Современная система воздушной огневой поддержки (AAFSS) - вот обозначения
финала заинтересованности, обескураженности, награждения, разочарования,
обучения - взлетов и падений программы экспериментального вертолета Lockheed
AH-56 Cheyenne." Этот краткая, хотя описательная цитата в том, как команда
профессионалов, назначенных для работ по созданию боевого вертолёта для армии
США, видела причину своего раздражения - Lockheed AH-56A Cheyenne.
Классифицированный как винтокрыл с "бесшарнирным несущим винтом" (безшарнирные
лопасти) и намеченный для получения согласно армейским требованиям 1960-х годов
высокой скорости атаки и сопровождения самолетов, AH-56A был одним из первых
вертолетов, построенных с системами вооружений, уже интегрированных в корпус
летательного аппарата. Разработка заняла семь лет - с 1965 по 1972 г.- с десятью
прототипами/опытными образцами, заказанными 1 ноября 1965 года на сумму
$12750000.
Построенный и испытанный компанией Lockheed, этот тип появился, чтобы заработать
высокие оценки, поскольку компания была обеспокоена, но проект умер на корню
только тогда, когда оказалось, что большинство или все его проблемы были
выявлены и решены. Отмена была внезапной и неожиданной, и, оглядываясь назад, не
была связана с техническими факторами, а больше со срочной необходимостью армии
в готовых для производства летательных аппаратах, а также насущных финансовых
соображений.
В 1967 году вертолетная войны во Вьетнаме резко обострилась и возникла срочная
необходимость в тяжеловооруженном эскортном вертолете. Способные перемещаться со
скоростью в 90 миль/ч (145 км/ч) Bell UH-1B Hueys - или точнее "ирокезы" - с
импровизированным вооружением сопровождали работающие в качестве основного
транспортного вертолета Boeing CH-47 Chinooks, летавших со скоростью 135 миль/ч
(217 км/ч), и не могли как следует выполнять свою работу. В конце концов,
улучшенный и радикально переработанный UH-1 - AH-1 Huey Cobra был разработан,
чтобы заполнить эту роль, "утопив" проект Cheyenne, но, по крайней мере, в 1965
году армия делала ставку именно на проект Lockheed.
В 1964 году им был послан запрос на создание AAFSS-вертолета, способного
обеспечить вооруженное сопровождение и очистить зону посадки от сопротивления
противника, начиная от пехоты и заканчивая танками. Короче, выбранный
летательный аппарат должен был стать летающим ружьем для уязвимых
транспортно-десантных вертолетов защищая зоны посадки. Двенадцать фирм
представили предварительные проекты и в итоге оказались двое финалистов:
Сикорский с его S-66 и Lockheed. В марте 1966 года Lockheed был выдан контракт
на проектирование и разработку десяти AH-56-LO с порядковыми номерами от 66-8826
по 66-8835.
После завершения строительства AH-56 был похож на элегантную смертельно
смотрящую стрекозу. Он отличался длинным, тонким фюзеляжем, имел характерную
особенность в виде боковых обтекателей, или спонсонов, в которые колеса основных
стоек шасси убирались, втягиваясь назад. Небольшое крыло малого удлинения и
сужения с размахом в 26 футов 8 1/2 дюймов (8,14 м), имевшие площадь 195 фт² (18
м²), торчали из этих боковых обтекателей, разгружая ротор на высоких скоростях
полета. Хвост состоит из фиксированного горизонтального стабилизатора и большого
брюшного хвостового киля, включающего в свой состав самоориентирующееся
неубирающееся колесо. Используя бесшарнирный ротор Lockheed избежал
необходимости в управляющих поверхностях, применяемых в самолётостроении, и
включение еще одного нововведения: установленный в хвосте толкающий
трехлопастный винт наряду с нормальным четырехлопастным хвостовым винтом,
установленным на левом борту на конце горизонтального стабилизатора для того,
чтобы освободить пространство для толкающего воздушного винта. Шаг винта
управлялся посредством поворота рукоятки коллективным управлением пилотов. На
AH-56A был установлен газотурбинный двигатель General Electric T64-GE-16. Именно
этот двигатель должен был обеспечить высокую максимальную скорость в 260 миль/ч
(418 км/ч), статический потолок в 6800 футов (2073 м) и потрясающую
скороподъемность в 3720 фт (1133 м) за минуту. С продолжительностью полета более
3 часов и максимальной перегоночной дальностью в 2900 миль (4667 км) AH-56
рекламировался как совершенная машина.
Из-за высокой стоимости армия решила использовать только один двигатель, но
Т-64-16 будет иметь максимальную мощность, постепенно увеличивающуюся в течение
программы с 3425 л.с. до 3925 л.с. (с 2555 кВт до 2928 кВт). В конце своей
программы испытаний девятый летательный аппарат получил усовершенствованный
двигатель T64-GE-716 мощностью 4275 л.с. (3189 кВт). Основные воздухозаборники
были расположены рядом с опорой главного ротора. Там были также обтекатели
фильтров, расположенные заподлицо со стороны моторного отсека вдоль фюзеляжа.
Двигатель вращал основной четырехлопастный бесшарнирный несущий винт,
четырехлопастной хвостовой рулевой винт и трехлопастный реверсивный толкающий
винт.
Несущий винт из кованого титана был плоской втулкой в виде т.н. "дверной петли"
для снижения сопротивления. Действию центробежных сил сопротивлялись проволочные
блоки, работающие на растяжение с кручением. Несочлененные лопасти включали в
свой состав лонжероны из нержавеющей стали и наружной обшивки с сотовым
заполнителем. Каждая - клиновидная с относительной толщиной 12% у корня до 6% на
конце с используемым аэродинамическим профилем с отклоняющимся носком. Поворот
этих лопастей был -5°. Скорость несущего и рулевого винтов скорость была 650 фт/с
(198 м/с) в то время как на концах шумного толкающего винта скорость была 900 фт/с
(274 м/с).
Приводной вал от главной передачи идет на коробку передач в хвостовой части
фюзеляжа. Трехлопастной винт из стекловолокна со стальным лонжероном приводился
в движение расположенным под прямым углом приводом из той же коробки передач.
Требования программы к высокой степени гибкости и скорости в воздушного судна
сыграли большую роль в выборе конфигурации с толкающим винтом, которая придавала
Cheyenne-у большую тягу и уникальные возможности. Например, пространственное
положение вертолета в зависании может быть сохранено между плюс и минус 10
градусов при уравновешивании мощности несущего винта либо положительной, либо
отрицательной тягой от толкающего винта. Это было бы очень полезно в бою: это
дало бы Cheyenne-у возможность стрелять точно из долины вверх по склону, или с
вершины холма в долину, во время зависания. Cheyenne также может стрелять
непрерывно по цели, делая, в свою очередь, замедление к нему.
Одной из наиболее важных характеристик А-56, подаренных ему толкающим винтом,
были его чудесные ускорение и замедление в горизонтальном полете. Он может
моментально разгоняться от 0 до 60 узлов за 6 секунд, от 60 до 140 узлов за 13
секунд и от 140 до 200 узлов лишь за 19 секунд. Еще более важное значение для
боевых возможностей Cheyenne-а были его выдающиеся характеристики торможения.
Вертолет может замедлиться от 200 до 60 узлов всего за 13 секунд, от 140 до 60
узлов в 8 секунд от 60 до нуля в почти невероятных 4 секунды. Cheyenne имел три
внутренних самозатягивающихся топливных бака. Эта система включала в себя
топливные баки объемом 300 американских галлонов (1135 л) в средней части
фюзеляжа, 78 галлонов (295 л) - в левом спонсоне и, наконец, на 60 галлонов (227
л) - в правом спонсоне. Вертолет также мог нести до пяти внешних топливных
баков, емкость которых колебалась от 300 до 450 галлонов (1130 до 1700 л) в
зависимости от того, где они были установлены.
Шасси AH-56A состоит из двух основных и одного хвостового колеса. Основные
стойки были с электроуправлением и гидроприводом, который втягивает два основных
зубчатых колеса, поворачивая их назад и наверх в спонсоны, оставляя колеса
частично неубранными. Хвостовое колесо втягивается вверх в подфюзеляжный
стабилизатор. Тросовый механизм был установлена так, что шасси могут быть
выпущены в случае отказа гидравлической системы.
Для грубых или заболоченных полевых условий также могли быть установлены полозья
на амортизаторы основных стоек шасси.
Два резака кабелей были установлены для предотвращения могущего возникнуть на
малой высоте запутывания в проводах и кабелях. Оба резака были установлены в
кормовой части пилотской кабины один снизу и один сверху фюзеляжа.
Как уже отмечалось, в перегоночной конфигурации, что повлекло за собой
использование внешних топливных баков, Cheyenne мог лететь без остановки 2900
миль (4667 км). Такого рода деятельность означала возможности развертывания в
мировом масштабе и значительно превышает установленную Армией первоначальную
дальность в 1800 миль (550 км).
Компоновка и Вооружение.
Два члена экипажа расположены тандемом. Места экипажа были оснащены всем
необходимым: ремнями, плечевые ремни безопасности и броней, достаточной, чтобы
противостоять огню стрелкового оружия.
Подушки сидений можно заменить комплектами выживания или рюкзаками парашютов.
Также были представлены мочеприёмники (relief tubes).
Пилот и стрелок сидели под фонарем, состоящим из алюминиевых рам и одиннадцати
вытянутых акриловых панелей, двух ветровых стекол и четырех дверей. Лобовые
ветровые стекла выполнены из многослойного стекла и пластика и включают
электрический обогрев и электрический стеклоочиститель. Зеркала заднего вида
находятся на передней стороне вертикальной рамы чуть ниже входных дверных
петель. Выдвижная посадочная лестница интерната находились в кормовой части
каждого из спонсонов. Выдвижная дорожка была предусмотрена на правой стороне
фюзеляжа, располагавшись впереди спонсона правой стороны. Она откидывалась по
нижней кромке и в сложенном виде располагалсь заподлицо в нише (когда не
использовалась и управлялась вручную).
Наиболее продвинутой системой Cheyenne-а была поворотная станция наводчика
XM-112. Разработанная инженерами компании Lockheed, но созданная General
Electric, она включала вертикальную консоль с двумя прицелами и главную систему
управления передним оружием на передней панели - она была, в сущности, большой
поворотной платформой, контролируемой наводчиком-стрелком. Сиденье и все
оборудование, связанное с позицией наводчика были установлены на поворотном
столе, поддерживаемом на 240 пластиковыми шарикоподшипниками. Несмотря на то,
что поворачивалась электрически, была предусмотрена ручная рукоятка. Сложный
прицел, заключающий в себе оптику, датчики для вертолетного 12-ти
перископического прицельного приспособления, систему наведения ракет Hughes TOW,
лазерный дальномер и инфракрасную систему ночного видения AAS-25.
16-миллиметровая камера для оценки применения вооружения была расположена на
верхнем перископе прицела, монтировалась на основании и работала, когда экипаж
использовал оружие. Перископ оптического прицела торчал из фюзеляжа сразу за
40-мм гранатометом М-75 в крайнем носовом положении. Другой конец был расположен
непосредственно под сиденьем наводчика и поворачивался вместе с ним при движении
стрелка - соединение обеспечивало поворот на 360 гр. поля зрения, тогда как
поворот был ограничен 210 гр., так что пилот маневрировал с целью достижения
полного круга. Место стрелка было также оснащено быстрым шкворнем или
поворачивающимся устройством, позволяющим ему быстро поворачиваться вокруг себя
в сторону и в противоположном направлении.
Бинокулярный окуляр был установлен в верхней части консоли на месте платформы,
которую стрелок использовал для сопровождения большинства целей. Ручки
управления располагались по обе стороны консоли, содержащей большинство кнопок и
переключателей для определения, сопровождения, определения дальности и ведения
огня. Рабочее место наводчика также содержит избыточный набор приборов для
двигателя и летных функций, а также все элементы управления, необходимые для
управления полетом Cheyenne-а с его места. Дубликат общего рычага шага и боковая
ручка управления циклическим шагом, когда не применяются, могут быть сложены в
походном положении, однако пилот не может взять на себя управление полетом, пока
его поворотное сиденье было отцентрировано и зафиксировано в положении по
направлению движения.
Верхняя часть оружейных консоли и перископа была спроектирована для качения вниз
таким образом, чтобы стрелок/пилот мог смотреть на приборную панель и AH-56A был
первым армейским пилотируемым летательным аппаратом разработанным с полностью
интегрированной системой авионики, позволяющей его экипажу: перемещаться от
пункта отправления до места назначения в любых погодных условиях; летать на
малых высотах в автоматическом режиме огибания местности и автоматически летать
в сомкнутом строю с аналогично оборудованными летательными аппаратами.
Подсистемы авионики были предназначены для выполнения обычных функций связи,
которые включали системы внутренней связи и радиосвязи (радиостанции ARC-114 VHF/FM,
ARC-115 VHF/AM, ARC-116 UHF/AM), а также обеспечения системы радиорелейной связи
для ограниченной ретрансляции звуковых сигналов между другими воздушными судами
и наземными станциями в пределах прямой видимости.
Для навигации и отображения данных Cheyenne получил допплеровскую систему
определения курса, тангажа и крена, преобразователь данных воздушной обстановки,
систему посадки по приборам ARN-82, автоматический радиопеленгатор и систему
опознавания "свой/чужой" APX-72. ASQ-126 предоставляла такую информацию как
высоту, направление и управление пространственным положением и системой
вооружения. Эти системы были предназначены для удовлетворения всех других
требования системы оружия, включая функциональную модульность, унификация
надежности оборудования и, наконец, простота в обслуживании.
Специализированная ЭВМ (центральный вычислительный комплекс AYK-7) интегрировала
информацию от навигационной и оружейной систем Cheyenne-а, что позволило
вертолету прибыть в район нанесения удара с его прицелами и оружием уже
зафиксированными на координаты цели или, по крайней мере, рядом с
запрограммированными координатами. Хотя основное преимущество
доплеровской/инерциальной навигационной системы было в повышении возможностей
системы управления огнем, это же самое оборудование также предоставляло отличные
возможности для навигации. Цифровая индикация необходимой информации размещалась
на верхней части панели в две горизонтальные линии. Верхний дисплей мог быть
использован для цифрового считывания информации, а также для размещения
информации в компьютер.
Поскольку стрелок и его место подвергались всем вибрациям вертолета, то
специальная головка прицела (нашлемное прицельное устройство XM-110), входящая в
состав разработанного отделом управления БРЭО General Electric прицельного
комплекса, была гиростабилизирована. После того, как стрелок смотрел через
перископ, он смотрел на стабилизированное изображение цели. Вооружение, к
которому прицельная система может подключаться в носовой турели, разработано и
создано Emerson Electric, и может быть системой огневого поражения XM-51,
включающей 40-мм гранатомет XM-129, носовую турель и систему подачи боеприпасов,
или системой огневого поражения XM-53, включающей шестиствольный 7,62-мм пулемет
XM-196, носовую турель и систему подачи боеприпасов. Гранатомет XM-129 был с
механическим приводом, воздушным охлаждением и с темпом стрельбы 350
противопехотных фугасных снарядов в минуту.
Система огневого поражения XM-53 состояла из одного 7,62-мм шестиствольного
пулемета XM-196, носовыой турели (турели может быть различными в том числе и от
системы огневого поражения XM-51), короба хранения боеприпасов, средств по
доставке боеприпасов к оружию и ведению им огня. Пулемет мог вести огонь
фиксированными темпами в 750, 1500, 3000 или 6000 выстрелов в минуту. Системы
XM-53 и XM-51 имели похожие, но не идентичные турели. Это, а также тот факт, что
две системы имели различные пути подачи боеприпасов, затрудняло переоборудование
летательного аппарата из одной системы в другую.
Cheyenne был также оснащен системой огневого поражения XM-52.
Ее основным компонентом была 30-мм автоматическая пушка Aeronautronics XM-140.
Пушка была установлена в подбрюшной турели, расположенной в нижней части
фюзеляжа летательного аппарата, сразу после места пилота. XM-140 была
разработана для ведения стрельбы осколочно-кумулятивными снарядами со
скорострельностью 450 выстрелов в минуту. Система снабжена боезапасом из 2010
снарядов, хранящихся в задней части оружейного отсека, расположенного заа
отсеком экипажа с целью оптимизации имеющегося пространства. Кормовая часть
места хранения боеприпасов, который был установлен горизонтально, являлась
источником поступления снарядов для XM140. Внешняя нагрузка могла размещаться на
шести точках внешней подвески - по два под каждой консолью крыла и одному под
каждым спонсоном. Все шесть узлов внешней подвески в состоянии нести 2000 фунтов
(907 кг) нагрузки.
Все описанное выше в 1965 году еще не приняло конкретную форму, когда
амбициозное предложение Lockheed было объявлено победителем над Sikorsky S-66
"Rotoprop", в котором использовался поворотный рулевой винт, а также толкающий
винт Cheyenne-а для крейсерского полета. Lockheed выиграл контракт в основном
потому, что в Армии полагали, что помимо представления превосходной конструкции,
его разработка потребует меньше технического риска, могут быть закуплены по
более низкой цене и будут доступны в более ранний срок - ни одно из которых не
сбылось.
С официальным стартом программы Cheyenne был увеличен штат инженеров за счет
других направлений компании, все исследования по винтокрылам были перенесены в
пару арендованных ангаров в аэропорту Ван Найс (Van Nuys) в 10 милях (16 км) к
западу от Бербанка, Калифорния. Между тем, огромная башня "вихревого ротора"
была построена в естественной впадине в Ржаном Каньоне (Rye Canyon) таким
образом, чтобы прочность конструкции и рабочие характеристики вращения ротора
могли быть проверены перед установкой на летательный аппарат.
Первый сошедший с конвейера экземпляр был использован в качестве машины для
наземных и динамических испытаний, состоявшихся в "Форт Шайенне" ("Fort
Cheyenne"): круглый частокол, использующий две тяжелые дощатые стены,
удерживающие 8 футов (2,4 м) гравия между ними. Летные испытания начались в
сентябре 1967 года со второй летательного аппарата No.66-8827.
Большие ожидания Lockheed и Армии были грубо разочарованы, однако, были далеки
даже от скромных достижений. Немедленно обнаружились два основных недостатка. Во
первых, если пилот отвлекся и случайно передвинул ручку управления, то он мог
легко опрокинуть летательный аппарат. Вторая проблема еще более опасной.
Используя самопроизвольное вращение (авторотацию), Cheyenne мог неожиданно
перевернуться после посадки. Обе эти проблемы были решены путем добавления
подрессоренного центрирующего механизма, который держал фюзеляж в равновесии;
вторая проблема требовала более детального изменения системы управления, которая
изолировала гироскоп.
Был еще один повод для беспокойства. Cheyenne показал упорную неспособность
поддерживать устойчивый боковой полет в диапазоне скоростей от 10 до 30 узлов.
Лекарством от этого было изменение направления вращения рулевого винта, так
чтобы ближайшая к основному ротору лопасть двигалась не вниз, а вверх.
Начальный недостаток стабильности, в то время когда вертолет находится как можно
ближе к земле, вскоре был исправлен, но разочарование в нестабильности AH-56A на
рекламируемых скоростях свыше 200 миль/ч (320 км/ч) оставалась неразрешимой.
Загадочная природа этой высокоскоростной черты полета коренилась в гироскопе.
Методом проб и ошибок, было установлено, что гироскоп требовался для
корректировки циклические изменения аэродинамических моментов тангажа на профиле
крыла, плоскостных изгибающих моментов и перемещения сил инерции вблизи концевых
обтекателей, действуя через плечо момента, предоставляемого действующим как
закрылок изгибом лопасти. Короче говоря, гироскопу требовалось контролировать
слишком много информации одновременно.
Несмотря на различные исправления нужного лекарства найдено не было, когда 12
марта 1969 года третий Cheyenne (66-8828) разбился недалеко от Карпинтерии
(Carpinteria), Калифорния, на побережье примерно в 60 милях (96 км) от
Лос-Анджелеса: когда ротор разрезал крышу пилотской кабины, убив пилота Дейва
Бейла. Следствие пришло к выводу, что различные маховое движения лопастей стали
настолько выраженными, что вызвало бессознательную вибрацию левой руки Бейла,
работавшей над управление общим шагом. Чтобы исправить это к роторной системе
AH-56A была применена фиксация общего шага. Лопасти несущего винта были
упрочнены и геометрия ротора была изменена. В качестве дополнительной меры
безопасности пилот был перенесен в переднюю кабину для расширенных летных
испытаний, сиденье наводчика было временно устранено и заменено выбрасываемым
вниз катапультным креслом.
После несчастного случая Бейла программа была окружена расширяющейся тенью
сомнений, которые коснулись все заинтересованные стороны. Нервный Армейский
комитет, по-прежнему нуждавшийся в быстром вертолете сопровождения, решил
расширить производство Bell AH-1 при проведении ускоренных полевых испытаний во
Вьетнаме первых 100 машин промежуточной модели. Между тем, он пришел к выводу,
что "Lockheed не проявил должной заботы и рассудительности в области
планирования и выполнения полета 12 марта."
Это обвинение раздражало, вызывая энергичный отказ от Lockheed, но компания и ее
вертолет оказались в сложном и неудобном, если не ухудшившемся положении. И хотя
его инженеры были основания полагать, что все проблемы AH-56A были определены и
что они могут быть устранены, заказ на производство 375 летательных аппаратов,
для которого уже были выделены $100 млн., был очевидно уже запущен. Долгосрочное
оборудование с длительным сроком поставки было заказано и производство первого
фюзеляжа было уже в сборочно-монтажных приспособлениях, то было необходимо,
чтобы страху Армии был положен конец.
28 апреля 1969 года Lockheed направил Армии документ, посвященный военным
аспектам. Однако, было уже слишком поздно. Первоначальный объем поставок
улучшенных "Кобр" фирмы Bell, уже зарекомендовавших себя во Вьетнаме, привел к
разрыву контракта 19 мая 1969 года, оставив лишь небольшой контракт для развития
на месте. Еще одним результатом мартовской аварии марта был немедленные запрет
подниматься в воздух всех Cheyenne-ов в апреле - всего лишь за семь месяцев до
запланированной даты поставки первой серийной модели.
В первоначальном контракте Lockheed не предвидел многих проблем, связанных, на
самом деле, с совершенно новой конструкцией. Также были сделаны серьезный
просчеты в установке технологической оснастки для удовлетворения сжатых сроков
поставки Армии. В то время как продолжались испытания прототипа, компания
намеревалась сделать необходимые изменения за счет обработанных данных из
программы летных испытаний. Они также были введены в заблуждение, полагая, что
количество испытываемых летательных аппаратов - десять - могли бы более чем
компенсировать любые проблемы, которые могла приподнестидовольно радикальная
конструкция, и теперь компания расплачивалась за эти решения.
В то время как Bell модернизировала и пересматривала проверенный, выполненный на
высоком уровне вертолет, приспосабливая его для роли штурмовой машины с
различным добавленным вооружением перед началом изготовления более 1000
заказанных в 1970 году; Lockheed все еще боролся с концепцией по-прежнему
изобилующей недостатками, которые могли бы быть решены в срок ... но время уже
было на исходе.
Летные испытания возобновились в июле для тестирования ряда ключевых изменений,
а 17 сентября 1969 года Cheyenne получил смертельный удар. Десятый AH-56A
(66-8835) был сильно поврежден в NASA-вской 40фт × 80 фт (12 м × 24 м)
аэродинамической трубе Исследовательского центра Эймса (Ames Research Center).
Винтокрыл был изменен таким образом, что он мог быть установлена на три стойки
поддержки точек крепления шасси (трехстоечное шасси). Фюзеляж был затем проверен
до установленнй роторной системы лопастей. Со всеми установками расширенные
испытания начались. При 100 узлах и тяге несущего винта увеличенной до планового
тестового значения в 20000 фн (89 кН) ротор начал отклоняться назад, что
свидетельствует о том, что стабилизации изгиба лопасти обратной связи с
гироскопом снова была подавлена другими нестабильными силами. Маховые движения
быстро стали расходиться. Вскоре неуправляемые лопасти нарезали хвостовую балку
и наблюдатель увидел светло-зеленый хромат цинка внутренней части грунтовки
хвостовой балки внезапно заскользил контрастно по отношению к
оливково-желтовато-серой окраске наружной обшивки летательного аппарата. Эта
ненормальная двухцветная индикация продолжалась лишь доли секунды,
потребовавашихся для лопасти, чтобы пройти весь путь через лонжерон хвостовой
фермы, в результате которой полностью оторванный вертолет исчез в туннеле со
вспышкой и громким хлопком; одна из оконечностей ротора весом в 20 фунтов (9 кг)
была брошена через верхнюю часть комнаты управления. Несколько секунд спустя
самолет (Ship) No.1010 (66-8835) был найден вверх ногами и сильно потрепанным в
первом своде вращающихся лопастей трубы.
Анализ аварии показал, что то же самое движение лопасти по тангажу и эффект
отклонения оконечности, учитывая тенденцию к кабрированию при высокоскоростном
полете, были более серьезными в аэродинамической трубе с прочно закрепленным и
не могущим перемещаться фюзеляжем. По причине этой авария, которая произошла во
время полета, не могла быть повторена в аэродинамической трубе по причине
произошедшего в ней сбоя. По-прежнему оставалась проблема нестабильности
гироскопа.
Она была, наконец, решена - но только в конце программы оно оказалось на виду -
путем перемещения гироскопа от вершины ротора под коробку передач. Также он стал
меньше, легче и запрограммирован на развороты на более высокой скорости. Затем
получающаяся в результате обратная связь направляется на гироскоп, приводя к
большей стабильности на высоких скоростях, весе брутто и маневренных нагрузках.
Дополнительным преимуществом в таких ситуациях было лучшее чувство контроля для
пилота. Известная как усовершенствованная механическая система управления,
улучшенно управляет циклическим шагом лопасти по пути необратимого сервопривода.
Резервная электрическая система также включалась в случае отказа механической
системы.
Но это появилось слишком поздно. Армия связала свою судьбу с Huey Cobra. Даже с
учетом жизненно необходимых улучшений; Cheyenne был еще далек от статуса
готовности к серийному производству.
Пересмотренная система управления была апробирована на винтокрыле No.9 (66-8834)
персоналом компании и Армии. Испытания всех видов оружия состоялись в военной
резервации Хантер-Лиггет (Hunter-Ligget) на используемом винтокрыле No.6 (66-8831)
и показали, что Cheyenne был не только очень стабильным при стрельбе его оружия,
но и очень маневренным. С большой неохотой средства на разработку предсерийного
образца были вновь включены в оборонный бюджет на финансовый 1972/1973 год, но
за исключением тестов и экспериментов программа была мертва.
Споров, связанных с Cheyenne-ом, вместе с бюджетным кризисом, созданным войной
во Вьетнаме, оказалось слишком много, чтобы их превозмочь. Израильские ВВС были
крайне заинтересованы в AH-56 и хотели бы продолжить программу в сотрудничестве
с Lockheed. Однако, правительство США отказалось санкционировать любое
совместное предприятие, так как вертолет и многие из его системы были строго
засекреченными.
В ретроспективе, Lockheed был слишком уверен в своем инженерно-техническом опыте
и в управлении проектов Армии не хватало здравого смысла, учитывая ускоренный
график требовавший начать производство эскортного вертолета с таким количеством
передовых систем. Горькое межведомственные соперничество между Армией и ВВС
также способствовало смерти Cheyenne-а. В то время как Lockheed работал над
выявлением ошибок в новом летательном аппарате, службы спорили о том, кто будет
контролировать его задачи по непосредственной поддержке наземных войск. Вертолет
в целом, и Cheyenne, в частности, зашел слишком далеко у ту область, которую ВВС
считали своей вотчиной, отчасти из-за его высокой скорости - довольно
произвольного критерия. Кроме того, затраты Lockheed-а на производство 500
единиц в перспективе удвоились менее чем за пять лет.
В попытке сохранить финансирование, которое могли забрать себе ВВС, и
по-прежнему выполнять боевые задачи, Армия пересмотрела требования. В свете
своего болезненного вьетнамского опыта отпала необходимость в высокой скорости и
большой дальности; вместо этого у "Кобры" была ограничена максимальная скорость
до 140 миль в час (235 км/ч) и сокращена дальность до 315 миль (507 км). Позже,
в целях повышения живучести, был разработан UH-1N, воспользовавшись
преимуществом турбовального двигателя Pratt 8c Whitney от канадской PT6T,
которая предложила немного улучшенные рабочие характеристики повышения
надёжности за счет двухдвигательной силовой установки.
Lockheed-овский контракт на доводочные испытания был окончательно прекращен в
августе 1972 года и AH-56A были навсегда поставлены на прикол. С кончиной
Cheyenne-а, Lookheed был вынужден отказаться от амбициозных планов развития его
передовых гражданских производных (в том числе 30-местного CL-1026 и большого
95-местного CL-1090), таким образом, уйдя из вертолетной тематики. Cheyenne был
задуман как смелое и творческое решение проблемы высокоскоростного,
тяжеловооруженного вертолета сопровождения, но когда он был разработан в 1964
году, не все проблемы, связанные с такого рода летательными аппаратами были
видны так, как это было в 1970 году.
(c) alternathistory.org.ua
ударные
AH-56 Cheyenne
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Полет смертельной стрекозы. Опытный ударный винтокрыл
Lockheed AH-56A Cheyenne
Уголок неба. 2014
