Выдающийся деятель советского вертолетостроения генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль, изучая историю
военного искусства, обратил внимание на то, что еще с древних времен существовала тенденция повышения мобильности и боевой оснащенности сухопутных войск.
Очередным шагом на этом пути стала разработка в 60-е гг. боевых машин пехоты, оснащенных, в отличие от безоружного автомобиля и легковооруженного
бронетранспортера, целым комплексом многоцелевого вооружения. Дальнейшее повышение мобильности сухопутных войск Миль видел в переходе на «воздушные БМП», т.е. хорошо вооруженные транспортно-боевые
вертолеты с высокими ЛТХ и боевой живучестью, предназначенные для перевозки и огневой поддержки стрелкового отделения.
В то время идея аэромобильности войск была очень модной и широко обсуждалась в специальной литературе. Большое влияние на Миля оказала вышедшая в 1957 г. книга
американского генерала Монтросса «Воздушная кавалерия». Развернутые в ней перспективы развития армейской вертолетной авиации через некоторое время получили
воплощение в американской программе UTTAS (многоцелевого тактического транспортного авиационного средства), своего рода «летающего бронетранспортера». В отличие
от этой концепции, требовавшей дополнения «летающим танком», создававшимся по программе ДАН (усовершенствованного боевого вертолета), советским
авиаконструктором в первой половине 60-х гг. была разработана совершенно оригинальная система, совмещающая обе концепции в одном, аппарате. В те годы вертолета,
способного перевозить отделение солдат, в советских десантно-штурмовых бригадах не было, т.к. Ми-4 в скором времени подлежал списанию, Ми-2 оказался неудачным,
а от создания Ми-22 (своего рода аналога «Ирокеза») отказались в пользу более тяжелого и хорошо вооруженного аппарата. Предполагалось, что новая машина станет
основным армейским вертолетом СССР на ближайшие десятилетия.
Нечто подобное предлагала фирма И.И.Сикорского, разрабатывая свой S-67. Но в США уже было развернуто крупносерийное производство удачного легкого вертолета UH-1
«Ирокез», и другого средства перевозки отделения солдат не требовалось. Поэтому американцы предпочли дополнить «Ирокез» ударным вертолетом АН-1 «Кобра», заменив
в дальнейшем их дуэтом UH-60 «Блэк Хок» и АН-64 «Апач».
В ОКБ Миля был накоплен немалый опыт постройки вооруженных вертолетов, и главный конструктор уверенно предложил свою концепцию командованию Вооруженных Сил
Советского Союза. У него нашлись союзники из числа молодых военных теоретиков из научно-исследовательских институтов ВВС и Академии Сухопутных войск. Но были и
противники, в основном высокопоставленные чиновники Министерства обороны во главе с министром маршалом Р.Я.Малиновским, предпочитавшие боевым вертолетам более
традиционные средства вооруженной борьбы. В 1967 г. Миль сумел уговорить относившегося с пониманием к идее вооруженного вертолета первого заместителя министра
маршала А.А.Гречко провести по данной проблеме научно-технический совет. Выступая перед членами НТС, главный конструктор использовал впечатляющие плакаты,
подготовленные его сотрудниками. Он подробно осветил все основные вопросы, столь детально вникая в сугубо военные проблемы, что даже благожелательно
относившийся к нему Гречко не выдержал и попросил Михаила Леонтьевича оставить хоть что-нибудь для изучения военным специалистам. Их отзывы были самыми
различными, в том числе и резко негативными. Так, начальник Главного политуправления генерал армии А.А.Епишев заявил: «Нужно посадить главного конструктора на
вертолет и отправить на нем повоевать, чтобы он сам убедился, какую ерунду предлагает». Но в целом предложение Миля было одобрено, в чем большую роль сыграла
поддержка начальника ЦНИИ-30 генерала Молоткова. ОКБ получило задание готовить техническое предложение по новому вертолету.
ОКБ очень быстро подготовило два техпредложения. Первое - по семитонному вертолету с одним двигателем ТВЗ-117, и второе - по вертолету массой в 10,5 т с двумя
такими же двигателями. ОКБ Н.И.Камова, подключившись к программе, предложило более дешевое решение: вооруженный вариант уже широко применявшегося на флоте
корабельного Ка-25.
Работы по оснащению этого аппарата различными системами вооружения, в том числе и ракетами класса «воздух-земля», уже давно велись на Ухтомском вертолетном
заводе. Некоторые военные специалисты склонялись к предложению Камова, но в конечном счете возобладало решение оснастить отечественные Вооруженные Силы более
новым и мощным боевым средством. Свою роль сыграл и больший опыт ОКБ Миля в создании вооруженных вертолетов для армии.
Окончательный выбор пал на двухдвигательный вариант, который мог нести большую боевую нагрузку и имел лучшие ЛТХ. Военные оценили его положительно, но
потребовали заменить предложенную ОКБ пушку ГШ-23 на высокотемпный крупнокалиберный пулемет и предусмотреть в качестве основного противотанкового средства не
реально существовавшие управляемые ракеты, а еще только разрабатывавшийся перспективный комплекс со сверхзвуковой ПТУР «Штурм» и полуавтоматическим наведением.
Вертолет должен был оснащаться новым прицельным комплексом, включавшим стабилизированный прицел оператора, автоматический прицел летчика и лазерный дальномер.
По мере разработки предусматривалось оборудовать вертолет круглосуточными обзорно-прицельными системами и элементами обороны от средств поражения.
По сравнению с вертолетами другого назначения боевой должен иметь большие скорости горизонтального полета и лучшие маневренные характеристики для скрытного
подхода к цели и сокращения времени пребывания под огнем противника. Основной задачей при создании такой машины стало получение; следующих данных: максимальная
скорость не менее 320-350 км/ч, статический потолок 1500-2000 м при повышенной температуре наружного воздуха и максимальная перегрузка 1,75д при скоростях
100-250 км/ч. Задача достижения конкретных показателей боевой живучести и эффективности не ставилась, т.к. в то время представления о них были еще весьма
смутными.
Рабочее проектирование вертолета, впоследствии получившего название Ми-24, началось в июне с 1968 г., сразу же после выхода совместного постановления ЦК КПСС
и Совета Министров. Общее руководство всеми работами по вертолету осуществлял лично М.Л.Миль, а после его смерти - новый генеральный с конструктор М.Н.Тищенко.
Непосредственно возглавлял создание новой машины заместитель главного конструктора Вячеслав Александрович Кузнецов, один из старейших советских
вертолетостроителей.
Проектирование и постройка велись быстрыми темпами, и уже летом 1969 г. первый опытный экземпляр вертолета был собран. Этому способствовало смелое решение Миля
полностью или частично унифицировать значительную часть наиболее сложных и ответственных агрегатов нового вертолета с уже отработанными на Ми-8 и Ми-14. Такой
подход должен* был обеспечить определенные выгоды и в процессе серийного производства, а также в эксплуатации.. Прежде всего нашли применение: двигатели, втулка
и лопасти несущего винта, рулевой винт, автомат перекоса, главный редуктор и трансмиссия. Однако как ни с старались добиться полной унификации - это не удалось,
с Например, лопасти несущего винта сделали короче.
Компоновка вертолета отвечала его назначению. Ми-24 имел классическую одновинтовую схему с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Прямое крыло
служило не только для подвески вооружения, но и создавало в установившемся полете 19-25% суммарной подъемной силы. Вертолет имел хорошо обтекаемые
аэродинамические формы. Особое внимание при проектировании было обращено на снижение лобового сопротивления, площадь эквивалентной пластинки миделя вертолета в
транспортном варианте составила 2-2,15 кв.м, а в боевом - 2,75 кв.м (у Ми-8 - 3 кв.м).
Отличительной чертой компоновки Ми-24 является наклон вправо от вертикального положения на два с половиной градуса вала несущего винта вместе с силовой
установкой, что вызвано стремлением повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Дело в том, что характерными особенностями динамики полета вертолетов
являются висение с небольшим креном и полет с небольшим скольжением, вызванные необходимостью балансировки боковой составляющей тяги рулевого винта.
Благодаря наклону вала крен и скольжение вертолета на всех режимах полета получились минимальными: крен - 0,5-1,5°, скольжение - ±1°. Для разгрузки рулевого
винта при полете на большой скорости концевая балка имела относительно большую площадь (2,8 кв.м) и несимметричный профиль. На максимальной скорости киль
создавал две трети боковой силы, необходимой для уравновешивания реактивного момента несущего винта.
В единой кабине экипажа размещались: стрелок-оператор и за ним с некоторым смещением влево летчик. В ОКБ этот тип кабины получил название «веранда». В задачу
оператора входило обнаружение и распознавание цели, управление подвижной пулеметной установкой, пуск и наведение противотанковых ракет, сброс бомб. На случай
выхода из строя летчика рабочее место оператора оборудовали вторым управлением. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия на подкрыльевых подвесках и
фиксируемого по оси вертолета носового пулемета. Кабина экипажа защищалась боковыми броневыми листами, включенными в силовую схему фюзеляжа, лобовым
пуленепробиваемым стеклом и бронированным сиденьем летчика. Кроме того, броню включили и в капоты силовой установки. Предусматривалось использование экипажем
касок и бронежилетов.
В средней части вертолета разместили грузовую кабину на 8 десантников, оборудованную двустворчатыми открываемыми вверх и вниз дверями на бортах. Нижняя
створка содержала ступеньки. Открывающиеся окна оснастили шкворневыми установками, позволявшими десантникам вести огонь из штатного оружия. Обе кабины образовали
герметичный отсек, оборудованный системой кондиционирования воздуха с небольшим избыточным давлением для безопасности при полете над зараженной местностью.
Грузовая кабина оборудовалась бортовой стрелой с электролебедкой и могла использоваться для эвакуации раненых и перевозки грузов до 1500 кг. Негабаритные грузы
весом до 2500 кг могли перевозиться на внешней подвеске. Ми-24 имел убираемое в фюзеляж шасси, ниши которого закрывались створками.
В хвостовом отсеке фюзеляжа располагалось электро- и радиооборудование. Ми-24 был оснащен автопилотом, малогабаритной гировертикалью и курсовой системой,
доплеровским измерителем скорости и угла сноса, автоматическим планшетом, радиосистемой ближней навигации с антеннофидерной системой и др. Управление вертолетом
- механическое при помощи четырех гидроусилителей на общей плите, установленной на главном редукторе. Управление стабилизатором связано с управлением шагом
несущего винта. Гидросистема состояла из трех отдельных систем: основной, дублирующей и вспомогательной.
Опробованный на Ми-14 новый двухвальный двигатель ТВЗ-117 главного конструктора С.П.Изотова был в то время одним из лучших и не уступал по своим показателям
зарубежным образцам. Он имел взлетную мощность 2200 л.с., номинальную -1700 л.с., удельный вес 0,117 кг/л.с. и удельный расход 0,23-0,265 кг/л.с.час. В случае
остановки одного из двигателей другой автоматически переходил на взлетный режим. Топливная система состояла из пяти мягких протектированных баков емкостью 2125
л. Питание не прерывалось при повреждении любого из баков. В перегоночном варианте внутри грузовой кабины предусматривалась установка двух металлических баков
емкостью 1630 л.
Ми-24 построили значительно раньше, чем вооружение, под которое он разрабатывался. Ввиду неготовности комплекса «Штурм» и высокотемпного пулемета Миль решил
установить на первых образцах боевого вертолета оружие комплекса К4В, хорошо зарекомендовавшее себя на вооруженных модификациях Ми-4 и Ми-8. На съемные рамы,
установленные на фюзеляже под дверями грузовой кабины, Ми-24 получил по паре ПТУР 9М17 противотанкового комплекса «Фаланга-М» с ручной системой наведения.
Оператор осуществлял его с помощью танкового визира 9Ш121, имевшего телескопическую оптику с кратностью 8, и радиокомандной линии управления. В носу Ми-24 была
смонтирована подвижная пулеметная установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом А-12,7 и простейшим коллиматорным прицелом. К четырем балочным держателям,
установленным по два под каждой консолью крыла, могли крепиться: блоки НАР по 32 ракеты С-5 в каждом, бомбы калибром по 100 и 250 кг или по одному баку с
горючей жидкостью. Оператор имел бомбовый прицел ОПБ-1Р. Летчик для стрельбы НУР пользовался коллиматорным прицелом ПКВ.
Программа заводских испытаний Ми-24 началась 19 сентября 1969 г. с первого висения, выполненного летчиком-испытателем Г.В.Алферовым. Этот экземпляр, как и
второй, собранный на опытном производстве Московского вертолетного завода (МВЗ), использовался только для летных испытаний. Вслед за ними была заложена опытная
серия из 10 вертолетов: 5 - на МВЗ, 5 - на Арсеньевском машиностроительном заводе «Прогресс» (из последних машина №1 предназначалась для ресурсных испытаний).
На них были выполнены все заводские исследования по программам испытаний Ми-24. Кроме Алферова, в полетах чествовали летчики Г.Р.Карапетян и М.Материальный,
бортмеханики В.Тарабухин и Ф.Новиков. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Б.В.Смыслов. Во время одного из первых показов Ми-24 командованию ВВС
произошла трагедия. Пилотировавший вертолет М.Материальный хотел как можно эффектнее продемонстрировать его генералам, но допустил ошибку, и машина рухнула на
душевую соседней с МВЗ текстильной фабрики. Летчик и находившиеся на борту В.Тарабухин и Б.Смыслов погибли.
Государственные испытания начались в июне 1970 г. и продолжались полтора года. Они велись интенсивно, иногда, с участием 16 машин одновременно, и в целом
подтвердили, расчетные данные. В варианте боевого вертолета, т.е. только с вооружением, без десанта, Ми-24 при нормальной взлетной массе 11 т имел максимальную
скорость 320 км/ч и крейсерскую - 270 км/ч, а в транспортном - 340 км/ч и 280 км/ч соответственно. Большой избыток мощности на скоростях 100-200 км/ч обеспечил
вертикальную скороподъемность до 16 м/с и разгон с ускорением 3-3,5 м/с2. В случае отказа одного из двигателей вертолет мог продолжать полет на другом в течение
часа. В условиях МСА статический потолок вне влияния земли составил 1400 м, а практический -4950м. Дальность полета -450км, перегоночная -1000 км. При скоростях
полета 100-250 км/ч обеспечивалась вертикальная перегрузка 1,75д при нормальной взлетной массе. В ходе испытаний Ми-24 был успешно решен ряд проблем прочности и
ресурса, приняты меры, направленные на исключение повышенных вибраций. Несмотря на значительное увеличение по сравнению с Ми-8 скоростей полета, уровень
вибраций фюзеляжа оказался относительно не высок.
Однако испытатели встретились и с рядом проблем, потребовавших внесения существенных изменений в конструкцию с вертолета. На скоростях свыше 200 км/ч с
выключенным автопилотом при наличии внешних возмущений Ми-24 был с склонен к незатухающим или слабозатухающим колебаниям по курсу и крену (типа «голландский
шаг»), что заставляло летчиков постоянно вмешиваться в управление. Для улучшения боковой устойчивости конструкторами было принято решение установить крыло с
отрицательным поперечным «V».
Выяснилось также, что размещение ПТУР на фюзеляже является неудачным, т.к. при стрельбе НАР существует опасность их соприкосновения. В связи с этим узлы
навески ПТУР перенесли на специальные пилоны, установленные на законцовках крыла, которое таким образом получило свой характерный силуэт.
Новое крыло впервые было установлено в конце 1970 г. на двух доработанных на МВЗ прототипах, отличавшихся также удлиненной кабиной экипажа. Последнее решение
было вызвано тем, что прежняя кабина оказалась слишком тесной для размещения в ней высокотемпного пулемета и новой прицельной системы «Радуга-Ф»,
предназначенной для полуавтоматического наведения ПТУР. Однако из-за задержки с доводкой нового вооружения первые серийные Ми-24 строились с комплексами
«Фаланга-М» и пулеметом А-12,7. Они поступили в войска под названием Ми-24А.
«Двадцатьчетверки» первой серийной модификации строились в Арсеньеве в течение 5 лет. Всего построили около 250 Ми-24А. Некоторое количество вертолетов было
выпущено в учебном варианте Ми-24У, прошедшем испытания в 1972 г. От боевого этот вариант отличался отсутствием носового пулемета, вместо которого в передней
кабине летчика-инструктора были установлены полноценный комплекс пилотажно-навигационного оборудования и стандартные рычаги управления. На Ми-24А прошли
подготовку летные экипажи и наземный персонал. Приобретенный ими опыт послужил дальнейшему совершенствованию вертолета, повышению его надежности и
эффективности.
В период развертывания серийного производства ОКБ продолжало совершенствовать вооружение вертолета. Новая опытная модификация получила название
Ми-24Б. От
Ми-24 и Ми-24А она отличалась подвижной пулеметной установкой УСПУ-24 с высокотемпным (4000-4500 выстр/мин) пулеметом ЯКБ-12,7 (Якушев-Борзов), управляемой
дистанционно с помощью прицельной станции КПС-53АВ. В состав системы подвижного стрелкового вооружения (СПСВ-24) вошел аналоговый вычислитель, сопряженный с
системой бортовых датчиков параметров, благодаря чему поправки при стрельбе установка вводила автоматически. Кроме того, на Ми-24Б был установлен
противотанковый комплекс «Фаланга-П» с системой наведения «Радуга-Ф». Это повысило вероятность попадания ракет в цель в 3-4 раза. Гиростабилизированный прибор
наведения позволил вертолету маневрировать в пределах ±60" по курсу в процессе наведения ракеты на цель, что существенно повысило его боевую эффективность.
Опытные Ми-24Б успешно прошли в 1971-1972 гг. первый этап испытаний, но их доводка была остановлена. Опыт эксплуатации Ми-24А в частях выявил серьезный
недостаток - неудовлетворительный обзор из кабины летчика. Устранило его ОКБ в начале 1971 г., спроектировав принципиально новую носовую часть: летчик и
оператор размещались в изолированных кабинах тандемно и на разных уровнях (обе кабины имели бронестекла).
При этом удалось избавиться от затенения элементами конструкции прибора наблюдения системы «Радуга-Ф» и антенны командной радиолинии управления в секторе
±60° по азимуту, что было достигнуто установкой систем по бортам ниже обвода фюзеляжа. Размещавшийся на Ми-24А в кабине патронный ящик был перенесен ниже уровня
пола и стал обслуживаться снаружи.
Кроме того, летчики жаловались, что на некоторых режимах полета (например, висении с левым боковым ветром в условиях влияния земли) им не хватает запаса
путевого управления. Эта проблема была решена в 1974 г. переносом рулевого винта с правого борта на левый. Винт из толкающего превратился в тянущий, потери от
обдувки балки возросли, зато, за счет изменения направления вращения его окружная скорость стала складываться с индуктивным потоком несущего винта, в результате
тяга рулевого винта значительно увеличилась. Так окончательно сложился внешний облик вертолета Ми-24.
Ми-24А начали поступать в войска в 1970-71 гг. Первыми машину освоили в воронежском филиале 4-го Центра боевого применения и переучивания (ЦБПП). За ним
последовали полки ВВС, дислоцированные в Черниговке (Дальневосточный ВО), Бродах (Прикарпатский ВО), Пархиме и Стендале (оба из состава ВВС ГСВГ). Позже к ним
добавились полки в Пружанах (Белорусский ВО), Магоче (Забайкальский ВО), Рауховке (Одесский ВО), Бердичеве (Прикарпатский ВО) и др. Всего к началу 80-х гг. в
Советской Армии существовало около 15 отдельных боевых вертолетных полков (ОБВП). Как правило, каждая из этих частей состояла из трех эскадрилий: двух по 20
Ми-24 и одной из 20 Ми-8. Кроме того, «двадцатьчетверки» включались в состав отдельных вертолетных полков боевого управления (ОВПБУ), а с формированием структур
армейской авиации и в состав отдельных вертолетных эскадрилий при общевойсковых дивизиях.
Летчики, летавшие на первых Ми-24А, отмечали их хорошую маневренность и управляемость. Машины позволяли выполнять боевые развороты с креном, превышающим 60°,
набор высоты с углом тангажа до 50°, развороты на горке и др. Однако первые «двадцатьчетверки» были еще весьма далеки от совершенства. Прежде всего, нарекания
вызывали «сырые» двигатели, ресурс которых не превышал 50 ч, и плохой обзор с рабочего места пилота. Выяснилось также, что при полетах ночью на малой высоте в
плоских стеклах «веранды» отражались наземные огни, что существенно ухудшало видимость, а иногда даже приводило к потере летчиком пространственной ориентации.
Значительным недостатком являлась склонность вертолета к вращению в горизонтальной плоскости. Это явление возникало на висении при сильных порывах бокового
ветра, причем часто его не удавалось остановить даже полной дачей ноги, что приводило к летным происшествиям.
Такие важнейшие агрегаты, как редуктор, втулка и лопасти несущего винта особых замечаний не вызывали, а происходившие отказы были связаны, в основном, с
ошибками в обслуживании. Но иногда и эти агрегаты преподносили неприятные сюрпризы. Так, в 1976 г. на вертолете А.С. Дубровского от замыкания в электропроводке
противообледенительной системы произошло загорание лопасти несущего винта. Справиться с пожаром удалось только, отключив на борту все источники электропитания.
Несмотря на то, что несколько секций лопасти выгорело, полет завершился благополучно. (В истории Ми-24 известно немало случаев, когда лопасти получали
повреждения от столкновения с деревьями, птицами, другими вертолетами, огня ПВО и т.п., но чаще всего, даже при весьма существенных разрушениях, инциденты
такого рода заканчивались без трагических последствий.)
Своеобразные проблемы принесло убирающееся шасси. Привыкшие к Ми-4 или Ми-8 летчики часто забывали его убирать после взлета и, что еще хуже, выпускать при
посадке. Это приводило к весьма серьезным авариям. Еще одним существенным недостатком было отсутствие полноценного управления у летчика-оператора. Произвести
посадку с его рабочего места могли лишь настоящие асы.
Перекочевавший с Ми-4 комплекс вооружения не позволял эффективно решать задачи по огневой поддержке. Особенно много неприятностей доставляли ПТУРы, точность
попадания которых не превышала 30%.
Советский Союз поставлял Ми-24 различных модификаций в 21 страну. Менее чем за 20 лет «двадцатьчетверка» приняла участие в более чем трех десятках локальных
войн и вооруженных инцидентов - ее можно считать самым «воюющим» из боевых вертолетов.
Впервые появление Ми-24 над полем боя отмечено западными наблюдателями в начале 1978 г. в ходе эфиопо-сомалийской войны. Пилотируемые кубинскими летчиками, «двадцатьчетверки»
наносили удары по бронетанковой технике и артиллерийским позициям сомалийского генерала Спада Барре. Ввиду слабости ПВО противника эти акции проходили
практически безнаказанно. После изгнания сомалийцев в Эфиопии началась затяжная гражданская война, в ходе которой правительственные войска задействовали более
40 Ми-24А. Они использовались в качестве вертолетов огневой поддержки, при этом главным оружием являлись НАРы С-5. По имеющимся сведениям, потерь в воздухе не
было. А вот на земле эритрейским сепаратистам удалось уничтожить несколько «двадцатьчетверок» при нападении на авиабазу Асмара в ночь с 20 на 21 мая 1984 г.
В правительственной армии Эфиопии работали советские военные советники, принимавшие участие в техническом обслуживании вертолетов и занимавшиеся подготовкой
авиационных кадров. Один из них м-р С.А.Мельниченко вспоминает: «В 1988г. из СССР поступили Ми-35. Летали на них выпускники местной летной школы, причем делали
это очень успешно. Кроме выполнения обычных для «двадцатьчетверки» задач, им пришлось вести борьбу в Красном море со скоростными катерами сепаратистов, которые
внезапно нападали на стоящие под разгрузкой суда, после чего молниеносно исчезали. Вертолетчики уничтожили 8 катеров, после чего противник отказался от их
дальнейшего использования. В феврале 1989 г. против танков были очень успешно применены УПК-23-250. Двигавшуюся по дороге в горном ущелье колонну бронетехники с
тыла поочередно атаковали две группы Ми-35, которые пушечным огнем уничтожили 8 танков». По мере развития конфликта сепаратистам удалось сбить несколько Ми-24А.
Ми-35, по крайней мере до начала 1990 г., этой участи избежали, но все же одна машина была потеряна в результате посадки с невыпущенным шасси. После прекращения
поставок запчастей из СССР большая часть вертолетного парка пришла в негодность. Некоторые машины были угнаны на сторону противника и использовались в боях
вплоть до 1991 г., когда Эфиопия распалась на два государства.
В Афганистане первые Ми-24А и Ми-25 появились в апреле 1979 г. Им тут же нашлось применение в действиях против сил «непримиримой оппозиции». Использовались «двадцатьчетверки»
афганскими летчиками весьма эффективно, но несмотря на слабую в то время ПВО моджахедов, без потерь не обошлось. Первый Ми-24 был сбит 30 мая. Обстрелянный с
земли, он врезался в гору недалеко от Хоста. Лидеры ДРА настойчиво просили Москву о поставке дополнительной партии из 20-25 таких машин. Однако новые Ми-24
афганская с армия получила только после ввода в страну советских войск.
Ливия активно использовала свои Ми-24А и Ми-25 в Чаде во время гражданской войны между проливийской группировкой Г.Уэддея и режимом Х.Хабре