После завершения летных испытаний и отказа Армии США от машины фирма Sikorsky сосредоточила усилия по продвижению S-67 Blackhawk в Европе и на Ближнем Востоке, для чего был устроен показательный маркетинговый тур. Презентации начались 18-19 сентября с демонстрации прототипа британской армии в Миддл Уоллопе (Middle Wallop) и продолжилось в Германии, где было сделано несколько выступлений.

Во время различных выступлений S-67 Blackhawk выполнял ряд фигур высшего пилотажа таких как бочки и петли Нестерова. Вход в петлю начинался при скорости 319 км/ч на высоте 600 м, в верхней точке петли скорость вертолета падала до 92 км/ч, а при переходе к горизонтальному полету возрастала до 315 км/ч. Движение вертолета при выполнении петли производилось по окружности радиусом всего 125 м, что приводило к высоким перегрузкам при выходе из петли. Максимальная зарегистрированная перегрузка равнялась 4 g. Несмотря на его размеры и скорость, этот вертолет считался очень устойчивым и поворотливым.

Всего в рамках своего двухмесячного тура по Европе и Ближнему Восток S-67 Blackhawk покрыл более 7500 миль (12070 км) за 136 летных часов. Возможное производство S-67 зависело от размещаемых за пределами США заказов, которые, к сожалению для фирмы Sikorsky, не последовали.

В 1972 году прототип S-67 Blackhawk претерпел ряд изменений, которые включали в себя установку термически и акустически изолированного десантного отсека на 6 человек с доступом через дверь в левой стороне фюзеляжа; дополнительного внешнего грузового крюка грузоподъемностью 8000 фн (3628 кг), перекомпоновку приборных досок пилотов и улучшения в навигации, вооружении, приборах ночного видения и системе управления огнем.

К последним относились устройство отображения информации CDC, инерционная навигационная система Litton, нашлемный прицел Honeywell, индикатор на лобовом стекле Nordern и телевизионная система для низких уровней освещенности Dalmo Victor. Также в прототипе под носовой частью фюзеляжа временно была установлена турельная система General Electric XM197 с 20-мм многоствольной пушкой.

После неудачного маркетингового тура фирма Sikorsky от Армии США получила 2-летний контракт на сумму $2,1 млн. для технико-экономического обоснования концепции туннельного хвостового винта. Этот контракт включал проектирование и монтаж туннельного вентилятора с изменяемым шагом с заменой обычного рулевого винта для повышения управляемости по курсу S-67 и снижения уязвимости к повреждениям от контакта с другими объектами. Установка нового оперения, включающая вентилятор в кольцевом обтекателе, была завершена в начале 1974 года и летные испытания, которые начались весной 1974 года, должны были определить может ли концепция "вентилятор-в-киле" предложить большую маневренность. В пикировании была достигнута скорость до 230 миль/ч (370 км/ч).

Впоследствии хвостовое оперение вернулось к своей первоначальной конфигурации с обычным рулевым винтом, общий черный цвет был заменен на песчаный камуфляж.

Осенью 1974 года вертолет Sikorsky S-67 Blackhawk был отправлен на Международный авиакосмический салон в Фарнборо. Пролетав в общей сложности 700 часов, он погиб в аварии 1 сентября 1974 года, когда не смог завершить маневр высшего пилотажа (выход из петли Нестерова), как это было запечатлено на фотографиях Flight International. Второй пилот Стью Крэйг (Stu Craig) погиб, а пилот Курт Кэннон умер десять дней спустя.

Техническое описание

Sikorsky S-67 Blackhawk, созданный фирмой Sikorsky Aircraft R&D на свои средства, был прототипом двухместного ударного и транспортно-десантного вертолета с тандемным расположением экипажа (пилот сзади, стрелок спереди).

S-67 имел вертикальный киль, который простирался над и под фюзеляжем и служил также для крепления неубирающегося хвостового колеса. Управляемый горизонтальный стабилизатор был установлен в задней части длинного вытянутого фюзеляжа; при установке в вертикальное положение для полета на режиме висения он значительно сокращает вертикальное сопротивление. В нормальном положении полета это способствовало снижению нагрузок в роторе в маневрирующей полете и позволяло пилоту сбалансировать фюзеляж вне зависимости от ротора и для достижения лучшего выравнивания фюзеляжа с целью.

Отъемное неподвижное крыло уменьшало нагрузку несущего винта, а также улучшало маневренность. На крыле располагались шесть наружных пилонов подвески вооружения с максимальной нагрузкой в 750 фн (340 кг) на каждом внешнем, 1970 фн (894 кг) каждом промежуточном и 3180 фн (1442 кг) каждом внутреннем.

На верхней и нижней поверхностях крыла устанавливались тормозные щитки. Данные щитки могли быть быстро выпущены для обеспечения дополнительных возможностей управления. Эти тормозные щитки были установлены, чтобы увеличить время нанесения удара по цели на 30%, уменьшить радиус разворота воздушного судна. Они позволят улучшить точность стрельбы и обеспечить угол пикирования на 38% лучше. Совокупный эффект от этих нововведений заключался в создании высокой маневренности и крутым углом пикирования.

Для уменьшения сопротивления на высоких скоростях, основные колеса полностью убирались в спонсоны крыла малого удлинения и сужения.

В то же время проверенная динамическая система Sikorsky S-61R (пятилопастные несущий и хвостовой винты) была использована на S-67 Blackhawk; это также получило развитие для улучшения характеристик. Втулка несущего винта имела обтекаемую форму, чтобы уменьшить паразитические сопротивления, а законцовки лопастей ротора получили стреловидность в 20°. Стреловидность задерживала срыв на законцовках лопастей на высоких скоростях, улучшала аэродинамическое качество лопастей и снижала вибрационные нагрузки. Специально разработанные воздухозаборники также уменьшали сопротивление на высоких скоростях.

Узкопрофильная конструкция фюзеляжа вертолета S-67 Blackhawk не только служила для улучшения скоростных характеристик, но и для того, чтобы сделать вертолет более сложной мишенью для оборонительного вооружения противника. Фюзеляж имел площадь фронтальной плоскости только 17 фт² (1,58 м²) по сравнению с SH-3 Sea King, у которого этот показатель составил 32 фт² (2,97 м²).

С нормальным взлетным весом около 22000 фн (9979 кг) Blackhawk был в той же весовой категории, что и вертолеты серии S-61, и мог нести до 8000 фн (3628 кг) вооружения и боеприпасов. Типичная нагрузка включала установленные на крыле ракеты или ПТУР TOW и носовую турель с лазерным дальномером и ИК целеуказанием ТАТ-140, несущая 0,3 дм (7,62 мм) многоствольный пулемет, 0,787 и 1,181 дм (20 или 30 мм) пушку или 1,574 дм (40 мм) гранатомет.

Как транспортно-десантный (с модифицированным салоном) вертолет S-67 Blackhawk мог перевозить до 15 полностью вооруженных солдат в верхней части двухъярусной задней части салона, в нижней части размещены топливо и боеприпасы. В этой роли он имел дальность до 220 миль (354 км) на скорости 165 миль/ч (265 км/ч).

При использовании в качестве спасательного вертолета дальнего действия, с дополнительными топливными баками установленными на крыльях, S-67 мог лететь на дальность до 600 миль (966 км) на высокой скорости для спасения до 6 человек.

Хорошие характеристики грузоподъемности означали, что S-67 Blackhawk мог быть использован для наблюдения и контроля, а также, оснащенный сложными электронными устройствами, мог обнаруживать и регистрировать размещение и передвижение живой силы противника и его сооружений.