Через десять лет, 3 апреля 1982 года состоялся первый полет базового самолета A-310-200. Потом пошли меньшие A-319, А-320, A-321. Количество заказов на аэробусы превзошло ожидания фирм. "Аппетит пришел во время еды": Эрбас Индастри предложил создать A-330 и A-340, еще больших размеров, отличающиеся только количеством двигателей (четыре двигателя у A-340). Главная концепция A-340 - это сверхдальние авиалинии, где и должна проявиться его экономическая эффективность. Самолет выпускается в двух вариантах A-340-200 и A-340-300. Конфигурация пассажирского салона предусматривает размещение 262 пассажиров для варианта - "200", в том числе - 18 первого класса, 74 - делового и 170 - экономического. Для варианта "300" соответственно - 295 пассажиров и по классам 18, 81 и 196. Модификации планеров заключались в основном в усилении крыла и шасси и установке дополнительных топливных баков. Монтаж их и системы перекачки горючего производился так, чтобы обеспечивалась задняя центровка (например, один из баков находился в горизонтальном оперении). В итоге - повышение экономичности полета, за счет уменьшения отрицательной подъемной силы на горизонтальном оперении и, следовательно, лобового сопротивления.

А-340 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным среднерасположенным крылом с размахом 60,3 м. Аэродинамический профиль крыла, уникальный в своем роде, так как может использоваться и на двухдвигательном самолете A-330 и на четырехдвигательном A-340. Большое удлинение и наличие концевых аэродинамических поверхностей (с наклоном вбок на 42,5°) обеспечивают высокое качество - 10 и снижение индуктивного сопротивления. Крыло имеет большую относительную толщину, которая увеличивает его конструктивную эффективность и внутренние объемы для топлива. Улучшенные несущие свойства позволяют уменьшить площадь до 363 м², общую массу конструкции и расход топлива. Крыло выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композиционных материалов. Широко используются монолитные панели обшивки" и другие детали, полученные путем механической обработки заготовок. Это упрощает сборку, а также позволяет уменьшить стоимость производства и достичь лучших эксплуатационных характеристик. Использование крупных интеграционных компонентов обеспечивает экономию массы по сравнению со сборными компонентами и сокращает число потенциальных зон нарушения герметизации (что уменьшает потребность в герметиках).

Исключение соединений внахлестку, малое число отверстий под болты уменьшают число мест, где могут зарождаться трещины. На каждой консоли установлены закрылки и, что интересно, семь секций предкрылков, занимающих почти всю длину передней кромки. И закрылки, и предкрылки управляются автоматически по параметрам полета с помощью ЭДСУ и исполнительных гидроусилителей. Крыло имеет внутренние элероны и интерцепторы. Это повышает эффективность поперечного управления и улучшает крейсерскую аэродинамику крыла, упрощает его конструкцию. Управление дублируется для надежности тремя гидросистемами.

Фюзеляж самолета представляет собой герметизированную полумонококовую рамную конструкцию, круглую в поперечном сечении. Длина для "200" - 59,39 м, для "300" - 63,65 м. Высота самолета - 16,8 м. Оперение консольной конструкции, обычного типа, со стреловидностью по всем поверхностям. Его конструкция выполнена с широким применением композиционных материалов, что дает значительное снижение массы. Самолет имеет трехстоечное убирающееся шасси с шарнирной подвеской колесных тележек. Носовая стойка со сдвоенными управляемыми колесами. Каждая основная стойка с двумя двухколесными тележками, с тандемным расположением колес, убирающимися в фюзеляж. Система торможения - автоматическая. База шасси - 23,2 м для "200" и 25,4 - для "300".

Силовая установка состоит из четырех двигателей CFM 56-5С2 с тягой 4x146,3 кМ = 585,2 кМ. Повышенная экономичность двигателей достигнута в результате непрерывного совершенствования основных узлов двигателей. Так, СНЕКМА увеличила КПД вентилятора, изменив конфигурацию лопаток, уменьшены зазоры между концами лопаток ротора и корпусом двигателя. Применение электронной цифровой системы регулирования двигателей обеспечивает точность поддержания двигательных параметров на оптимальных экономических значениях и дает возможность летчику непосредственно РУДом управлять тягой двигателей. Кроме того, эта система существенно уменьшена по массе и позволила значительно снизить стоимость технического обслуживания.

На A-340 установлена лазерная гироскопическая система и спутниковая система ориентирования. Все навигационные системы позволяют экипажу вести полет в автоматическом режиме. Специальный прибор для определения центра тяжести дает соответствующий сигнал на установку триммера руля глубины. Главное отличие от A-320 и A-321 - большие размеры кабины и приборы для 4-х моторов, немного измененная потолочная панель. На передней панели приборов установлены шесть многофункциональных дисплеев: внешние экраны работают как "летные дисплеи" (первичная информация), а средние - как навигационные дисплеи. Оба средних экрана используются также для передачи информации о параметрах систем и двигателей в аварийной ситуации. Резервный контур на дисплее, когда все приборы отключаются, обеспечивает пилоту управление и посадку самолета. Его параметры: скорость полета, высота, авиагоризонт, гиромагнитный курс, VOR (прибор, аналогичный нашему АРК). Кресла экипажа нового поколения - с электрической системой управления по трем осям и отклоняемой спинкой. Положение педалей - регулируемое. Высота подлокотников - регулируемая. Слева и справа установлены боковые ручки управления рулями и элеронами. Ближе к борту установлены ручки управления передним колесом.