Перед тем, как поступить на линию окончательной сборки в Тулузу, отдельные крупные элементы А380 изготавливаются и собираются на заводах "Эрбас" во французских городах Нант, Сен-Назер и Молт.

В Нанте, в производственных помещениях общей площадью 10000 кв. метров выпускается центроплан, который впервые на пассажирском самолете изготавливается из углепластика. Этот композиционный материал при относительно меньшем, по сравнению с металлами, удельном весе отличается чрезвычайно высокой прочностью и способен выдерживать большие нагрузки. Композитный центроплан является одним из новых технических решений, примененных на A380.

В Сен-Назере сборочный цех фюзеляжа был расширен примерно на 5000 кв. м. Здесь собираются, оснащаются оборудованием и проверяются передняя и центральная секции фюзеляжа А380. Центральная секция собирается из пяти отдельных крупных частей, среди которых центроплан и ниши шасси, изготавливаемые в Нанте и Молте. Для обеспечения максимально высокой точности стыковки этих частей применяется специальная лазерная контрольно-измерительная система.

На причале Сен-Назера готовые передняя и центральная секции фюзеляжа грузятся на ролкер Villa de Bordeaux, который доставляет их в порт Пойак (Бордо). Там секции перегружают на баржи и сначала перевозят по реке, а затем автопоездами на линию окончательной сборки в Тулузе.

Установка и проверка оборудования в этих секциях фюзеляжа, в том числе системы кондиционирования воздуха, гидравлических, топливных и электрических систем, также выполняются в Сен-Назере.

Носовой отсек фюзеляжа, в состав которого входит кабина пилотов, собирается в Молте и наземным транспортом доставляется в Сен-Назер, где стыкуется с передней секцией. Для обеспечения работ по изготовлению элементов А380 производственные площади в Молте были расширены в четыре раза.

Пилоны подвески двигателей изготавливаются на заводе "Эрбас" в пригороде Тулузы Сен-Элой. Их производство потребовало значительных инвестиций на приобретение нового оборудования и внедрение новых технологий.

Комплекс окончательной сборки расположен на примыкающей с тулузскому аэропорту "Бланьяк" территории общей площадью 50 га. Сюда доставляются для сборки все основные агрегаты самолета. Сборка проводится в специально построенном главном корпусе, длина которого 490 м, ширина 250 м и высота 46 м. Здание состоит из трех секций: центральной с главным сборочным стапелем, в котором стыкуются все основные агрегаты самолета, и двух боковых. В одном боковом крыле расположены три полностью оборудованные монтажно-испытальные секции, в другом три аналогичные частично оборудованные секции. В здании восемь огромных раздвижных ворот шириной 90 и высотой 27 метров.

В северной части Германии, в городах Норденхам, Штаде и Гамбург изготавливаются такие крупные агрегаты А380, как фюзеляж и киль. В Гамбурге будет также выполняться заключительная так называемая коммерческая часть работ по окончательной сборке самолета перед поставкой заказчикам. Это - установка оборудования по индивидуальной спецификации заказчика, оформление интерьера пассажирского салона, покраска самолета, выходной контроль и собственно поставка самолетов заказчикам из Европы и Ближнего Востока.

Отдельные части секций фюзеляжа изготавливаются в Норденхаме и затем в специальных крупногабаритных контейнерах морем доставляются в Гамбург.

Доставленные в Гамбург части фюзеляжа собираются в секции в новом здании цеха сборки крупных агрегатов. Завод в Гамбурге поставляет заднюю секцию фюзеляжа А380, часть передней секции без носового отсека с кабиной пилотов и верхнюю часть расположенной над крылом центральной секции. Полная сборка передней и центральной секций осуществляется в Сен-Назере (Франция).

7 мая 2004 года в предместье Гамбурга Финкенвердере в соответствии с графиком работ по развертыванию серийного производства А380 прошла официальная церемония закладки первого камня в фундамент нового цеха оснащения. В нем будут проводиться работы по оснащению пассажирского салона и вспомогательных отсеков оборудованием, устанавливаемым в соответствии с конкретными требованиями авиакомпаний. Цех оснащения - третье после цеха сборки крупных агрегатов и цеха покраски А380 новое крупное сооружение на расширенной на 140 га территории завода. В конце 2003 года новый цех открылся и в Лаупхейме, где на фирме Aircabin GmbH, которая является филиалом "Эрбас", изготавливается оборудование для пассажирского салона.

В Германии в сентябре 2005 году начнутся ресурсные испытания планера А380. Пять секций нового самолета уже доставлены в Дрезден и собраны в зале, специально построенном для этих испытаний фирмой IABG. По программе испытаний планер будет подвержен воздействию нагрузок, эквивалентных выполнению самолетов 47500 полетов.

На заводе в Норденхаме при изготовлении панелей обшивки фюзеляжа А380 применяется лазерная сварка. Эта технология обеспечивает снижение веса конструкции, повышает ее коррозионную стойкость и, одновременно, значительно снижает производственные затраты. Другой новой разработкой, внедренной в производство на заводе в Норденхаме, стало применение композиционного материала GLARE. Этот материал состоит из чередующихся слоев алюминия и стекловолокна и используется для покрытия наиболее ответственных зон фюзеляжа. В GLARE сочетаются малый удельный вес и высокие механические свойства.

Завод в Штаде входит в число мировых лидеров в области производства компонентов из композиционных материалов. Здесь выпускаются киль, закрылки и гермоднища для А380. За последние 20 лет завод в Штаде превратился в крупнейший центр производства изделий из углепластиков. Киль А380 - один из самых больших композитных агрегатов, когда-либо применявшихся в конструкции пассажирских самолетов мира. Группа специалистов, отвечающая за сборку фюзеляжа А380 на заводе в Гамбурге, разработала также новую систему распыления краски. Она более мобильна, оказывает меньшее воздействие на окружающую среду и позволяет сократить время покраски компонентов нового самолета. Два сотрудника "Эрбас" совместно с фирмой JAFO Technologie сконструировали для А380 мобильный краскопульт.

На заводах "Эрбас" в Испании изготавливаются горизонтальное оперение, хвостовой кок фюзеляжа и обтекатель нижней части фюзеляжа самолета А380. Накопленный здесь огромный опыт в области создания и применения композиционных материалов распространяется по всей фирме "Эрбас".

Для сборки горизонтального оперения и обтекателей были построены новые цеха в Гетафе и Пуэрто-Реале. Иллескас является одним из самых современных центров по изготовлению агрегатов из композиционных материалов. Используемые здесь новейшие технологии и оборудование позволяют выпускать крупногабаритные панели криволинейной формы.

Горизонтальное оперение самолета было спроектировано в Гетафе. Здесь же начинается сборка оперения из элементов, изготовленных в Иллескасе в специально расширенном цехе на новом оборудовании для укладки волокна. Окончательная сборка оперения, монтаж проводки управления, гидравлических, электрических и топливных систем, навеска поверхностей управления, выходной контроль и окончательные проверки выполняются в Пуэрто-Реале. Ролкер Villa de Bordeaux доставляет по морю горизонтальное оперение из Кадиса во Францию.

Хвостовой кок фюзеляжа, состоящий из отсека вспомогательной силовой установки и концевой секции, к которой крепятся горизонтальное и вертикальное оперение, также спроектирован и изготавливается в Гетафе. Для пассажирских самолетов с числом мест более 100 эта часть фюзеляжа впервые изготавливается из углеволоконного композиционного материала.

Композитный обтекатель нижней части фюзеляжа А380 по своим размерам является самым крупным в мире среди агрегатов такого рода. Для самолета "Эрбас" он впервые изготавливается в Испании. Обтекатели собирают в Пуэрто-Реале, затем переправляют в Кадис, откуда средствами морского, речного и наземного транспорта доставляют на линию окончательной сборки в Тулузу.

В построенных для А380 в Пуэрто-Реале цехах установлено также новое оборудование для изготовления конструктивных элементов руля направления и его сборки. Готовые руль с узлами навески переправляются в Штаде (Германия), где они устанавливаются на киль самолета. Двухсекционный руль направления А380 полностью изготовлен из углепластика. Верхняя секция весит 350 кг. Ее высота 12 м, ширина более полуметра. Нижняя секция высотой 7 м и шириной почти 1 м весит более 250 кг.

В Гетафе выпускаются также створки шасси А380. Впервые их композитная конструкция выполнена монолитной, а не сотовой. Это является значительным техническим достижением, которое приведет к заметной экономии времени и ресурсов при техническом обслуживании самолета. Створки изготавливаются с использованием технологии автоматической намотки и укладки волокна, в которой Испания является мировым лидером.

В выпуске А380 принимают участие и другие заводы Германии. Так, например, в Фареле изготавливается около 4500 деталей для нового самолета. Большинство из них являются элементами секций фюзеляжа, изготавливаемых в Норденхаме. В Дрездене выпускаются панели пола для всех трех палуб передней секции фюзеляжа.

На заводе "Эрбас" в Бремене собираются закрылки. Завод военной авиации в Аугсбурге, принадлежащий концерну EADS, поставляет для А380 U-образные внутренние неподвижные элементы передней кромки крыла, расположенные у борта фюзеляжа.

Крылья А380, спроектированные в Великобритании, изготавливаются на двух расположенных там заводах "Эрбас" - в Филтоне, недалеко от Бристоля, и в Брутоне (Северный Уэльс).

Филтон является конструкторским центром, в котором работает многонациональная комплексная группа проектирования крыла, а также группы по координации всех работ, связанных крылом и шасси А380. В настоящее время там построен новый офис, в котором помимо указанных групп, разместилась еще и группа специалистов по топливной системе нового самолета.

Новое здание построено в Филтоне и для испытаний шасси. Здесь установлено оборудование для одновременных испытаний всех пяти стоек шасси и связанных с ними самолетных систем. Еще одно здание строится для испытаний топливных систем самолетов, в том числе и системы А380. Здесь же в цехе длиной 60 м собираются по самой современной технологии неподвижные части задней кромки крыла.

В Филтоне находится также специальный цех по изготовлению нервюр крыла. Здесь изготавливаются 40 из 124 нервюр крыла А380. Конечной точкой доставки всех 32 тысяч элементов, из которых состоит комплект консолей крыла А380, является Брутон.

Здесь происходит окончательная сборка кессона. Его полная длина по передней кромке составляет для одной консоли 45 м. Готовый кессон оснащается оборудованием, в том числе элементами гидравлической, пневматической и топливной систем и электропроводкой.

Цех в Брутоне, занимающий 83500 кв. м, по-видимому, является крупнейшим из построенных за последние годы в Великобритании промышленных сооружений. Он предназначен для сборки крыла А380 и других работ, связанных с выпуском этого самолета и получил название "Западной фабрики". Его длина составляет 400 м, ширина 200 м и максимальная высота 35 м. Общая площадь, занимаемая "Западной фабрикой", эквивалентна площади 12 полноразмерных футбольных полей.

В число других вновь построенных производственных зданий Брутона, общая площадь которых эквивалентна пяти футбольным полям, входят цех по производству стрингеров для нижних панелей крыла А380 и других типов самолетов "Эрбас", а также цех по изготовлению из алюминиевых сплавов панелей, образующих внешние обводы крыла А380. Каждая консоль крыла А380 состоит из пяти верхних и пяти нижних панелей. При этом 18 из 20 панелей, необходимых для всего крыла А380, производится в Брутоне.

Каждая собранная консоль крыла перевозится по отдельности наземным транспортом к причалу на протекающей неподалеку от Брутона реке Ди, затем речными судами в Мостин, где пара консолей грузится на ролкер Villa de Bordeaux для доставки во Францию.

Новую задачу, которая была обусловлена размерами главных агрегатов A380, предстояло решить специалистам "Эрбас". Она заключалась в том, что доставлять эти агрегаты на окончательную сборку в Тулузу самолетами А300-600 "Супертранспортер", которые обычно применятся для транспортировки секций других типов выпускаемых самолетов "Эрбас" на заводы в Гамбурге или Тулузе, оказалось невозможным.

И "Эрбас" предложил собственную систему транспортировки средствами морского, речного и наземного транспорта с использованием специально спроектированных морских судов, самоходных барж и автопоездов и с одновременным внедрением прорывных технологий, что позволило успешно справиться с поставленной задачей.

В Гамбурге задняя секция фюзеляжа А380 с частью передней секции загружаются в ролкер Villa de Bordeaux длиной 154 м, который представляет собой специально построенное морское судно большой грузоподъемности с автономной системой горизонтальной погрузки-выгрузки. Отсюда корабль отправляется расположенный в Уэльсе порт Мостин, в который по участку реки Ди протяженностью 35 км доставляются в два приема на барже консоли крыла самолета, изготовленные на заводе в Брутона (Великобритания).

В Сен-Назере (Франция) из ролкера выгружается часть передней секции фюзеляжа для последующей стыковки с отсеком кабины пилотов на местном заводе, вместо которой на судно загружаются полностью собранные передняя и центральная секции фюзеляжа. Далее судно отправляется в порт Пойак (Бордо), где из него с помощью специальных приспособлений агрегаты самолета перегружаются на плавучую платформу. Затем ролкер плывет в испанский порт Кадис за горизонтальным оперением и возвращается обратно в Пойак.

В Пойаке агрегаты самолета перегружаются с плавучей платформы на самоходные баржи, которым нужно выполнить четыре рейса протяженностью 95 км вверх по реке Гаронна, чтобы доставить комплект агрегатов для сборки одного планера в речной порт Лангон.

Здесь в специальном доке агрегаты перегружаются на автопоезда, которым потребуется проехать 240 км по шоссе до Тулузы. Чтобы свести к минимуму неудобства местного населения, перевозки выполняются только в ночное время суток и с малой скоростью. На перевозку полного комплекта агрегатов уходит три ночи, тогда как днем автопоезда находятся на одной их двух специально оборудованных стоянок.

При движении трейлеров с грузами шириной до 8 м и длиной до 50 м по дорогам водители пользуются внутрикабинным компьютером, который принимает сигналы спутниковой навигационной системы GPS и выдает информацию о местоположении трейлера на дороге с точностью до сантиметра.

Крупнейший в мире авиалайнер становится реальностью в результате тщательной подготовки и воплощения компанией "Эрбас" новых технических решений.

"Эрбас" формирует новые стандарты качества, внедряя на самолете А380 самые современные технологии и конструкторские решения. Значительно более широкое, чем когда бы то ни было, использование композиционных материалов, улучшенная аэродинамика, усовершенствованные системы и бортовое оборудование - все это позволило А380 стать не только самым вместительным пассажирским самолетом в истории мировой гражданской авиации, но и самым современным авиалайнером, формирующим стандарты авиастроения на первое десятилетие XXI века. Создание А380 задает уровень развития технологий для всех будущих программ магистральных гражданских самолетов.

Использование новых идей и технологий всегда было одной из главных составляющих успеха "Эрбас". Европейская авиастроительная фирма обладает богатым опытом успешного внедрения новых достижений науки и техники.

Стремясь повысить летно-технические характеристики своих самолетов, снизить эксплуатационные расходы, облегчить обслуживание и создать более комфортные условия для пассажиров и экипажа, "Эрбас" часто первым внедряет новые технологии, но делает это постепенно и с большой ответственностью.

При создании самолета А380 были разработаны новейшие конструкционные материалы и технологические процессы, найдены новые решения при проектировании и производстве систем и двигателей. Каждое новшество внимательно проверялось с точки зрения его влияния на характеристики самолета в течение всего срока его службы. И только тщательно отработанные и перспективные технологии принимались для внедрения на новом самолете.

В самолете А380 реализованы все преимущества принципиально новой конструкции при сохранении унифицированности с другими самолетами "Эрбас".

У самолетов "Эрбас", оснащенных электродистанционной системой управления, одинаковые компоновки кабин экипажа, идентичные эксплуатационные процедуры и пилотажные характеристики. Благодаря этим качествам, пилоты, летающие на одном из типов таких самолетов, могут быть аттестованы на выполнение полетов на А380 после прохождения небольшого курса переподготовки.

Являясь лидером в успешном использовании композиционных материалов на существующих самолетах, "Эрбас" значительно расширяет их применение в конструкции А380.

Около 25% конструкции планера самолета изготовлено с использованием композитов - 22% из углепластика и 3% из впервые применяемого на пассажирском самолете слоистого композиционного материала GLARE, в связующем которого расположены перемежающиеся слои алюминия и стекловолокна.

Также впервые из композитов изготавливаются центроплан, являющийся одним из наиболее ответственных элементов основной силовой конструкции планера и обеспечивающий соединение фюзеляжа с консолями крыла, и хвостовая часть фюзеляжа, расположенная за задним днищем гермокабины.

Помимо композиционных материалов в конструкции А380 широко использованы металлические сплавы с улучшенными свойствами. Они обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, удобства технического обслуживания и ремонтопригодности. Углепластики отличаются высокими характеристиками сопротивления к появлению и росту усталостных трещин в эксплуатации, а также коррозионной стойкостью.

GLARE, который используется для обшивки верхней части фюзеляжа также обладает исключительно высокими характеристиками усталостной и коррозионной стойкости. Он также отличается огнестойкостью и невосприимчивостью к повреждениям.

Меньший вес является одним из самых больших преимуществ композиционных материалов. Поскольку чем меньше вес конструкции, тем ниже потребная тяга двигателей и, соответственно, меньше расходуется топлива, уменьшаются выбросы в атмосферу и снижаются эксплуатационные расходы.

Еще одним фактором, обеспечивающим экономию веса, стало применение повышенного давления в гидросистеме. А380 стал первым в мире гражданским самолетом, на котором применена гидравлическая система с давлением 350 кГ/см2 вместо традиционных 210 кГ/см2. Такое повышенное давление позволяет получить необходимую мощность приводов при одновременном уменьшении размеров и веса элементов гидросистемы.

На самолете А380, кроме того, предусмотрено параллельное использование двух типов систем управления и уборки-выпуска шасси - гидравлической (две гидросистемы с обычными гидравлическими приводами) и электрической (два электрических контура с электро-гидравлическими приводами). Это позволяет управлять самолетом с помощью любой из четырех независимых систем управления и обеспечивает чрезвычайно высокий уровень резервирования, и, соответственно, безопасности. В случае необходимости, А380 может, например, продолжить полет и выполнить посадку при полном отказе гидросистем.

Кабина экипажа А380 имеет современную компоновку с интерактивными индикаторами новейшего поколения. Самолет оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования модульного типа, все блоки которого соединены каналами цифровой передачи данных типа Ethernet.

Специально разработанный для системы электроснабжения А380 генератор переменной тока с нестабилизированной частотой является более простым по своей конструкции и более надежным по сравнению с обычными генераторами со стабилизированной частотой, обладая при этом меньшим весом.

При изготовлении А380 используются ряд новых технологических процессов, таких, как, например, лазерная сварка одной из секций. При применении сварки отпадает необходимость в использовании заклепок - основного источника усталостных трещин и коррозии.

В комфортабельном пассажирском салоне нового самолета установлена самая современная по сравнению с другими авиалайнерами система заполнения досуга пассажиров. В ней впервые на пассажирском самолете использованы волоконно-оптические линии связи. Новая система предоставляет более широкие возможности выбора кинофильмов, видеоигр и телевизионных программ.

Более современные средства моделирования и испытательные стенды, разработанные для А380, а также обширная программа испытаний позволили специалистам "Эрбас" определить возможные проблемы в эксплуатации и построить свою работу таким образом, чтобы к началу эксплуатации решить три основные задачи доводки самолета и его систем: обеспечить надежность, удобство технического обслуживания и оперативное снабжение расходными материалами и запчастями.

Для завершения сборки А380 и последующей подготовки этих огромных авиалайнеров к полетам, "Эрбас" спроектировал совершенно новый производственный комплекс на основе своего многолетнего опыта в выполнении окончательной сборки самолетов так, чтобы обеспечить еще большую интеграцию технологических процессов за счет полной сборки планера в одном стапеле, а не в нескольких подобных приспособлениях, и таким образом сократить время и повысить производительность.

С учетом оптимального использования опыта, накопленного в своих главных производственных центрах, "Эрбас" выбрал Тулузу для проведения сборки А380 и Гамбург для монтажа выбранных заказчиками интерьера и оборудования салонов самолетов.

Производственный комплекс окончательной сборки А380 примыкает к территории тулузского аэропорта "Бланьяк". Его главный корпус является одним из крупнейших в мире сооружений подобного рода. Длина, ширина и высота корпуса составляют 490, 250 и 46 м, соответственно.

Сборочный корпус и предназначенные для проведения испытаний здания комплекса возведены, в основном, из стальных конструкций, общий вес которых составил 32000 т, что вчетверо превышает вес Эйфелевой башни. Кроме того, строительство потребовало укладки около 250000 м3 бетона.

Комплекс спроектирован таким образом, чтобы добиться наиболее оптимального протекания сборочного цикла без потерь времени от поступления основных агрегатов планера до выпуска собранного самолета в полет.

Для доставки в Тулузу основных агрегатов планера самолета, изготовленных на расположенных в разных странах Европы заводах "Эрбас", используется специально разработанная транспортная система, в которой задействованы специально построенные морские суда, самоходные баржи и автопоезда. Трейлеры с агрегатами планера заезжают на территорию комплекса с северной стороны. Полностью собранный самолет отправится на взлет по рулежным дорожкам, начинающимся в южной части комплекса.

Линия окончательной сборки А380 спроектирована для выпуска четырех самолетов в месяц, но может быть дооборудована для ежемесячного производства восьми самолетов.

После разгрузки основные агрегаты планера перемещаются к главному стапелю, расположенному в сборочном цехе главного корпуса. Когда эти агрегаты занимают нужное положение, они практически охватываются главным стапелем весом 1200 т и высотой в пять этажей, в который встроены четыре лифта. Здесь производится стыковка трех секций фюзеляжа, и к собранному фюзеляжу присоединяются консоли крыла после перемещения их в нужное положение кран-балками с последующей точной лазерной коррекцией. Для стыковки одной консоли крыла к фюзеляжу используется около 4000 болтов. В главном стапеле также производится установка горизонтального оперения, шасси и обтекателей нижней части фюзеляжа. Здесь же к самолету крепятся киль и хвостовой кок.

При темпе выпуска четыре самолета в месяц полная сборка планера в главном стапеле будет длиться одну неделю. После чего из сборочного цеха через раздвижные ворота шириной 90 м самолет переместится в примыкающий огромный монтажный цех, который разделен на секции для нахождения трех самолетов.

Здесь на самолете завершается монтаж оборудования и проводятся проверки бортовых систем. В этом же цехе производится подвеска двигателей.

В течение трех недель проводятся всесторонние проверки для того, чтобы убедится в полной работоспособности электрической и гидравлической систем, а также движущихся аэродинамических поверхностей таких, как рулей высоты и направления и элементов механизации крыла.

Хотя подобно производству всех типов самолетов "Эрбас" все секции А380 поступают на окончательную сборку полностью оборудованными и проверенными на изготовивших их заводах, комплексные проверки, проводимые на линии окончательной сборки, преследуют цель убедится в том, что в собранном состоянии все работает надлежащим образом.

После завершения всех проверок самолет выдвигается из цеха наружу для проведения опрессовки гермокабины. В ходе этой операции в кабине создается давление, которое значительно превышает допустимую в эксплуатации величину, для того, чтобы выявить возможное наличие утечек.

После завершения всех наземных проверок самолет передается в отделение летных испытаний "Эрбас" для подготовки к полетам. Отсюда самолет перегонят на завод в Гамбурге, где проводятся завершающие работы перед его поставкой заказчику. Это покраска самолета и монтаж интерьера и оборудования салонов.

Поставки А380 заказчикам планируется проводить в Гамбурге и Тулузе.

Обновленная фирменная раскраска самолетов "Эрбас" была представлена 18 января 2005 года в ходе первого публичного показа нового флагмана европейской авиастроительной компании А380.

Предыдущая раскраска "Эрбас", построенная на теме радуги, действовала со времени представления самолета А310. Поскольку "Эрбас" сейчас утвердился мировым лидером и планирует ввести в эксплуатацию свой двухпалубный лайнер А380 в будущем году, он осознает, что переживает поворотный пункт в своей истории.

Причина, побудившая к принятию такого решения, состоит в том, чтобы войти в новый этап развития мировых воздушных перевозок с фирменной раскраской, которая отражает как современное положение "Эрбас", так и его намерения на будущее.

Таким образом, новая фирменная раскраска содержит свидетельства успешного прошлого и, что не менее важно, подтверждает стремление "Эрбас" поддерживать свою великую человеческую одержимость в будущем.

Новая раскраска строится на основе существующего мотива и хорошо известной эмблемы, которые сохранены без изменения для того, чтобы представить в более современной форме марку "Эрбас", подчеркивая присущие авиастроительной компании качества творческого чутья, новаторства, доброжелательных отношений и духа коллективизма.

Пересекающиеся линии разных оттенков синего, серого и белого цветов олицетворяют собой единение разных людей, культур и навыков, которое составило основу успеха "Эрбас". Таким образом, укрепляя эти ключевые качества и основываясь на успешном наследии, "Эрбас" заявляет о своем стремлении достигнуть еще больших высот в мировом авиастроении.

В новые цвета будут постепенно перекрашены все самолеты, принадлежащие "Эрбас", в течение ближайших лет.

Сборка четырех лайнеров А380, которые задействованы в программе летных испытаний, завершена. Вместе с этим на европейских заводах "Эрбас" идет изготовление основных агрегатов и для других самолетов этого типа в соответствии с запланированным графиком.

На первом летном образце А380 практически завершена наземная отработка систем, и он вскоре будет передан в отделение летных испытаний "Эрбас". Самолет уже покрашен в цвета "Эрбас" для первого публичного показа.

Планеры еще трех самолетов были извлечены из главного стапеля специально построенного производственного комплекса, расположенного вблизи тулузского аэропорта "Бланьяк". В этом стапеле производится стыковка основных агрегатов планера самолета, которыми являются консоли крыла, вертикальное и горизонтальное оперение и секции фюзеляжа, и самолет обретает законченный вид.

Линия окончательной сборки А380 в настоящее время оснащена всем необходимым для производства четырех самолетов в месяц. Вместе с тем, если потребуется, она может быть дооборудована для выпуска большего количества А380.

Более 60 аэропортов мира готовятся к обслуживанию самолетов А380, эксплуатация которых должна начаться в будущем году.

У А380 больше размах крыла, чем у других самолетов большой вместимости. Он оснащен двигателями нового поколения. В результате у него меньше взлетная и посадочная дистанции. А380 может эксплуатироваться на существующих ВПП, а время его подготовки к новому рейсу сравнимо с аналогичным показателем других самолетов большой вместимости, эксплуатируемых в настоящее время.

Ввод в эксплуатацию А380 стал значительным событием для мировой индустрии воздушных перевозок. С самого начала работ по программе А380 "Эрбас" постоянно взаимодействовал со службами аэропортов и авиационными властями разных стран по вопросам оптимальных с их точки зрения характеристик будущего самолета.

A380 был спроектирован с учетом существующих в настоящее время в аэропортах ограничений, связанных с обслуживанием самолетов.

В результате такой совместной работы те аэропорты, которые собираются принимать А380, в значительной мере готовы к началу его эксплуатации. Поскольку в течение ближайших 20 лет прогнозируется трехкратное увеличение объемов перевозок, то аэропорты уже запланировали миллиардные инвестиции в улучшение своей инфраструктуры.

А380 позволит им снять с себя часть этого груза. Благодаря его большой вместимости аэропортам не придется вдвое увеличивать имеющиеся мощности для того, чтобы справиться с ростом пассажиро- и грузопотоков.

Несколько крупнейших аэропортов мира, среди которых Сан-Франциско и Сингапур, уже принимают А380. Ряд других аэропортов, в частности Нью-Йорк (им. Кеннеди), Лондон (Хитроу) и Сидней, будет готов к 2008 году.

Затраты Нью-Йоркского аэропорта им. Кеннеди на подготовку к эксплуатации А380 составляют всего 2% от общей суммы в 10 миллиардов долларов, необходимой для обеспечения роста пассажирооборота в ближайшие 10-15 лет.

По оценкам руководителей лондонского аэропорта Хитроу к 2016 году число взлетов и посадок А380 достигнет 60 тысяч в год. Это позволит, не увеличивая числа рейсов, перевезти почти на 10 миллионов пассажиров больше.

"Появление А380 стало переломным моментом в деятельности нашего аэропорта. Его освоение полностью изменит облик Хитроу и дальнемагистральных перевозок в целом", - считает директор по вопросам стратегического планирования и перспективного развития аэропорта Хитроу Эрил Смит (Eryl Smith).

"В будущем мы планируем построить новый терминал для международных рейсов новых самолетов большой вместимости, таких, как А380. И это действительно имеет смысл, если учесть, что из нашего порта ежесуточно выполняется 50 международных рейсов в 27 городов мира. Многие из этих рейсов будут обслуживаться самолетами А380", - заявил директор Международного аэропорта Сан-Франциско Джон Мартин (John L. Martin).

Несмотря на большее число мест, посадка пассажиров на борт А380 будет занимать не больше времени, чем посадка на борт других находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости. С этой точки зрения он будет значительно эффективнее своего ближайшего конкурента.

Благодаря широкой лестнице в передней части салона А380, можно осуществлять посадку или высадку пассажиров через две двери на главной нижней палубе. Тем самым обеспечивается достаточно удобная эксплуатация при отсутствии посадочных галерей для верхней палубы.

Однако руководителям многих аэропортов понравилась возможность подчеркнуть уникальность нового самолета и организовать доступ непосредственно к дверям верхней палубы, что они и планируют предложить своим пассажирам.

Обслуживание А380 также не потребует значительных изменений. Двери основной и нижней палубы нового самолета, а также присоединительные разъемы для наземного оборудования расположены на той же высоте, что и у находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости.

Подводя итог, можно сказать, что А380, перевозя за рейс большее число пассажиров, поможет службам аэропортов и авиакомпаниям справиться с увеличением объемов перевозок. При этом издержки на установку новых дорогостоящих стоек обслуживания, как и потребности в новых слотах минимальны.

A380 - первый дальнемагистральный авиалайнер с расходом топлива на перевозку одного пассажира на 100 км меньше трех литров, что сопоставимо с аналогичным показателем экономичных автомобилей.

В настоящее время практически завершены наземные испытания первого летного экземпляра самолета А380. После этого он передан в отделение летных испытаний "Эрбас". Запланированный объем летных испытаний этого самолета, до завершения сертификации, составляет около 1000 летных часов. К нему присоединятся еще 4 опытных самолета, которым предстоит выполнить полеты общей продолжительностью свыше 1000 часов.

После завершения сборки самолета с заводским номером 001 в течение трех месяцев шла полная проверка его основных систем, в том числе гидравлической, электрической и системы уборки-выпуска шасси. После этого проверялась работоспособность системы управления. Затем была проведена опрессовка гермокабины до уровня 1,33 максимального эксплуатационного давления.

В ходе этой операции с помощью датчиков, установленных на элементах конструкции фюзеляжа, также измерялись напряжения от наддува гермокабины. Измеренные напряжения оказались очень близкими к напряжениям, полученным при расчетах.

В течение еще двух недель будет проверяться работа топливной системы, правильность тарировки имеющихся в ней датчиков и отсутствие утечек топлива. Все эти испытания должны закончиться во второй половине января.

В то время, пока шли наземные испытания первого экземпляра А380, сотрудники отделения летных испытаний "Эрбас" проверяли работу его оборудования на пилотажном стенде, который называют еще "железной птицей" (iron bird).

Летчики и инженеры-испытатели выполнили на этом стенде, в состав которого входят все фактически имеющиеся на самолете системы, в том числе и бортовые вычислители, свой первый "виртуальный" полет. К началу летных испытаний первого самолета экипаж отработает первые полетные задания на стенде и познакомится с ожидаемым поведением нового авиалайнера в воздухе.

A380 с заводским номером 002 в настоящее время прошел наземные частотные испытания, которые продолжатся в течение четырех недель. Эти испытания должны быть проведены до первого вылета и являются составной частью общей программы сертификационных испытаний.

На несущих поверхностях, шасси, палубах, двигателях и элементах самолетных систем установлено около 900 вибродатчиков. При испытаниях самолет подвергается воздействию со стороны более 20 силовозбудителей, что позволит получить полное представление о характере колебаний его конструкции.

Планер самого первого собранного в Тулузе самолета предназначен для статических испытаний. Ему не суждено подняться в воздух. Поэтому он не оснащен ни бортовым радиоэлектронным оборудованием, ни гидравликой.

Результаты этих испытаний, которые уже ведутся, позволят еще до первого полета самолета с заводским номером 001 получить данные о нагруженности самолета. Статические испытания проводятся специалистами фирмы CEAT в специально построенном для этих целей рядом с корпусом окончательной сборки здании.

Первый этап испытаний, который рассчитан на 9 недель и должен завершиться до первого вылета, выполнен на две трети. На этом этапе проверяется поведение крыла и фюзеляжа при воздействии нагрузок, возможных в штатной эксплуатации, вплоть до максимальных эксплуатационных нагрузок, вероятность появления которых в полете чрезвычайно низка. В декабре прошлого года крыло было нагружено нагрузкой, соответствующей нормальному весу самолета в полете.

После завершения первого этапа начнется выполнение основной программы статических испытаний, рассчитанной на один год. В ходе испытаний будет проверена прочность конструкции планера при действии наибольших нагрузок, возникающих на различных режимах полета.

После получения сертификата будет проведена серия испытаний с нагружением крыла и фюзеляжа вплоть до разрушения. Это позволит проверить правильность расчетов конструкции на прочность, в том числе и правильность прогноза места разрушения. Кроме того, эти результаты будут использованы в ходе выполнения в будущем программ модификации нового самолета.

Еще один планер самолета А380 использован для ресурсных испытаний, проведение которых начнется в сентябре этого года в Дрездене (Германия). Его агрегаты доставлены туда по реке из Гамбурга. На территории дрезденского аэропорта специалистами фирм IABG и IMA построен специально предназначенный для этих испытаний ангар. Планер А380 будет подвергнут самым интенсивным ресурсным испытаниям, которые проводились когда-либо на полностью собранном планере самолета.

В этих испытаниях, которые будут продолжаться в течение 26 месяцев, моделируется нагружение планера в типовом полете и, в частности, изменение разности давлений внутри и снаружи гермокабины, характерные для каждого полета. Цикл нагружения в испытаниях значительно короче реального полета.

Программа испытаний соответствует 47500 полетам. На изготовление испытательного стенда, оснащенного гидравлическими и пневматическими системами нагружения, ушло 1800 тонн стали.

Одно из важнейших событий в реализации программы создания самолета "Эрбас А380" состоится 18 января. Первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляже впервые официально продемонстрирован мировой общественности в ходе церемонии, которая прошла в сборочном цехе Производственного комплекса имени Жана-Люка Лагардера в Тулузе.

Церемония первого показа А380 прошла под председательством Президента Франции Жака Ширака (Jacques Chirac), Премьер-министра Объединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии Тони Блэра (Tony Blair), Канцлера ФРГ Герхарда Шредера (Gerhard Schroeder) и Премьер-министра Королевства Испании Хосе Луиса Родригеса Сапатеро (Jose Luis Rodriguez Zapatero).

Свыше 4500 гостей присутствовали на церемонии. Среди них главы 14 компаний-заказчиков самолетов А380, выдающиеся деятели индустрии воздушных перевозок, представители компаний-акционеров "Эрбас", фирм-поставщиков, других сторон, вовлеченных в программу А380, и средств массовой информации.

В программу церемонии включена демонстрация сюжета, посвященного присущим "Эрбас" видению, философии и общечеловеческим ценностям, которыми обусловлена успешная деятельность компании в течение 35 лет, а также возможным задачам, с которыми "Эрбас" еще предстоит справиться.

Центральное место в этом сюжете отводится неименной способности "Эрбас" прислушиваться к мнению заказчиков и претворять их желания в жизнь путем постоянного внедрения новых технических решений в создании самолетов и непрерывного поддержания высоко уровня требовательности к качеству, эффективности и доведенности своей продукции.

27 апреля 2005 г. в 10. 29 с полосы 32L международного аэропорта Бланьяк в Тулузе под восхищенные взгляды тысячи людей А-380 совершил первый полет. Трудно переоценить это выдающееся событие в истории мировой авиации. По значимости оно равно первым полетам братьев Райт, Конкорда и Ту-144.

Экипаж состоял из шести человек: Клода ЛеЛэ - младший вице-президент отделения летных испытаний Эрбаса, Жака Росэ шеф-пилота Эрбаса, а также Фернандо Алонсо - вице-презеидент отделения летных испытаний, инженеры по летным испытаниям Джеки Лойе, Манфреда Бирнфельда и Жерара Десбуа.

Прототип имел регистрацию F-WWOW. Взлетная масса составила 421 тонну, на самолете установлены двигатели Роллс-Ройс Трент 900. В дополнение к водному балласту, на ботру были установлены два комплекта контрольно-записывающей аппаратуры, регистрировавшей тысячи параметров полета.

Первый полет ознаменовал собой начало программы летных испытаний, состоящей из 2500 летных часов на пяти самолетах. Это позволит получить сертификаты типа и летной годности по европейским и американским правилам. Во второй половине 2007 года началась регулярная эксплуатация мегалайнера; первый серийный самолет поставлен авиакомпании "Сингапур Эйрлайнз".

"Эрбас", деятельность которого является прекрасным примером успешной международной кооперации, развивает сотрудничество с авиационной отраслью российской экономики с 1991 года. Тогда двухдвигательный широкофюзеляжный А310 первым среди самолетов западной постройки получил российский сертификат типа, и, одновременно, "Эрбас" приступил к реализации первых совместных исследовательских программ с ведущими российскими НИИ.

С того времени кооперация неуклонно и прогрессивно расширяется, при этом "Эрбас" и его российские партнеры демонстрируют стремление к развитию долгосрочного партнерства, в основу которого положены реалистичный подход, атмосфера взаимопонимания и стремление к взаимной выгоде.

Важными достижениями в развитии партнерства "Эрбас" с авиационной отраслью российской экономики за последнее время стали успешная работа Инженерного центра "Эрбас" ECAR в Москве, вовлечение российских авиазаводов в производство частей самолетов "Эрбас", завершение обновления парка ближне- и среднемагистральных самолетов "Аэрофлота" лайнерами семейства А320 и оснащение Центра подготовки авиационного персонала "Аэрофлота" полнопилотажным тренажером А320.

В 1992 году "Аэрофлот" ввел в эксплуатацию свой первый самолет западного производства, которым стал "Эрбас А310", и затем постоянно пополнял свой парк этими двухдвигательными широкофюзеляжными лайнерами для использования на маршрутах большой и средней протяженности.

Выражая удовлетворение высокими качествами самолетов "Эрбас" и предоставляемым "Эрбас" послепродажным обслуживанием, в 2002 году "Аэрофлот" объявил о своем решении приобрести 18 самолетов семейства А320.

В период с октября 2003 года по ноябрь 2004 года "Аэрофлот" получил 8 А319, 7 А320 и 3 А321, что позволило "Эрбас" стать основным поставщиком самолетов западного производства российскому национальному перевозчику.

В июле 2004 года авиакомпания "Сибирь", занимающая втрое место в России по объему пассажирских перевозок, успешно ввела в коммерческую эксплуатацию два А310. Она использует эти широкофюзеляжные двухдвигательные самолеты на обслуживании своей сети внутренних маршрутов, а также для полетов в ряд зарубежных аэропортов.

В рамках реализации своей политики оказания всесторонней поддержки заказчикам "Эрбас" принимал активное участие в модернизации Центра подготовки авиационного персонала "Аэрофлота".

Среди основных осуществленных проектов - использование центром полнопилотажного тренажера самолетов А300-600 и А310 с ноября 1999 по июль 2004 года и оснащение центра в начале 2002 года современной компьютерной системой обучения CBT для подготовки специалистов по эксплуатации и обслуживанию самолетов нового поколения, в том числе семейства А320 и российского производства.

Установка полнопилотажного тренажера самолетов семейства А320 в центре в начале 2004 года в рамках соглашения между "Аэрофлотом" и специализирующейся на разработке и производстве средств обучения канадской фирмой САЕ также была осуществлена при содействии "Эрбас".

"Эрбас" оказал содействие в аттестации технических центров "Аэрофлота" и "Сибири" по нормативам JAR. Таким образом, эти авиакомпании могут выполнять техобслуживание эксплуатируемых самолетов "Эрбас" на своих базах и сокращать соответствующие затраты.

"Эрбас" последовательно осуществляет обширную программу сотрудничества с российской авиационной промышленностью, которая была разработана во исполнение соглашения о партнерстве, подписанного руководителями Европейского аэрокосмического и оборонного концерна EADS, являющегося главным акционером "Эрбас", и Российского авиационно-космического агентства в июле 2001 года.

В ходе реализации этой программы оборот кооперации "Эрбас" с российской промышленностью составит 800 млн. долл. за десять лет. Программа предусматривает российское участие во всех основных этапах создания самолетов "Эрбас" от исследований и проектирования до поставки материалов и производства.

Ценность этой программы партнерства для российской авиационной промышленности заключается в том, что она будет в полной мере участвовать во всех главных программах "Эрбас", получит доступ к мировым технологиям и "но-хау" и сможет освоить европейские стандарты качества. Таким образом, российская авиационная продукция, которая будет соответствовать западным сертификационным нормам, сможет выйти на мировой рынок. "Эрбас" развивает промышленное с Россией по четырем основным направлениям.

Эта деятельность, охватывающая широкий спектр исследований, в основном концентрируется на таких областях, как аэродинамика, новые материалы, новые технологические и производственные процессы, перспективные конструктивно-силовые схемы планера и нетрадиционные схемы самолетов.

К настоящему моменту завершено свыше 60 проектов по программам "Эрбас", в которых участвовали около 600 российских ученых, инженеров и рабочих. Около 30 таких проектов осуществляется совместно с ведущими российскими НИИ и ВУЗами, среди которых ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, МФТИ и МАИ.

Инженерный центр ECAR, который организован "Эрбас" совместно с Группой компаний "Каскол", стал первым конструкторским бюро, созданным "Эрбас" в Европе за пределами своих стран-участниц. Официальное открытие центра состоялось в июне 2003 года. Как и планировалось, штат российских инженеров, работающих в ECAR на постоянной основе, достиг около 100 человек в конце 2004 года. Большинство специалистов ECAR прошло подготовку по освоению и практическому применению стандартов и технологий проектирования "Эрбас" в Тулузе и Гамбурге.

ECAR работает по самым современным технологиям и стандартам "Эрбас". Российские специалисты выполняют значительный объем работ по проектированию частей фюзеляжа, расчетам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолетов "Эрбас". Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программам семейств самолетов А320, А330/А340 и А380.

Целью программы производства частей самолетов "Эрбас" в России является постоянное наращивание объема таких работ с постепенным доведением годового объема размещаемых производственных заказов до 40 млн. долларов в предстоящие годы.

"Эрбас" подписал первый контракт на производство компонентов для своих самолетов в России с Нижегородским авиазаводом "Сокол" в декабре 2003 года. В декабре 2004 года он разместил пакеты заказов на изготовление узлов для пользующихся самым высоким спросом самолетов семейства А320 в Российской научно-производственной корпорации "Иркут".

Контракт на выполнение заказов стоимостью 200 млн. долларов в течение десяти лет был подготовлен после проведения всесторонней оценки предложений российских предприятий в рамках тендера, объявленного в того же 2004 года.

Контракт включает четыре крупных пакета заказов на производство ниши передней стойки шасси, килевой балки фюзеляжа, направляющих закрылка и каркаса пола секции фюзеляжа.

"Эрбас" также заявил о планах по дальнейшему расширению участия российских поставщиков в своих производственных программах путем предоставления российским предприятиям в 2005 году дополнительных контрактов на сумму до 150 млн. долларов, выполнение которых планируется в течение 10 лет.

Закупка материалов для производства самолетов "Эрбас" была одним из самых первых направлений сотрудничества западноевропейской авиастроительной компании с российской промышленностью. За последние годы номенклатура поставляемых российских материалов значительно изменилась.

Если вначале закупались только необработанные материалы, то теперь из России поставляются как необработанные материалы, так и полуфабрикаты более высокой стоимости. Были заключены долгосрочные контракты, объем которых со временем увеличился.

Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение стало основным поставщиком титанового круглого и плоского проката для "Эрбас", обеспечивая в настоящее время свыше 55% потребности "Эрбас" в титане.

Компания "Русский алюминий" определена в качестве основного потенциального поставщика алюминиевых материалов для строительства самолетов "Эрбас" и в настоящее время проходит аттестацию на соответствие нормам "Эрбас".

В Москве работают региональное представительство "Эрбас", деятельностью которого охвачен широкий спектр вопросов от маркетинга и координации работы с СМИ до поддержки расширяющейся кооперации с российской авиапромышленностью, и представительство компании по обеспечению линейной эксплуатации самолетов "Эрбас".

(с) К.Г. Удалов, М.А. Белощук