Первой модификацией "Руслана" стал коммерческий вариант Ан-124-100.  В 1990-1991 годах специально для АНТК им. О.К. Антонова на заводе "Авиант" построили две первые гражданские машины No.02-08 и No.02-10.  А 1992 году Fy-124-100 получил сертификат типа. Для этого с "Руслана" сняли все военное оборудование, включая радиоэлектронное и десантно-транспортное. Заменили даже кресла членов экипажа. Если раньше военные сидели на парашютах, а гражданские представители промышленности кто на чем, то ныне им предоставили удобные кресла.

Установили радиостанции с гражданской сеткой частот, пилотажно-навигационные приборы - с футовыми шкалами и другое необходимое для полетов по международным трассам оборудование. Одновременно облагородили интерьер салона и установили туалеты, нанесли необходимые надписи на английском языке.

Тогда же уменьшили максимальный угол отклонения закрылков на посадке с 40 до 30 градусов, аналогичный взлетной конфигурации, и, следовательно, изменились системы регулирования тяги двигателей Д-18Т. Последнее новшество оказалось не только непродуманным, но и опасным при заходе на посадку, что впоследствии привело к тяжелым летным происшествиям при заходе на посадку с углами глиссады выше общепринятых. Дело в том, что двигатель Д-18Т имел несколько режимов работы, включая земной малого газа (ЗМГ), на котором развивается тяга 1200 кгс, и полетный (ПМГ), реализующий тягу 3000 кгс. В связи с этим уместно привести слова летчика-испытателя В.И. Терского:

Ан-124 начал выполнять первые испытательные полеты с завышенной величиной тяги на ЗМГ и ПМГ. Тяга на ПМГ в 20 тонн не позволяла выполнять заход на посадку. Дважды по моему требованию снижалась тяга на ПМГ, ее довели до 12 тонн на самолет.

Генеральный конструктор двигателя Д-18Т В.А. Лотарев с удивлением спросил меня: "В чем дело? Мы обеспечили требуемые 20 тонн тяги на ПМГ, а вы ее дважды уже снижаете, и мы дошли до предела по возможности двигателя". Я ответил ему, что избыточная тяга не обеспечивала нормального снижения на глиссаде при заходе на посадку, а при снижении самолета с эшелона невыгодно применять интерцепторы. Самолет затратил 5–6 тонн топлива дополнительно при наборе эшелона, а при снижении, вместо того чтобы превратить потенциальную энергию высоты в дальность полета, экономя топливо, летчик на повышенном ПМГ снижается, используя воздушные тормоза - двойные невозвратимые потери. Владимир Алексеевич все понял.

Посадочная конфигурация с закрылками, отклоненными на угол 40 градусов, и использованием ЗМГ применялась с первого полета самолета. Она не вызывала замечаний и каких-либо предпосылок в течение десяти лет в условиях интенсивной эксплуатации Ан-124 по всему миру с выполнением посадок во всем диапазоне посадочных масс. Мне не известно, кто инициировал отмену посадочной конфигурации с закрылками, отклоненными на угол 40 градусов. Ни меня, ни ведущих летчиков-испытателей НИИ ВВС В.М. Комова и И.П. Бельского, с которыми мы проводили государственные испытания, не привлекали не только к этим работам, но даже к обсуждению самой проблемы".

Впрочем, об аварийных ситуациях будет сказано ниже. А пока отмечу, что первоначально ресурс этой машины установили в пределах 3000 летных часов, а в 1995 году его увеличили в два раза, но и это не предел. Сегодня этот параметр доведен до 24 000 летных часов, а в перспективе - до 40 000 часов. Самолет Ан-124-100 эксплуатируется российскими авиакомпаниями "Волга-Днепр", "Полет", ГТК "Россия", украинской авиакомпанией "Авиалинии Антонова", и один экземпляр находится в 224-м летном отряде ВВС РФ. Две машины находятся в Ливии. В российских авиакомпаниях на 1 января 2007 года эксплуатировалось 25 самолетов этого типа.

В 2003 году авиакомпания "Волга-Днепр" завершила модернизацию воздушного судна RA-82045, достигшего рекордного налета 12 000 часов. Доработки коснулись усиления передней рампы, что позволило ускорить погрузочно-разгрузочные работы и сократить время простоя самолета на земле. Улучшена бортовая система контроля самолета, что позволило выводить на экран компьютера все технические показатели самолета во время рейса, заменена кислородная система, теперь отвечающая международным требованиям. Самолет оснастили автоматическими маяками ARM 406 и твердотельным накопителем полетной информации, позволяющим записывать необходимые параметры в течение 25 часов.

ЛТХ:

Модификация	Ан-124-100
Размах крыла, м	73.30
Длина самолета,м	69.10
Высота самолета,м	21.10
Площадь крыла,м2	628.50
Масса, кг
пустого самолета	173000
нормальная взлетная	392000
максимальная взлетная	405000
Внутреннее топливо, кг	213714
Тип двигателя	4 ТРДД Прогресс (В.А.Лотарев) Д-18Т сер.3
Тяга, кН	4 х 229.47
Крейсерская скорость, км/ч	850
Перегоночная дальность, км	15700
Практическая дальность, км	8400
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	4
Полезная нагрузка:	120000-150000 кг коммерческого груза

Доп. информация :

Фотографии:  Ан-124-100 (c) Simon Brooke   Ан-124-100 (c) Bill Word  Ан-124-100 (c) Сергей Кривоносов  Ан-124-100 (c) Дмитрий SherHunter  Ан-124-100 (c) Йенс Пахолак  Пассдирский салон Ан-124-100 (c) Вячеслав  Грузовой отсек Ан-124-100 (c) ABW  Кабина пилотов Ан-124-100  Схемы:  Ан-124-100  Варианты окраски:  Ан-124-100 компании Волга-Днепр (c) А. Юргенсон  Ан-124-100 компании Libyan Air Cargo (c) А. Юргенсон

Список источников:

Яуза. Николай Якубович. Супергиганты Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" Авиация и Время 2000-01. Вячеслав Заярин, Андрей Совенко, А. Н. Краснощеков. "Ты, как из сказки богатырь..." Авиация и Время 2004-Спец. Андрей Совенко, Вячеслав Заярин. "Руслан" - потомок славного "Антея" АвиаКоллекция 2011-01. Н.В. Якубович. Транспортный самолет Ан-124 "Руслан" Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова Вестник воздушного флота. Ан-124 "Руслан" Авиационный справочник на Avia.ru. Ан - 124 - 100М Тяжелый дальний широкофюзеляжный грузовой самолет

Уголок неба. 2020