Почти тридцать лет назад началась эксплуатация Як-40 - первого советского реактивного самолета МВЛ Заменив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на
местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года 30 апреля 1965 г , согласно Постановлению ЦК КПСС и
СМ СССР №356-126, ОКБ Яковлева приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 г летчик-испытатель А Колосов впервые поднял Як-40 в воздух Среди современных реактивных пассажирских машин
вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им О К Антонова и ТАНТК им Г М
Бериева.
К середине 60-х гг Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и
хорошими взлетно-посадочными характеристиками Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило
конструкторское бюро Г. М. Бериева (в то время - Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по
Бе-12 Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О К Антонова Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А Г
Ивченко, стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25 6 августа 1964 г вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24
августа - приказ ГКАТ (министерства) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25 По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать
существенно большей крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.
Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой
площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3,5-4 кгс/кв.см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в
пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем - салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому
борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.
Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого
интереса к разработке Ан-Бе-20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае,
ветераны ТАНК им. Г.М.Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу...
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ан-Бе-20 |
Размах крыла, м |
22.60 |
Длина самолета,м |
19.22 |
Высота самолета,м |
6.50 |
Площадь крыла,м2 |
|
Масса, кг |
|
пустого снаряженного самолета |
|
нормальная взлетная |
10000 |
Тип двигателя |
3 ТРДД АИ-25 |
Тяга, кгс |
3 х 1350 |
Максимальная скорость, км/ч |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
620-640 |
Практическая дальность, км |
750-850 |
Практический потолок, м |
|
Экипаж, чел |
2 |
Полезная нагрузка: |
24 пассажира или 2700 кг коммерческой нагрузки |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2004
|