Летом 1988 года выпуск авиалайнеров
Boeing 737 Series 200 был прекращен, заказчикам были поставлены 1144 самолета,
оснащенные двигателями Pratt & Whitney JT8D. Однако на смену ему пришел новый
авиалайнер, Series 300, на который компания сделала ставку в 1980-1990-е годы и
который выпускался в различных модификациях.
К концу 1970-х годов руководство "Boeing" пришло к выводу, что топливная
экономичность и уровень шума станут в среднесрочной перспективе двумя основными
проблемами коммерческой авиации, а справиться с ними можно будет лишь за счет
внедрения новых турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности.
Подобные двигатели уже применялись на широкофюзеляжных авиалайнерах, но самые
"маленькие" из них имели тягу более 178 кН, что было чересчур много для
самолетов семейства 737. Ответом на потребности разработчиков коммерческих
самолетов стал двигатель CFM International CFM56 - первый представитель нового
семейства небольших турбовентиляторных двигателей в классе тяги порядка 89 кН.
Причем компания "CFM International" была на самом деле совместным предприятием,
в котором сошлись интересы американского гиганта "General Electric" и
французской компании SNECMA. Она была создана в 1974 году для разработки и
серийного выпуска небольших турбовентиляторных двигателей гражданского
назначения, базой для которых был выбран двигатель F101, создававшийся в свое
время для стратегического бомбардировщика В-1.
Испытания первого двигателя CFM56 были начаты на предприятии компании "General
Electric" в Эвендейле 20 июня 1974 года, а первый полет с ним совершил опытный
транспортный самолет McDonnell Douglas YC-15. Однако большая часть
конструкторской работы выполнялась во Франции, для испытаний применялся
модифицированный самолет Caravelle. Новый двигатель продемонстрировал хорошие
характеристики и даже лучшую топливную экономичность и меныдии уровень шума, чем
планировалось.
История эксплуатации нового двигателя началась в 1979 году - партия двигателей
CFM56-2 тягой 106,8 кН была приобретена для ре-моторизации самолетов DC-8-60
авиакомпаниями "United", "Delta" и "Flying Tigers", после чего авиалайнеры
получили обозначение DC-8-70. Успех нового двигателя позволил "Boeing" в начале
1980-х годов все же приступить к работам над новой модификацией Boeing 737.
Руководство же компании CFM пообещало "Boeing" разработать вариант двигателя
CFM56-3 с меньшей тягой.
Модификация 737-300 примерно на 70% сохранила общность с предыдущим самолетом
Series 200, использовалось практически то же крыло - отличие заключалось лишь в
увеличенных законцовках крыла. Наиболее же существенным внешним отличием стал
удлиненный на 2,64 м фюзеляж - за счет двух вставок перед и закрылом, что
позволило увеличить пассажировместимость и емкость багажных отсеков. Для
сохранения продольной устойчивости конструкторы добавили увеличенный форкиль.
Ожидая успешных результатов испытаний нового двигателя и прогнозируя высокий
уровень спроса на новые авиалайнеры, руководство "Boeing" в марте 1981 года
объявило о начале производства новых самолетов. Испытания двигателя CFM56-3 были
начаты в марте 1982 года, а в феврале следующего года были начаты летные
испытания на борту Boeing 707. Первые поставленные "Boeing" двигатели были сразу
же установлены на прототип 737-300, однако в процессе этого выявились
определенные проблемы. Дело заключалось в том, что когда Boeing 737 только
начинал проектироваться, он создавался под меньшие по размерам двигатели JT8D,
которые крепились под крыло напрямую, без пилонов, что позволило сделать стойки
основных опор шасси достаточно короткими. С более же "толстым" двигателем CFM56
расстояние между его нижней частью и землей стало совсем небольшим, что не
удовлетворяло требованиям по безопасности. Поэтому вспомогательное оборудование
и агрегаты конструкторы расположили сбоку двигателя, благодаря чему мотогондолы
двигателей лайнера 737-300 приобрели характерную форму вытянутого в стороны
овала, но зато удалось избежать более серьезной переделки конструкции крыла и
шасси.
24 февраля 1984 года первый оснащенный двигателями CFM56-3 самолет 737-300
впервые поднялся в воздух, второй самолет присоединился к программе летных
испытаний 2 марта, а 14 ноября программа сертификации была завершена. Через две
недели была осуществлена и первая поставка - первым получателем новой
модификации лайнера стала техасская компания "Southwest Airlines". 7 декабря
того же года новая машина выполнила первый коммерческий рейс.
Компании "Boeing" пришлось приложить много усилий, чтобы постараться
поддерживать одновременно продажи 200-й модели и новой модификации. По состоянию
на 31 марта 1990 года было продано 948 новых авиалайнеров, из которых 602 уже
были поставлены.
Конкурент же, компания "Douglas", могла предложить в то же время лишь несколько
модифицированные варианты оснащенного двигателями JT8D авиалайнера MD-80 -
получивший новые двигатели MD-90 вышел на рынок с довольно значительным
опозданием. Boeing 737-300 действительно получил всемирное признание.
Новый самолет был рассчитан на экипаж из двух человек, в распоряжении которых
была достаточно просторная кабина, оснащенная современной авионикой, включая
бортовую цифровую вычислительную машину системы управления полетом, которая
связала воедино автопилот, навигационные и иные подсистемы. Имелись
инерциальная навигационная система и аппаратура навигационной системы Omega, а
также электронный пилотажный индикатор. Еще одной полезной новинкой стала
система определения сдвига ветра, созданная "Boeing". В обязательном порядке на
самолеты устанавливался автомат тяги.
Boeing 737-300 - первый и базовый представитель семейства 737 Classic,
представляет из себя относительно новую и гораздо более длинную модель (до 33,18
метров) по сравнению с моделью 737-200. Отличается удлиненным на 2.64 м
фюзеляжем и несколько большим размахом крыла. Внесены доработки в конструкцию,
увеличена доля использования композиционных материалов. Значительное развитие
получило пилотажно-навигационное оборудование, кабина экипажа оснащена цифровым
комплексом авионики EFIS. Авионика 737-300 представляет из себя некую смесь из
"будильников" и цифорвых дисплеев, хотя в основном - это кокпиты, полностью
оснащенные цифровыми дисплеями. Имеется возможность установки спутниковой
навигационной системы GPS. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет
выполнять автоматическую посадку в условиях погодного минимума по категории №а
ИКАО. Аналогичный комплекс авионики применяется на всех последующих
усовершенствованных модификациях самолета 737. Также самолет был переоснащен
новыми двигателями CFM с высокой степенью двухконтурности.
Самолет стал базовой моделью для создания целого семейства ближне- и
дальнемагистральных самолетов (737-400, 500, 600, 700, 800), пользующихся
большой популярностью на мировом рынке. Всего было продано около 3000 самолетов
этого семейства. Это рекордная цифра для коммерческих авиалайнеров. Выпускается
с 1984 г., к началу 1997 г. было продано 1 102 самолета данной модификации,
поставлено 967.
современная авиация
Boeing 737-300
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. Boeing 737
Series 300/400/500
Уголок неба. 2013
