- Конечно, удлинить "707-й", несмотря на некоторый риск, вполне возможно, - загадочно сказал Уайлд, - но мы сейчас думаем о другом самолете, абсолютно новом и намного большем... Трипп воспылал этой идеей и экстренно связался с президентом фирмы "Боинг" Алленом, сообщив, что ему крайне нужен самолет вместимостью 400 человек. Но дальнейшие переговоры с капризным и несговорчивым Триппом превратились для Аллена в нестерпимые испытания. Требования президента "Пан Америкэн" были схожи с вымыслами фантаста: он хотел бы иметь самолет с дальностью беспосадочного полета более 9000 км, крейсерской скоростью, соответствующей не менее 0,9 М и при этом разбег его не должен превышать 2200 м. В начале 1965-го "Пан Америкэн" все-таки заключила с фирмой "Боинг" предварительный договор. Экономические советники фирмы настороженно отнеслись к этим предпосылкам и рекомендовали президенту Аллену отнестись предельно осторожно к предложению о постройке "летающего слона". Да и совет директоров фирмы был в крайней растерянности: мол, это слишком уж рискованная затея. Все это в конце концов вывело решительно настроенного Аллена из себя: "Нет, мы будем строить этот сверхгигантский самолет, даже в том случае, если ухлопаем на это все средства фирмы!".

Первые эскизы Боинга-747 появились еще в августе 1965-го. Главным конструктором самолета назначили Саттера. Общее руководство осуществляли Стайпер, а затем Стэмпер. Из всех инженеров в группе аванпроектов наиболее рьяным оказался Мэксэм - молодой специалист с большими амбициями. Он выдал сразу три варианта под рабочими индексами - Боинг-747-3, 4 и 5. Самолеты Мэксэма были однотипны и отличались лишь размерами. Все они - среднепланы с двухпалубным фюзеляжем и классическим хвостовым оперением. Крыло имело стреловидность 42°. Под ним на пилонах располагались четыре ТРДД. Шасси имело носовую опору с двумя колесами и три основные опоры с четырехколесными тележками. Из представленных Боинг-747-4 был самым маленьким, рассчитанный на 311 посадочных мест. Самый большой - Боинг-747-5 на 433 пассажира. Но проект Мэксэма так и не прошел. Среднепланная схема не гарантировала защиту пассажиров в нижних салонах при вынужденной посадке на "брюхо" или приводнении. Однако Мэксэма неожиданно поддержал президент "Пан Америкэн" Трипп. Он сумел убедить Саттера, что именно такой двухпалубный самолет необходим. Его аргумент был предельно прост: "Вместимость удлинением фюзеляжа не слишком-то увеличишь, но риск пахать хвостом землю слишком велик. Что же касается среднепланной конструкции, то ее можно изменить". Саттер, скрипя сердце, согласился продолжить изыскания "злополучного" Мэксэма, в результате осенью 1965-го появились два новых проекта - Боинг-747-136 и 137. Оба самолета были двухпалубными низкопланами. "136-й" рассчитывался на 295 пассажиров. Настораживала большая высота машины - 18,18 м. А "137-й" был еще больше, высотой 21 м. При таком "росте" самолет не мог вместить в себя ни один из существующих ангаров, и киль предполагалось сделать складывающимся.

Президент "Боинга" вновь разбушевался: "Да что же это за самолеты! - неистовал он, - какие-то летающие индюки!". И хотя президент в принципе был против, в январе 1966-го построили полномасштабный деревянный макет Боинга-747-137 на 435 мест. И все-таки проект, как и следовало ожидать, забраковали. Однако конструкторская мысль не стояла на месте. Со временем в проекте появилось немало изменений. По требованию президента "Пан Америкэн", фюзеляж удлинили на 2,54 м, максимальную вместимость увеличили до 500 человек. Нос фюзеляжа стал более округлым, кабину сдвинули вперед и она, сглаженная обтекателями, не выглядела уже этаким "вульгарным пупком". Появились дополнительные окна в верхней кабине бизнес-класса. Значительно переделалось крыло. Конструкторы уменьшили его стреловидность до 35°. Но заказчик настаивал на 40°, очевидно, полагая, что чем больше угол, тем выше скорость. Было принято компромиссное решение - 37,5° по линии четверти хорд. Включили в проект щитки Крюгера в роли предкрылков. Элероны, учитывая гибкость крыла, разделили на секции. В итоге расчетная взлетная масса - 308,5 т. Размах крыла - 59,66 м, площадь - 511,5 м², длина - 63,6 м, высота - 19,8 м. Крейсерская скорость - 1000 км/ч, расчетная дальность - 9600 км, потолок - 13700 м, запас топлива - 190350 л.

Исходя из этого, построили натурный макет, который в апреле 1966-го показали президенту фирмы "Пан Америкэн". Самолет Триппу очень понравился и заказ на 25 машин он подписал. 23 из них были пассажирскими под индексом "747-121" и две грузовые - "747-121F" . Первую машину намечалось выпустить в сентябре 1969-го. Но возникла новая проблема - самолет негде строить: требовалось возводить новый завод. Выбор пал на городок Эверетт в штате Вашингтон. Строительство завода обошлось фирме "Боинг" в 250 млн.долларов. Этот завод стал самым большим в мире. Тем временем работа над проектом продолжалась. Оказалось, что крыло при работающих двигателях подвержено кручению. Для ослабления его, пилоны сделали менее жесткими с тем, чтобы двигатели своей "пляской" не крутили крыло. Саттер пошел еще дальше: он предложил внешней части крыла придать отрицательную крутку в 3,5°, чтобы самолет на определенной скорости не задирал нос. Эту поправку коллеги не без иронии назвали "вывертом Саттера". Многое было сделано для безопасности самолета. Бустерная система трехкратно дублирована. Для предотвращения непроизвольных колебаний типа "голландский шаг" разработали особую систему повышения устойчивости. Применено четырехстоечное основное шасси, которое позволяло производить посадку даже при невыпущенных или поврежденных двух опорах из четырех. В июне 1966-го совет директоров фирмы "Боинг" дал согласие на запуск самолета в серию. К тому времени на него поступило уже 35 заказов: кроме "Пан Америкэн", они пришли от авиакомпаний "Джал", "Эр Франс" и "Люфтганза". На разработку Боинга-747 поставили огромное количество специалистов: если в августе 1966-го конструкторский коллектив насчитывал 500 человек, то к моменту достройки завода в Эверетте он разросся до 6000.

В это время самой острой проблемой для конструкторов было снижение массы самолета. Доработки бесконечно наращивали ее. С первоначальных 308 т она выросла до 312 т, а вскоре и до 322-х. 400 инженеров занялись проблемой "сброса массы". Где только возможно в конструкцию внедряли титан. Из него сделали балку, к которой крепились крыльевые опоры шасси. Панели с титановой обшивкой использовались в настиле полов. Конструкцию крыла облегчили на 453 кг. Вплотную занялись и доводкой двигателя JT9B. К тому времени удалось уменьшить его вес и увеличить экономичность. Тягу у JT9D увеличили с 19050 кгс до 21320 кгс. В сентябре 1968-го состоялась презентация первого "живого" самолета. Вскоре началась подготовка к первому полету. Но тут случилась неприятность: стоило подуть боковому ветру, как начинался помпаж, двигатели глохли и выходили из строя. Пришлось проводить дополнительные исследования. Однако двигатели продолжали отказывать. Появились даже панические предположения: при отрыве носовой опоры шасси изменится направление потока воздуха в воздухозаборники, и двигатели заглохнут... Но летчик-испытатель Уоделл был непреклонен. Его мнение - только одно: взлетать! И вот в феврале 1969-го Боинг-747 начал разбег и, пробежав 1310 м, оторвался от земли. Пол Беннет, пилот, сопровождавший Боинг на истребителе F-86 "Сейбр", приблизился к самолету и облетел его со всех сторон. Все было нормально, двигатели не дымили. По свидетельству самих пилотов, самолет прекрасно слушался всех рулей. Уоделл постепенно отключил первую, а затем и вторую гидросистемы, но машина продолжала исправно выполнять команды рулей управления, нагрузки от которых хотя и возросли, но были вполне приемлемыми. Самолет словно "впаялся" в потоки и не проявлял склонность к "голландскому шагу".

В марте после устранения незначительной поломки, взлетную массу довели до 276696 кг. 8 апреля была достигнута высота 10668 м. 19 апреля 1969-го - скорость 1072 км/ч, а 4 мая с новыми двигателями JT9D-3 с тягой по 19730 кгс - скорость 1082 км/ч. Начавшиеся одновременно усталостные испытания были рассчитаны на два года. Назначенный ресурс Боинга-747 составлял 6000 ч и 20000 посадок за 20 лет. Испытания проходили не без происшествий. Особенно много хлопот доставляли двигатели. Тем не менее приближался авиасалон в Ле Бурже, и правительство США настаивало на посылке Боинга-747 на аэрошоу. Единственной машиной, которая благополучно смогла бы долететь до Парижа, была №731РА. После некоторых колебаний приняли решение - лететь. Перед полетом новый президент фирмы "Боинг" Вилсон инструктировал летчика-испытателя Кнутсена, которому предстояло вести машину: - Если вдруг почувствуешь, что самолет барахлит, - сажай при первой же возможности и наплюй на почести в Ле Бурже. Но все обошлось. В Ле Бурже В-747 экспонировался под номером 174. "Летающий слон" произвел настоящую сенсацию. По мнению пилотов, В-747 полностью сохранил хорошие традиционные летные качества - простоты и надежности в управлении. Но на земле он все-таки требовал повышенной осторожности: из-за очень высоко поднятой кабины, скорость для пилотов на рулении казалась меньшей, чем на самом деле. Да к тому же перед носом была значительная "слепая зона".

Пятый экземпляр В-747 №93101 в октябре заканчивал испытания, но вскоре преподнес сюрприз: во время регулировки автопилота в воздухе оторвалась часть закрылка и упала на ферму. К счастью, обошлось без жертв. Но 13 декабря обычный плановый перелет закончился аварией. В-747-121 летел из Эверетта в Рентой, где ВПП длиной 1600 м упиралась в озеро Вашингтон. Пилотировал самолет летчик-испытатель Коукли. При посадке машина, задев на берегу озера скалы, снесла правую опору шасси, "пропахала" правым крайним двигателем конец полосы и остановилась. В январе 1970-го закончили статические испытания В-747, разрушив под нагрузкой самолет. Машина оказалась очень прочной: под максимальной нагрузкой концы крыла отогнулись вверх на 7 м! Самолет действительно получился надежный, но ... эффективность средств аварийного покидания, к сожалению, проверялась в реальной ситуации. В ноябре 1980-го В-747 корейской авиакомпании, производя посадку в Сеульском аэропорту Кимпо в сильнейший туман, наскочил на препятствие, снес шасси и, более километра проехав на "брюхе" по полосе, загорелся. Но благодаря совершенным средствам спасения, и в первую очередь надувным аварийным трапам, из 226 пассажиров, находящихся на борту, 213 спаслись. Самолет же полностью сгорел. Но были случаи и похлеще...

Однажды В-747-121 вылетел из Сан-Франциско в Токио с 220 пассажирами на борту. Но по ошибке пилоты вырулили на короткую полосу и начали разбег. На скорости 300 км/ч самолет налетел на стойки сигнальных огней. При этом несколько кусков уголка и труб длиной до пяти метров вылетели из-под колес, пробили фюзеляж, застряли в салоне. Были пробиты трубопроводы гидросистемы, лонжерон стабилизатора. Снесло также и правую фюзеляжную опору шасси, и тележка ее оказалась... в салоне самолета. Положение сложилось, казалось бы, безвыходное. Но, набрав высоту 750 м, пилоты все же сумели слить топливо и произвести аварийную посадку. Обошлось без жертв, если не считать нескольких легкораненых пассажиров. "Летающий слон" имел массу модификаций. Наиболее существенные из них стоит назвать. В-747А - это обозначение было введено фирмой "Пан-Америкэн" в отношении В-747-121, оснащенного двигателями JT9D-3A.

В начале 1970-х на фирме "Боинг" пришли к идее разработать "Слоненка" - укороченный вариант "747-го", рассчитанный на 200-250 мест, но с очень большой дальностью полета. В 1966-м на основе В-747-100 разработали проект конвертируемого грузопассажирского варианта В-747-200С. Загрузка в него производилась не сбоку, как обычно, а спереди.