В ответ на создание А300 компанией "Airbus" в конце 1970-х годов "Boeing"
приступила к проектированию Model 767. На обладающий большой дальностью полета
767-й вскоре поступили заказы от основных авиакомпаний мира.
После окончания Второй мировой войны гражданская продукция для "Douglas" и "Lockheed"
стала доминирующей. "Douglas" на волне успеха DC-3 разработала еще более
совершенный авиалайнер."Lockheed" построила целое семейство удачных
Constellation. Кульминацией развития поршневых авиалайнеров стали DC-7C и L-1649
Starliner.
В этот период только один авиалайнер нарушал гегемонию двух фирм - Boeing
Stratocruiser. Несмотря на коммерческий успех Stratocruiser, приоритетными для "Boeing"
оставались военные заказы; для ВВС США были построены сотни заправщиков и
стратегических бомбардировщиков.
"Boeing" вступила в "пассажирский клуб", где сразу заняла доминирующее
положение, с эпохальным 707-м. "Lockheed" конкуренцию проиграла, и единственным
соперником "Boeing" осталась "Douglas". 707-й оказался насколько успешным,
настолько и революционным с точки зрения конструкции, на базе основной модели
разработали огромное количество вариантов. Обозначение Model 717 использовалось
для заправщиков КС-135, строившихся в больших количествах для ВВС США. 727-й -
революционный трехдвигательный ближнемаги-стральный авиалайнер, оптимизированный
для эксплуатации на небольших аэродромах. За 727-м последовал аналогичный по
назначению 737-й, а широкофюзеляжный 747-й с турбовентиляторными двигателями
ознаменовал начало новой эры в истории гражданской авиации.
Примерно через три года после начала эксплуатации 747-го доминирование "Boeing"
на рынке авиалайнеров нарушил европейский Airbus А300. Поначалу проект
воспринимался исключительно "бумажным", но А300 быстро превратился в грозного
конкурента "Boeing". Совершенство конструкции вывело А300 в число мировых
лидеров, "Airbus" развила успех, выпустив А310. Ни "Boeing", ни "Douglas" не
выпускали двухдви-гательных среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов.
Ответом "Boeing" на вызов "Airbus" стала программа 7X7. Дискуссии и исследования
по 7X7 велись добрые 10 лет. Рассматривались различные компоновки, включая
использование Т-образного оперения, установленные над крылом двигатели и пр. В
июле 1978 года "Boeing" анонсировала 767-ю модель, в том же месяце "Airbus"
представила наследника А310. Параллельно с 7X7 шли работы по 7N7 -
узкофюзеляжному лайнеру для замены 727-го с использованием наработок 7X7. Хотя
7X7 получил обозначение 757, но в серию пошел как 767.
Для 767-го выбрали классическую компоновку, внешне самолет очень напоминает
своего прямого конкурента из "Airbus". Критики, особенно европейские, быстро
оценили сходство, забыв при этом, что такая компоновка впервые была предложена
"Boeing" 20 лет назад, но ведь когда опытные инженеры независимо друг от друга
решают одну задачу, они часто приходят к близкому результату.
Отличием изделия "Boeing" стали меньший по размерам фюзеляж и крыло большей
площади, рассчитанное на крейсерский полет на большой высоте и имеющее резерв
для повышения массы всего самолета. Фюзеляж меньшего, чем у АЗОО и A310,
диаметра имел и меньшее лобовое сопротивление, что позволило получить большую
дальность полета. В то же время пришлось сократить объем багажных и грузовых
отсеков и расположить кресла в салоне (по восемь в ряд) более тесно. Изделия
"Airbus" оказались более привлекательными с точки зрения экономической, но
"Boeing" обошел конкурента в плане дальности и высоты полета.
Несмотря на недостатки, 767-му были гарантированы заказы внутреннего рынка США,
так как самолет виделся идеальным для экономичных перевозок между крупными
американскими городами. Однако заказы для внутриаме-риканского рынка оказались
меньше ожидаемых, так как первые попытки утвердиться в США начал предпринимать
концерн "Airbus". И главными его покупателями стали "Eastern" и "Pan Am", эти
компании наращивали свои европейские закупки, особенно после появления А320.
В пику европейскому конкуренту, "Boeing" 14 июля 1978 года получила заказ на 30
самолетов от "United Air Lines", покупателями стали также "American Airlines",
"Delta Air Lines", "Trans World Airlines" и "USAir", которая после поглощения
"Piedmont" аннулировала заказ.
Сборка прототипа началась 6 июля 1979 года. Изначально 767-й создавался под
двигатели двух марок - Pratt & Whitney (JT9D) и General Electric (CF6); выбор
силовой установки осуществлял заказчик. Двигатели General Electric впервые
установили на пятом самолете, выполнившем первый полет 19 февраля 1982 года.
После интенсивных испытаний сертификат FAA на вариант с ТРДД Pratt & Whitney
JT9D-7R4D тягой по 213,5 кН был получен 30 июля 1982 года, а 19 августа была
выполнена первая поставка - для "United Air Lines". Вариант с CF6-80A той же
тяги, что и JT9D, получил сертификат FAA 30 сентября. Через 22 дня "United"
начала эксплуатацию 767-го. "Delta" получила первый 767-й с CF6 25 октября, и
выпустила его на линии 15 декабря.
За первым вариантом 767-200 вскоре последовали другие, быстро показавшие свою
экономичность на линиях средней протяженности. Самолеты для "Delta" имели
конфигурацию на 18 мест в салоне первого класса и 186 мест в салоне
эконом-класса. "United" заказала вариант 24/180,24 места первого класса и 180 -
эконом-класса.
современная авиация
Boeing 767-200
ЛТХ
De
Agostini. Мировая Авиация. Boeing 767-
Двухдвигательный широкофюзеляжный
Уголок неба. 2012
