Если Rutan Aircraft
Factory (RAF) в основном занималась разработкой наборов для homebuilt, то ее
преемница Scaled Composites начала выполнять заказы авиастроительных компаний,
занятых разработкой и производством сертифицированных самолетов. Пожалуй, самым
крупным проектом самолета-утки стал Starship-1, который был разработан по
контракту с Beech Aircraft Corporation (сейчас Hawker Beechcraft).
Компания начала в 1979 г. с анализа перспектив линейки двухмоторных самолетов
King Air, летно-технические характеристики которых уже не удовлетворяли
заказчиков. В результате была сформирована концепция двухдвигательной
турбовинтовой "утки". В январе 1980 года был разработан концептуальный проект
Preliminary Design 330 (PD-330), а 25 августа 1982 г. заключен контракт между
Beechcraft и Scaled Composites, по которому компания Рутана должна была
проверить концепцию на опытном образце демонстраторе. Берту в то время только
исполнилось 39 лет.
Scaled Composites внесла в проект существенные изменения. В частности, крыло
самолета приобрело переменную стреловидность. Через 20 месяцев, в августе 1983
г. взлетел опытный экземпляр. Он имел негерметичную кабину, аналоговые приборы и
многим отличался от будущей серийной конструкции. Основная задача демонстратора
заключалась в подтверждении концепции, поэтому самолет утилизировали, когда эта
задача была решена.
Starship 1 был во многом революционным проектом в области бизнес-авиации и
гражданского самолетостроения.
Прежде всего, впервые в этой области разработали "утку" с двумя турбовинтовыми
двигателями и толкающими винтами. Двигатели расположили за пассажирским салоном
близко к фюзеляжу, чтобы свести к минимуму моменты от разности тяг в случае
отключения одного из двигателей. Такая компоновка призвана была уменьшить шум в
салоне и улучшить обзор из пилотской кабины. Самолет с экономичными
турбовинтовыми двигателями приобретал качества турбореактивного джета.
Самолет построен с применением системы автоматического регулирования
скорости при взлете и посадке SCAT 1. Он имеет крыло с переменным
сужением, на котором установлены два
толкающих двигателя. Большие концевые
шайбы, два маленьких киля на задней
кромке крыла и подфюзеляжный киль
обеспечивают путевую устойчивость. Большие носовые рули изменяемой
геометрии отклоняются вперед на 4 о при
полете на низкой скорости и назад на 30 о
при полете в крейсерском режиме.
Внутренняя силовая конструкция
самолета выполнена из сотового графито-эпоксидного
композиционного материала Nomex с
использованием титана в зонах с
высокими температурными напряжениями.
Силовая установка из двух ТВД смонтирована на задней кромке крыла, каждый
двигатель работает на пятилопастный винт. Двигатели устанавливались как
можно ближе друг к другу, чтобы уменьшить проблемы с асимметричностью
тяги в случае выхода из строя одного из двигателей. По той же причине
линии действия силы тяги несколько сходились.
Главным элементом конструкции, которая целиком изготавливалась из сотовых
панелей, выполненных с использованием композиционных материалов, являлся
фюзеляж практически круглого сечения. Для уменьшения шума салон и кабина
располагались перед силовой установкой. Крыло выполнили стреловидным, с
высоким относительным удлинением и большими наплывами по передней кромке
в корне крыла. Самолет по всему размаху представлял собой цельную
конструкцию, где устанавливались две стреловидные вертикальные
поверхности (по определению "Beech"- "хвостовые паруса"). Перед кабиной
разместили переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое
устанавливалось на стреловидность 30° на крейсерском режиме, но при
взлете и посадке консоли перемещались в положение обратной
стреловидности на 4°, так как центр подъемной силы самолета смещался
из-за установленных на передней кромке крыла закрылков Фаулера. В полете
управление Model 2000 осуществлялось: по тангажу - рулями высоты ПГО и
элевонами, по рысканию - рулями направления, а по крену - только
элевонами.
Для управления по курсу служили винглеты, расположенные на законцовках крыла, и
небольшой киль, расположенный под фюзеляжем между двигателями. Наплывы в корне
крыла позволили не только улучшить его срывные характеристики, но и применить
профиль с большой строительной высотой, что позволило брать на борт большой
запас топлива. В сочетании с минимальным аэродинамическим сопротивлением и
экономичностью турбовинтовых двигателей самолет мог выполнять беспосадочные
полеты на 2500 км и более.
Впервые в гражданском самолетостроении в конструкции широко применили
углекомпозиты и полностью "стеклянную" кабину - на приборной доске появились
дисплеи Proline 4 AMS-850 фирмы Rockwell Collins. Практически при той же
взлетной массе, что и King Air 350, Starship 2000 имел больший по размерам
салон.
Программа создания самолета Starship обошлась компании Beechcraft в 300 млн.
долл. США. В процессе разработки выяснилось, что углекомпозитный фюзеляж
оказался тяжелее, чем первоначально рассчитывали. На первых самолетах Starship
2000 внешний шум оказался также выше, чем ожидалось, из-за того, что толкающие
винты работали в турбулентном потоке под воздействием выхлопных газов. Поэтому
после проведения специальных исследований в Starship 2000A были доработаны
выхлопная система, поверхность крыла перед двигателями, шумоизоляция, увеличен
на 117 л запас топлива. В результате не только снизили шум, но и уменьшили
скорость сваливания, что позволило самолету взлетать с более коротких полос.
Однако в целом производство самолетов было довольно быстро прекращено.
Первый
серийный самолет взлетел 25 апреля 1989 г., а в 1995 г. производство Starship
2000/2000A прекратили. Всего было построено 24 борта, к 2010 г. в эксплуатации
находилось 9 машин. В 2003 году Beechcraft посчитала слишком дорогой поддержку в
эксплуатации такого небольшого флота, а год спустя корпорация Raytheon, к
которой в то время принадлежала Hawker Beechcraft, продала всю оснастку и
агрегаты Starship. Некоторые самолеты компания Evergreen Air Center продавала в
агрегатах по 50 тысяч долларов для сборки из кит-наборов турбовинтовых самолетов
Epic. Часть самолетов попала в музеи, как минимум один использовался одним из
авиационных колледжей как стенд для обучения обслуживанию авиационной техники.
Проблемы Starship 2000 можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, самолет
оказался слишком необычным, во время его создания проверялось слишком много
новых решений (новая аэродинамическая компоновка, новые материалы, технология и
авионика). В итоге затраты на разработку оказались намного больше, чем
планировалось первоначально. Запуск самолетов в эксплуатацию совпал с периодом
спада в экономике и введением более жестких законов. В частности, из-за того,
что в конце 90-х годов в США был принят налог на роскошь, цены самолетов
оказались слишком высокими для массового спроса. Компания даже предлагала их в
аренду на два года. Так или иначе, Starship стал поистине космическим аппаратом
в бизнес-авиации, основные клиенты которой всегда консервативны. Может быть, "звездный корабль" был слишком далек от них?
Работы по проекту Starship нашли продолжение в разработке турбореактивного
Triumph Model 143, который также финансировала в 80-х годах Beechcraft. Но этот
самолет относится к другой аэродинамической схеме (с тремя несущими
поверхностями).