В истории развития гражданской авиации было немало примечательных событий,
но, безусловно, самым важным из них стало оснащение первых авиалайнеров
газотурбинными двигателями в конце 1940-х. И мало того, что газотурбинным
самолетам, как классу, приходилось доказывать право на существование на фоне
"золотого века" поршневой авиации, но и внутри их лагеря долгое время не было
ясности относительно предпочтительности для коммерческих авиалайнеров ТВД или
ТРД.
В итоге (на рубеже 1950-х и 1960-х -прим.ред.) чаша весов склонилась в пользу
ТРД и его разновидностей, что ознаменовало наступление эры реактивной
гражданской авиации, впоследствии изменившей весь облик современного мира. У ее
истоков лежало образование в Великобритании в 1942-м Комитета по определению
направлений развития послевоенной британской гражданской авиации.
Британский Гражданский авиационный комитет по послевоенному транспорту
образовали по распоряжению премьер-министра У. Черчилля, когда Вторая мировая
война была в самом разгаре, и ее исход далеко не был предрешен.
Председателем Комитета назначили лорда Брабазон оф Тара, являвшегося одним из
авторитетов в британской авиации. Он стал первым британским летчиком,
совершившим в 1909-м полет на самолете, затем прославился как разработчик
техники воздушного фотографирования, а в 1940-42 годах занимал посты министра
транспорта и авиапромышленности. Но наиболее важный период его деятельности
связан с работой в Гражданском авиационном комитете, более известном как Комитет
Брабазона. И, как показало время, деятельность брабазоновского Комитета оказала
существенное влияние не только на британскую, но и на всю мировую транспортную
авиацию.
Работа Комитета началась в декабре 1942-го. В докладе, опубликованном спустя три
месяца, были сформулированы требования к основным типам коммерческих
транспортных самолетов, которые могли удовлетворить потребностям авиаперевозок
тогда еще Британской империи и обеспечить достойную конкуренцию американским
производителям. Условно рекомендованные к разработке самолеты подразделялись на
трансатлантический лайнер повышенной комфортности (Тип I), пассажирские для
коротких (Тип II) и протяженных (Тип III) имперских маршрутов,
трансатлантический почтовый (Тип IV) и пассажирский местных авиалиний (Тип V).
Англичане, не имея достаточных производственной базы и финансовых средств, не
могли конкурировать с американцами в выпуске уже отработанных поршневых
авиалайнеров. Поэтому единственным способом потеснить их с доминирующих позиций
было быстрейшее создание коммерческих транспортных самолетов с газотурбинными
двигателями. Такой Великобритания была второй державой мира после Германии,
переведшей работы по этим двигателям в практическую стадию еще в конце 1930-х.
К моменту опубликования доклада первого заседания Комитета Брабазона фирмы "Пауэр
Джетс", "Роллс-Ройс", "Метрополитан-Виккерс" и "Де Хэвилленд" уже имели
работающие образцы ТВД и ТРД, а с мая 1941-го летал опытный реактивный
истребитель "Глостер" G.40( E.28/39 ) "Пионер". Но в Комитете понимали, что
разработка существенно более мощных, экономичных, а главное, надежных ГТД для
гражданских машин сопряжена с достаточно высоким техническим риском и потребует
времени.
Исходя из этого, реализацию требований к самолетам с ТВД (Тип
I,II,III,V) с
ТВД разбили на два этапа: создание новых поршневых самолетов или на базе
военных прототипов и с ТВД. Для почтового самолета "Тип IV" изначально
рекомендовались ТРД, поэтому альтернативная силовая установка не
предусматривалась.
В 1943-45 годах брабазоновский Комитет во взаимодействии с авиастроительными
фирмами и эксплуатирующими авиакомпаниями последовательно уточнял требования к
перспективным самолетам. С 1946-го функции Комитета Брабазона фактически перешли
к Межотраслевому комитету по выработке требований к самолетам гражданской
авиации (ICARC), отвечавшему за координацию закупочной и проектной политики
британских авиакорпораций ВОАС, ВЕА и BSAAC. В то же время министерство
снабжения (MoS), отвечавшее за заказ новых самолетов, для каждого из них
формировало свои собственные, более конкретизированные требования, основываясь
на рекомендациях обоих Комитетов. В итоге, практически все исходные рекомендации
Комитета Брабазона, в той или иной степени, реализовали в контрактах MoS с
авиастроительными фирмами в 1943-48 годах. Во многом,
благодаря брабазоновскому Комитету, MoS инициировало с 1943-го разработку ряда
ГТД для гражданских транспортных самолетов.
Контракт на разработку гигантского трансатлантического авиалайнера был заключен
MoS с фирмой "Бристоль" в 1944-м. Проект получил
обозначение "Бристоль" 167 и название "Брабазон".
Первый прототип "Брабазон" I разрабатывался по
концепции "Тип Ia" и должен был оснащаться восьмью
спаренными поршневыми двигателями (ПД) "Бристоль" «Центавр-20» мощностью по 2360
л.с. Тогда же, в 1944-м, двигателестроительное подразделение "Бристоль"
получило контракт на разработку мощного ТВД "Протей", а в 1945-м MoS заказало с
ними "Брабазон" 2 ("Тип 16").
Этот самолет предназначался для эксплуатации ВОАС на самой престижной линии
Лондон - Нью-Йорк, но менталитет морской державы не позволил в то время
корректно оценить его экономические показатели. Поэтому огромный самолет с
размахом крыла 70.1 м, длиной 54.3 м, взлетной массой более 130 т и запасом
топлива 62000 л должен был перевозить по маршруту протяженностью около 6000 км
лишь 60 пассажиров(в варианте "люкс" - 25-30), или до 100 пассажиров - на
меньшее расстояние, со скоростью 530 км/ч.
"Брабазон" больше напоминал океанский лайнер: отдельные купе для пассажиров со
спальными местами, кают-компания, бар, служебные помещения на
нижней палубе. Примечательно, что и строили его как корабль, пригласив
для установки в стапели фюзеляжа диаметром 5.18 м (как у современных аэробусов)
морских специалистов. Кроме того, главе "Бристоль" РДж. Вердон-Смиту под свою
грандиозную затею удалось получить дополнительные средства на строительство в
Филтоне не менее впечатляющего сборочного цеха длинной 320 м, а также ВПП
протяженностью 2520 м.
Летные испытания "Брабазона"1 планировались в апреле 1947-го, а "Брабазона"2 - в
начале 1948- го. В этом случае "Брабазон" 2 мог стать первым в мире пассажирским
самолетом с ГТД и уже в 1949-м выйти на трансатлантическую линию. Но этим мечтам
не суждено было сбыться, так как "Бристоль", практически не имевшая опыта
постройки пассажирских самолетов, взялась за непосильную для себя задачу
создания огромного авиалайнера с целым букетом технических новшеств (сдвоенная
силовая установка, гермокабина большого объема, бустерная система управления и
прочее). Не ускорила постройку самолета и замена в 1946-м его главного
конструктора Л.Дж.Фриза на А.Е.Расселла. В итоге, "Брабазон" 1, планер которого
практически закончили в 1946-м, был поднят в воздух летчиком-испытателем
Уильямом Пеггом только в сентябре 1949-го. Ограниченный
сертификат летной годности был выдан 14 июня 1950 года. На следующий день
Brabazon I совершил несколько демонстрационных полетов в аэропорту Лондона, для
чего в задней части фюзеляжа установили 30 кресел.
Усталостные трещины в воздушных винтах стали причиной
отказа Авиационного регистра выдать неограниченный сертификат летной годности, и
не позволили авиакомпании ВЕА начать пробную эксплуатацию лайнера в 189-местном
варианте на линии Лондон - Ницца.
Строительство же "Брабазона"
2 зашло в тупик из-за трудностей с разработкой ТВД
"Протей". Первый вариант этого двигателя Pt.1 мощностью 3350 э.л.с. вышел на
стендовые испытания в январе 1947-го, но оказался не пригодным для установки на
самолет и разработка его прекратилась.
С его вторым вариантом Pt.2 ("Протей" серии "600") тоже не все было гладко, и
окончание разработки сдвинулось до весны 1951 -го, а сроки ввода в эксплуатацию
"Брабазона"2 - на 1953-54 годы. Но на пинии Лондон - Нью-Йорк с конца 1940-х уже
интенсивно эксплуатировались четырехмоторные поршневые машины "Дуглас" DC-6,
"Локхид" L-749 "Костеллейшн" и "Боинг" В-377 "Стратокрузер", перевозящие за рейс
до 60 пассажиров с существенно меньшими затратами, чем "Брабазон". Поэтому у
"Бристоль" уже не было шансов найти заказчика, тем более, что ВОАС, видя
развитие ситуации с "Брабазоном", предусмотрительно заказала самолеты фирм
"Локхид" и "Боинг".
В 1951-м стало очевидно, что карьера этого самолета близится к закату. В феврале
1952-го остановили строительство наполовину готового "Брабазона" 2, а в сентября
совершил свой последний, 164-й испытательный полет "Брабазон"1. Правда, еще
делались попытки найти хоть какое-то коммерческое или военное применение
построенным самолетам. Но ни предложение ВЕА по их использованию на коротких
линиях в 180-местном варианте, ни планы переоборудования самолетов в
военно-транспортные не получили поддержки в правительстве.
Кроме того, выяснилось, что на строительство обоих
"Брабазонов" потратили
значительно больше средств (более 3 млн. фунтов
стерлингов), чем планировалось. Проект закрыли, а самолеты
проданы на слом. Интересно, что "Бристоль" приветствовала это решение, так как
ей срочно нужно было освободить сборочный цех для своей новой разработки по
концепции "Тип IIIb" с не менее обещающим названием
"Британия". А чтобы снять упреки о напрасной трате казенных денег, "Британию"
объявили чуть ли не прямым развитием "Брабазона".