Лайнер Bristol Britannia в начале 1950-х годов мог захватить почти весь западный рынок дальнемагистральных самолетов. Но у него были недостатки, многие из которых можно было избежать при более высоком уровне разработки и сервиса. Машина недолго эксплуатировалась в ведущих авиакомпаниях мира, хотя ее любили экипажи и пассажиры.

Эта история началась 23 декабря 1942 года, когда британское правительство заблаговременно создало комитет под председательством лорда Бра-базона для выработки рекомендаций по разработке новых типов гражданских самолетов после окончания войны. Было предложено девять проектов. Из них самым привлекательным оказался проект магистральной машины массой сто тысяч фунтов (45 360 кг) Brabazon III, способный конкурировать с лайнерами Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Фирма "Avro" предложила турбовинтовой самолет, затем превратив его в реактивный Avro 693. Этот проект закрыли в 1947 году. Так у Британии остались лишь такие самолеты, как Avro Tudor, Handley Page Hermes и переделанные бомбардировщики, которые никак не могли тягаться с американскими машинами.

В декабре 1946 года авиакомпания "ВОАС" выпустила требование на самолет MRE (имперский лайнер средней дальности), более скромное, чем концепция Brabazon III. Фирма "Bristol" предложила построить по лицензии лайнер Constellation с двигателями Centaurus, но этот проект отвергли по финансовым причинам. В итоге было составлено новое требование 2/47. Лучше других смотрелся проект Туре 175 фирмы "Bristol" с четырьмя двигателями Centaurus, но его вместимость в 32 места сочли недостаточной. Тогда по этому проекту "Bristol" увеличила загрузку до 48 пассажирских мест, массу до 46856 кг и площадь крыла до 164,9 м2. Компания ВОАС не стала заказывать такие машины, но 5 июля 1948 года Министерство снабжения заказало три прототипа. На этом этапе в качестве возможной альтернативы двигателю Centaurus рассматривалась комбинированная установка из дизель-мотора Napier Nomad и турбовинтового двигателя Bristol Proteus. В конце 1948 года ВОАС все-таки заинтересовалась турбовинтовым самолетом.

Хорошо доведенный и экономичный двигатель Proteus был разработан для проектов Bristol Brabazon II и Saunders-Roe Princess. Из-за того, что на обоих этих самолетах воздухозаборники находились на передней кромке, в двигателе Proteus применялась компоновка с реверсивным движением потока. Воздух подавался в воздуховоды, опоясывающие хвостовую часть двигателя, затем компрессор перемещал его вперед, и, после разворота, через удлиненные камеры сгорания он поступал на турбину. В середине 1950-х годов доктор Стенли Хукер, главный инженер фирмы "Bristol", решил переделать эту чрезмерно сложную конструкцию. Двигатель Proteus 3, испытанный в мае 1952 года, получился очень похожим на предшественника, но был короче, легче на 454 кг и выдавал мощность 3780 л. с. (2819 кВт) плюс тягу 5,2 кН.

Под руководством доктора А. Е. Рассела авиаконструкторы создали самолет Туре 175 (номер проекта фирмы "Bristol" для требования MRE) с герметизированным фюзеляжем диаметра 3,66 м, крылом площадью 190,9 м2 с двух-щелевыми закрылками, мотогондолами уменьшенного диаметра и основными опорами шасси типа Messier, убираемых поворотом назад. Компания ВОАС возражала против внутрифюзеляжных топливных баков, но приняла клеевые соединения Redux и систему управления с сервокомпенсаторами. Фирма "Ultra" поставила электродистанционную систему управления двигателями, что было необычно для начала 1950-х годов.

16 августа 1952 года первый прототип (позже обозначенный Britannia 101) с кодом G-ALBO впервые взлетел в Филтоне под управлением А. Дж. Пегга. По результатам испытаний в конструкцию пришлось внести изменения - установить удлиненные законцовки крыла и перенести сопла двигателей с верхних частей мотогондол за заднюю кромку крыла. Необычным решением стала связь руля направления с внутренними триммерами на элеронах.

Еще 28 июля 1949 года авиакомпания ВОАС заказала поставку лайнеров Britannia с запланированным вводом их в эксплуатацию в 1954 году. В отличие от экзотично выглядевшего, но опасного лайнера Comet, самолет Britannia фактически мог захватить весь мировой рынок. Было видно, что он обладает очень большим потенциалом, может стать очень экономичным и выгодным в эксплуатации. В 1953-1954 годы большинство ведущих авиакомпаний послали делегации на фирму "Bristol".

4 февраля 1954 года прибыла для ознакомления и группа от авиакомпании KLM. Она летала на втором самолете (код G-ALRX), впервые взлетевшем в декабре 1953 года и впервые оснащенном реконструированным двигателем. От первой версии Proteus Хукер оставил только редуктор воздушного винта. В небе над Херфорд-широм на главной входной шестерне полетели зубья; турбина, внезапно оказавшаяся без нагрузки, тут же превысила допустимую скорость вращения и разлетелась, обломки пробили топливный бак, начался пожар. А. Дж. Пегг развернулся обратно на Филтон, но пожар разгорался. Летчик опасался, что лонжероны крыла могут не выдержать температурной нагрузки, и сел "на брюхо" у кромки залива Северн. По идее доктора Боба Пламба и под руководством Хуке-ра был изготовлен блок косозубых цилиндрических зубчатых колес. Это решило проблему. Добавленная также быстродействующая отсечка подачи топлива, срабатывающая при превышении скорости вращения турбины, так никогда и не понадобилась, хотя эти двигатели проработали миллионы часов в полете. Лайнер же с кодом G-ALRX был сильно поврежден соленой водой и фактически разрезан на части тросами при его извлечении, что серьезно задержало программу испытаний.

А в мае 1954 года, летчик-испытатель Уолтер Джибб на машине с кодом G-ALBO (первый прототип) внезапно выполнил резкую полубочку из-за выхода из строя привода закрылка. Вследствие этого фирма "Bristol" осталась без пригодных к полетам самолетов вплоть до постройки первой серийной машины Britannia 102, взлетевшей 15 сентября 1954 года, которой пришлось выполнять работу прототипов. Из-за этих задержек фирма так и не смогла выдерживать согласованные даты поставок двигателей и самолетов.

Модификации :

Britannia 100	с ТВД "Бристоль" "Протей"705 и компоновкой на 64-90 мест (позднее до 115). Первый серийный поднялся в воздух в сентябре 1954-го, эксплуатация открыта ВОАС в феврале 1957-го по маршруту Лондон - Йоханнесбург.
Britannia 101	два прототипа ? G-ALBO с двигателями Mk 625 (позже два Mk 705 и два Mk 755, затем три Mk 755 и один Orion) и G-ALRX с двигателями Mk 705.
Britannia 102	серийный самолет для ВОАС, имел короткий фюзеляж, двигатели Mk 705; 15 самолетов.
Britannia 250	военно-транспортные и грузопассажирские версии Mk.310 с усиленным полом и грузовой дверью, рассчитанные на перевозку 115 солдат, 53 раненых или легкой техники. Основной заказчик - RAF; обозначение в RAF - "Британия" С.1 и С.2. Первый полет выполнен в начале 1959-го, а поставки начаты в августе этого года.
Britannia 252	военно-транспортный вариант, удлиненный фюзеляж и увеличенная дальность; три построены "Shorts", использовались британскими ВВС как Britannia C.Mk 2.
Britannia 253	грузовой вариант, строился "Shorts" для британских ВВС (99-я и 511-я аэ) как Britannia C.Mk 1; 20 машин.
Britannia 300	с удлиненным фюзеляжем, компоновкой на 96-133 пассажирских мест и ТВД "Протей" 755 мощностью по 4150 э.л.с. Головным заказчиком сначала была ВОАС, затем американская авиакомпания "Норсист Эйрлайнз", но обе от самолетов отказались. Первый полет прототипа - в июле 1957-го (потерпел катастрофу в ноябре 1957-го). Первый серийный самолет поднялся в воздух в июне 1957-го, эксплуатация открыта в декабря 1957-го авиакомпанией "Мексикана де Авиасьён" по маршруту Мехико - Нью-Йорк.
Britannia 301	прототип гражданского лайнера с удлиненным фюзеляжем, G-ANCA.
Britannia 302	два самолета с удлиненным фюзеляжем, но без дополнительных баков для "Aeronaves de Mexico".
Britannia 305	пять самолетов, идентичных Series 302, но с баками увеличенной емкости (масса снижена до 74843 кг); строились "Shorts" для "Northeast", но проданы другим.
Britannia 310	трансатлантическая версия с увеличенным, по сравнению с Мк.300, объемом топливных баков и компоновкой на 110-139 мест. Головной заказчик - ВОАС. Прототип, он же первый серийный, поднялся в воздух в декабре 1956-го. Эксплуатация открыта ВОАС в декабре 1957-го по маршруту Лондон - Нью-Йорк - первый в мире газотурбинный самолет на трансатлантической линии.
Britannia 312	11 самолетов с увеличенными массой и дальностью для ВОАС, часть переоборудована в грузовой Britannia 312F.
Britannia 313	три самолета с увеличенной дальностью для "Е¦ А|", позже добавился четвертый и один Series 305, переоборудованный в Britannia 306.
Britannia 314	шесть для "Canadian Pacific", строились "Shorts".
Britannia 318	четыре для "Cubana".
Britannia 320	первоначальное обозначение самолетов Мк.310 с ТВД "Про-тей"765 мощностью по 4445 э.л.с. Впоследствии все самолеты модификаций Мк.300, 310 были оснащены этими двигателями.
Britannia 324	последние два самолета; сданы вначале в лизинг компании CPA.

ЛТХ:

Модификация	Britannia 300LR
Размах крыла, м	43.36
Длина самолета, м	37.87
Высота самолета, м	11.43
Площадь крыла,м2	192.77
Масса, кг
пустого самолета	37438
максимальная взлетная	83915
Тип двигателя	4 ПД Bristol Proteus 755
Мощность, л.с.	4 х 4120
Максимальная скорость, км/ч	639
Крейсерская скорость, км/ч	575
Практическая дальность, км	6869
Практический потолок, м	7315
Экипаж, чел	4
Полезная нагрузка	133 пассажира в салонах туристического класса

Доп. информация :

Чертеж "Bristol Britannia"    Чертеж "Bristol Britannia 318"    Фотографии:  Прототип Britannia  Britannia 102  Britannia 313  Britannia 312    (c) Alex Christie  Britannia 312  Пассажирский салон  Кабина пилота   Схемы:  Britannia 310   Варианты окраски:  Britannia 312  BOAC   Britannia 312  British Eagle

Список источников:

Крылья Родины. Сергей Корж. От Брабазона до Кометы de Agostini. Мировая Авиация. Bristol Type 175 Britannia Putnam. C. H. Barnes. Bristol Aircraft Since 1910 Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира Crowood. Charles Woodley. Bristol Britannia

Уголок неба. 2016