Каждый, кто хоть немного ориентируется в авиации, знаком с
"Каравеллой", вызвавшей массу подражаний в других странах, а технические решения, заложенные в нее, сталиклассическими. Ведущие французские авиационные фирмы прорабатывали конструкцию реактивного транспортного самолета с 1946 г. и на послевоенных парижских авиационных салонах их представители не скрывали
этого.
Подход французских специалистов к решению проблемы не отличался оригинальностью:
первый экспериментальный транспортный самолет с реактивными двигателями создали
в 1950 г. по заданию министерства авиации, переделав из поршневого транспортника
"Беллатрикс". На машине установили два двигателя "Нин" фирмы "Роллс-Ройс",
изготавливавшиеся по лицензии фирмой "Испано-Сюиза". Несколько позже
приспособили подобным образом модифицированный SO-30Р для испытаний французского
реактивного двигателя "Атар" фирмы SNECMA. Оба самолета были экспериментальными и не предназначались
для серийного производства и эксплуатации авиакомпаниями.
Наконец, в ноябре 1951-го французское правительство учредило технический и промышленный комитет по авиационной технике для поддержки национальных авиационных фирм при
создании гражданских самолетов с реактивными двигателями. Первоначальными техническими условиями от ноября 1951 г. предусматривалась разработка 55-65-местного самолета, обеспечивающего перевозку
пассажиров и 1000 кг груза на расстояние 2000 км со средней скоростью 600 км/ч.
О двигателях не говорилось ничего конкретного. Было очевидным, что единственный мощный французский ТРД
"Атар" с тягой 2800 кгс, созданный на базе немецкого BMW003,
слабоват для двухмоторного самолета. Поэтому первые проекты самолетов от Х-200 до X-210 национального предприятия SNACASE
предусматривали размещение трех двигателей "Атар" в хвостовой части фюзеляжа.
Конкурирующий проект SNCASO SO-60 был переделкой поршневого самолета с двумя английскими реактивными двигателями
"Роллс-Ройс" "Эвон" и двумя вспомогательными - "Марборе" фирмы "Турбомека", использовавшихся в основном при взлете и наборе высоты.
И, наконец, на первом этапе конкурса рассматривался третий проект, предложенный фирмой
"Урель-Дюбуа" HD-45, использовавший два двигателя "Эвон" в сочетании с
экстравагантным прямым крылом большого удлинения, конструкции Урела - комбинации, которая в данном случае была несовместимой. В конкурсе участвовал еще один проект - Бреге 978 с тремя
"Атарами" сзади.
Он был весьма рационален и представлял серьезного конкурента машинам фирмы.
Для дальнейшей работы комитет по гражданской авиации выбрал очень многообещающий Х-210 и поручил фирме SNCFE переработать его под два более мощных двигателя. Выбрали ТРД
"Роллс-Ройс" RA-16 "Эвон" с тягой 4080 кг, который по своим характеристикам был идеальным для самолета категории Х-210.
Разработчики представили переработанный проект в июле 1952-го и через два месяца получили известие о победе в конкурсе. В феврале 1953-го построили два прототипа для
летных испытаний и два для испытаний на прочность и усталость, а на рабочей документации вместо экспериментального индекса Х-210 появилось прославленное впоследствии фирменное обозначение SE-210.
При конструировании самолета предприятие SNCANE очень тесно сотрудничало с авиакомпанией
"Эр Франс", рассчитывая в дальнейшем на ее поддержку и с британской фирмой "Де
Хевилленд", предоставившей свои опытные материалы по первому пассажирскому самолету
"Комета" 1.
Общение фирмы SNCASE с английскими специалистами повлияло на технологические решения и угадывается в обводах носовой части фюзеляжа, в компоновке пилотской кабины и в
умеренной стреловидности крыла, равной 20°. Такое крыло было оптимальным при полете на крейсерских скоростях и способствовало очень хорошему поведению самолета на малых скоростях.
21 апреля 1955 г. прототип Е-210 вырулил из ангара и 27 мая совершил первый полет продолжительностью 41 мин. Создатели
"Каравеллы" не смогли придумать для него лучше и
запоминающееся имя.
Идеи шефа-конструктора фирмы SNCASE Пьера Сатра стали визитной карточкой "Каравеллы": прежде всего - это взаимное расположение крыла и силовой установки. Двигатели у
обоих прототипов, усовершенствованные "Эвон" RA-26, расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Такое размещение двигателей позволило значительно снизить шум в салоне, повысить эффективность воздухозаборников, уменьшить вероятность засасывания посторонних предметов на земле и обеспечить свободный доступ к силовой установке при техническом обслуживании.
Одновременно удалось избавить крыло от надстроек, гондол и других элементов, нарушающих обводы и ухудшающих аэродинамические характеристики. Главная цель Сатра - чистое
крыло и он этого добился.
Другим оригинальным конструктивным элементом стал трап для пассажиров, опускаемый на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа. Рама трапа одновременно служила
дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту. Пассажиры с удовольствием входили в самолет через тот таинственный тоннель. Во время полета они по
достоинству могли оценить обзор из относительно больших "готической" формы окон.
Прототип F-WHHH за первые двенадцать месяцев испытаний совершил 13 полетов с общим налетом 411 часов. В их числе перелет туда и обратно между Парижем и Касабланкой в
сентябре 1956-го. Все четыре полета "Каравелла" выполнила без промежуточных посадок, а позже и с одним работающим двигателем для доказательства надежности машины.
В феврале 1956-го "Эр Франс" заказала 12 самолетов первой серийной модели "Каравелла" 1 с моторами
"Эвон" 522 с тягой по 4760 кгс и наибольшей взлетной массой 43 т.
Экономическая крейсерская скорость 734 км/ ч соответствовала требованиям перевозчика, в равной мере как и дальность полета 1850 км с полной коммерческой нагрузкой 8120 кг. Серийное производство
"Каравеллы"
1 начали по измененным техническим условиям.
В марте 1957 г. объединили обе национальные компании "Сюд-Эст" и "Сюд-Уэст" в
единую "Сюд Авиасьон". Под маркой этого изготовителя "Каравелла" получила широкую
известность, хотя к производству приступили под первоначальным обозначением SE-210. В первой партии изготовили 5 самолетов для
"Эр Франс", 4 - для скандинавской СЭС, одну машину купила бразильская компания "Вариг".
Первой приступила к коммерческим перевозкам "Каравеллы" СЭС 26 апреля 1959-го на маршрутах Скандинавия - Средний Восток. За ней последовала
"Эр Франс", которая в мае того же года открыла новую авиалинию Париж-Стамбул. В
декабре "Вариг" вывела "Каравеллу" на южноамериканские маршруты.
За серией из 20 "Каравелл" I последовал вариант IA, отличавшийся от предшественницы двигателями
"Эвон" 522А или 526. Первые из 13 построенных внедрила финская компания "Финэйр" в апреле 1960 г. на авиалинии Хельсинки-Стокгольм.
послевоенная авиация
SE.210 Caravelle 1
ЛТХ
Крылья
Родины 1997-11. Николай Сойко. "Каравелла" от Пьера Сатра
Уголок неба. 2018
