К огорчению британской фирмы
"Роллс-Ройс", разработавшей первый на Западе ТРДД, и монопольного поставщика двигателей для самолетов
"Каравелла" моделей с 1 до 6, фирма "Сюд Авиасьон" снова воспользовалась американскими двигателями. Это неудивительно: ведь еще оставалась надежда на лицензионное изготовление новых моделей фирмой
"Дуглас". Между тем надежды
не оправдались, а американские моторы на новых моделях "Каравеллы" остались.
Два исходных варианта "Каравеллы" второго поколения в рекламе назывались "Каравелла Горизонт". Модель 10А использовала двигатели CJ805-23С фирмы
"Дженерал Электрик",
а модель 10В - конкурирующие двигатели JT8D-I фирмы "Пратт-Уитни". Новая "Каравелла Горизонт" отличалась рядом конструктивных деталей и прежде всего новым расположением окон.
Название "Каравелла Горизонт" было написано над окнами первого и единственного прототипа 10А с регистрационным номером F-WJAO. К летным испытаниям этого самолета
приступили 31 августа 1962 г. Слишком сложное название все же не прижилось.
Самолет с двигателями CJ805-23C не вызвал интереса, зато модель с двигателями JT8D-1 принесла успех. Первый прототип модификации 10B1R облетали 18 января 1965-го.
Первым заказчиком новой модели в июле 1965-го стала иорданская авиакомпания
"Элиэ".
Серийные самолеты обозначались "Каравелла" 10R. На них устанавливали двигатели JT8D-7 со статической тягой 6340 кгс, оснащенные устройством реверса тяги. Увеличение
тяги позволило повысить коммерческую нагрузку до 9,4 т и использовать для перевозок грузов доработанные подпалубные отсеки усиленного фюзеляжа.
В апреле 1967-го объявили о создании грузопассажирского варианта "Каравелла" 11-Р, разработанного для авиалиний с переменной загрузкой и нерегулярных авиаперевозок.
Фюзеляж удлинили на 0,93 м, а в кабине длиной 23,4 м усилили девятиметровый участок пола, рассчитанный на нагрузку 1000 кг/м2.
Типичная смешанная загрузка составляла 12 пассажиров в первом классе, 50 человек в туристском классе и груз в багажном отсеке объемом 46,5 м3. В этом
случае максимальная коммерческая нагрузка достигала 9,1 т. Кабина объемом 115м3 могла также использоваться для перевозки как грузов, так и 89-99 пассажиров.
Еще более существенные изменения наметили в модификации 1964 г. с двигателями JT8D-1, названной в американском стиле
"Каравелла Супер В". По сравнению с моделью 6
фюзеляж удлинили на 1 м. В ее салоне в туристском варианте размещалось до 104 пассажиров.
Увеличение взлетной массы до 56 т привело к увеличению длины разбега. Если"Каравелле"3 хватало дистанции 1830м, модели 6-R - 2057, то тяжелой
"Каравелле Супер В"
требовалось - 2090 м. В то же время, благодаря возросшей эффективности устройств реверса тяги, длина посадочной дистанции уменьшилась при одинаковых условиях захода на посадку с 1800 м до 1520м.
Модификация машины потребовала усиления планера и шасси. Во внешнем облике появились заметные отличия от предшественницы: передняя кромка крыла получила излом вблизи
фюзеляжа, а в месте пересечения вертикального и горизонтального оперения установили веретенообразный обтекатель.
Прототипом "Каравеллы Супер В" послужил 169-й серийный экземпляр, впервые взлетевший 3 марта 1964-го с регистрационным номером F-WLKJ. Первым новую модель приобрела финская авиакомпания
"Финнэйр",
приступившая к ее регулярной эксплуатации с 16 августа на трассе Хельсинки-Милан.
В Советском Союзе побывало немало образцов зарубежной авиационной техники. Одни самолеты находились в массовой эксплуатации, другие - всесторонне исследовались как на
земле, так и в воздухе. Советские специалисты не упускали случая, как можно глубже изучить достижения
"загнивающего капитализма".
По аналогичному сценарию развивалось предложение президента Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов господина Ж. Херайля. В конце 1955-го он предложил
заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров "Каравелла". Надо сказать, что в это время в нашей стране полным ходом шли летные испытания Ту-104, готовилось его серийное
производство. Однако "Каравелла", созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным
оборудованием.
Ж. Херайль надеялся, продав партию самолетов, освоиться на советском рынке. И мы
"клюнули". Как писали главком ВВС С. Жаворонков и министр П. Дементьев 21 января 1956-го
торгпреду во Франции В. Дашкевичу: "Совмин принял решение о закупке 2-5 самолетов и обязал Минавиапром и ГУ ГВФ... направить во Францию комиссию для решения этих вопросов".
Из беседы Дашкевича с Херайлем в мае этого же года стало ясно, что несмотря на сделанные предложения, следует дождаться официального решения французских властей на
продажу самолетов. Более того, требовалось решить вопрос о выборе типа двигателей и оборудования, в частности, автопилота для
"Аэрофлота".
Французов несколько смущал запуск в серийное производство Ту-104 и возможный отказ от
"Каравеллы". Но даже в этом случае они были готовы ознакомить наших специалистов с
машиной и предоставить возможность совершить на ней ряд полетов.
В феврале 1957-го начальник ГУ ГВФ П. Жигарев обратился к президенту компании "Сюд Авиасьон" с предложением поставить в 1958-м
"Аэрофлоту" две машины, чтобы на основании
опыта их эксплуатации в дальнейшем решить вопрос о заказе партии самолетов этого типа.
Каков был ответ французской стороны на это предложение неизвестно. Похоже, что первый этап переписки по
"Каравелле" закончился, чтобы снова возобновиться спустя четыре года. За это
время фирма "Сюд Авиасьон" выпустила 10 модификаций лайнера.
В июне 1961 г. французская фирма предложила СССР приобрести три самолета
"Каравелла" VIP с двигателями "Роллс-Ройс" с поставкой в мае и сентябре следующего года.
Предложение оставалось в силе до 1 сентября.
В связи с этим заместитель министра внешней торговли Борисов обратился в ЦК КПСС и 13 июля принимается решение о проведении очередного этапа переговоров о закупке
"Каравеллы" VIP.
25 июля председатель ГКАТ Дементьев писал Д. Ф. Устинову: "Самолет "Каравелла" VIP с серийными английскими двигателями
"Эвон" хорошо известен нашим конструкторам, это
серийный пассажирский самолет, эксплуатируется на линиях, в том числе и на линии Париж-Москва. Каких-либо технических новшеств он не имеет и приобретение его не оправдает больших валютных расходов... ГКАТ считает более целесообразным приобрести последнюю модель самолета
"Каравелла" X с... JT8D-1 фирмы "Пратт-Уитни". Этот самолет рекламируется для поставок... в США в 1962г. С целью максимального
использования технического опыта желательно приобрести вместе с самолетом отдельные образцы наиболее интересного бортового и наземного оборудования для изучения и возможного освоения".
Как видим, все усилия советской стороны направлялись на изучение передовых технологий Запада. Несколько позже Дементьев сообщал заместителю министра внешней торговли И.
Семичастному:
"Необходимо также оговорить желательность приемки самолета нашими специалистами, включая ознакомление с последними стадиями его производства, такими, как сборка
агрегатов, окончательная сборка, технический контроль, испытание и обслуживание самолета".
Французы, видимо, поняв смысл всей этой игры, разрешили купить только
"Каравеллу" VIP. Подтверждением этому служит повторное требование ГКАТ о покупке только последней
модификации. "Эта модель, - писал Дементьев, - включает в себя улучшения,
связанные с опытом эксплуатации, а турбовентиляторный двигатель "Пратт-Уитни", по имеющимся сведениям, обладает высокими
техническими характеристиками: малым весом, малыми размерами и малым расходом".
Но все было тщетно и лишь публикации фотографии "Каравеллы" под флагом "Аэрофлота" во французских журналах напоминают об этой истории.
послевоенная авиация
Caravelle 10(11)
ЛТХ
Крылья
Родины 1997-11. Николай Сойко. "Каравелла" от Пьера Сатра
Уголок неба. 2018
