Cessna 525C Citation CJ4 является продолжением линейки Citation Jet.
Первый полет состоялся 5 мая 2008 года.
Когда Cessna Aircraft опубликовала результаты летных испытаний Citation CJ4,
эти цифры вызвали заметное оживление как на базе, в Вичите, так и на соседнем
континенте, в Бразилии. По сравнению с конструкторскими расчетами бизнес-джет
стоимостью 8,75 млн долл. получился легче, мощнее и быстрее. Превзошли ожидания
дальность и взлетно-посадочные характеристики.
В свете подобных результатов появляется искушение пренебречь ставшим уже
банальным сравнением с Embraer Phenom 300, который принято считать прямым
конкурентом Citation CJ4, и вместо этого устроить поединок между CJ4 и Learjet
45XR. В самом деле, если оба эти самолета возьмут на борт по пять пассажиров и
одновременно стартуют из Сан-Диего, скажем, в Саванну, то 45XR опередит
соперника всего на семь минут.
Главная же разница между ними состоит в том, что Citation сможет незамедлительно
вылететь в обратном направлении с теми же пассажирами против встречного ветра в
40 узлов (если получит разрешение занять эшелон 450). А вот экипажу Learjet
придется зарезервировать время на дозаправку или техническую посадку.
Жесткая конкуренция между Cessna и Learjet - не новость. Она началась еще в 1988
г., когда Cessna вывела в свет CE 560 Citation V. Этот самолет развивает
максимальную (истинную) крейсерскую скорость до 427 узлов, что всего на 20 узлов
меньше, чем у линейки Learjet 30-й серии.
Зато у Citation V два преимущества и перед ближнемагистральным Learjet 31А, и
перед его "дальнобойным" собратом 35A: лучшие взлетно-посадочные характеристики
и более просторный салон. Более того, у него имеется внешний багажный отсек,
которого так не хватает владельцам Learjet. Козыри Learjet: более высокая
крейсерская скорость (в действительности на 50 узлов в среднем) и бo’льшая
дальность (в случае 35А). Правда, у Learjet есть ограничения по максимальному
взлетному весу при взлете в жаркую погоду с целого ряда небольших аэродромов,
расположенных высоко над уровнем моря. Для Citation V эти условия не проблема.
Последующие модели Citation серии 560 - Ultra, Encore и Encore+ - и их соперники
из семейства Learjet 40/45 подлили масла в огонь жаркой конкуренции между двумя
производителями. Cessna традиционно демонстрирует более короткий разбег и пробег. Learjet берет скоростью, дальностью и полезной загрузкой при полных баках.
Однако CJ4 делает рывок вперед, практически нивелирующий историческую дистанцию
между двумя марками. Да, на рейсах от 550 до 1800 км Learjet 45XR придет первым,
сэкономив пассажирам до пяти минут. Зато у CJ4 дальность с пятью пассажирами на
борту чуть ли не на 470 км больше, а на дальних дистанциях он и по времени
практически не уступит сопернику.
Основной недостаток CJ4 - поперечное сечение фюзеляжа. Конструкторы Cessna
позаимствовали незамысловатый круглый в сечении фюзеляж у винтажного FanJet 500
образца конца 60-х. Конечно, по сравнению с первым поколением Learjet салон
этого самолета считался просторным.
Но и Embraer, и Learjet, два главных конкурента Cessna в этой рыночной нише, в
своих последних моделях сменили парадигму, разработав с нуля фюзеляжи,
предлагающие пассажирам больше пространства на уровне головы, плеч и локтей, чем Citation серии 500, включая CJ. На CJ4 сделана попытка несколько увеличить
площадь пола в центральной секции салона посредством использования внешних рам.
Это решение позволило добавить 2 дюйма к ширине пола по сравнению с
предшествующими моделями CJ, но приблизиться к объему салонов Phenom 300,
Learjet 40XR или Learjet 45XR не удалось.
Если разобраться, конкуренция между CJ4, Phenom 300 и самолетами Learjet 40-й
серии более жесткая, чем может показаться на первый взгляд. Дело в том, что CJ4
шагнул далеко вперед по сравнению с CJ3 благодаря ряду новых технологических
приемов в конструкции планера и бортовых систем. По словам Норма Бейкера,
руководителя программы CJ4, до 90% конструкторских решений, реализованных на
самолете, инновационны. Эти перемены могут изменить расстановку сил в нише
легких джетов.
Как и в случае Phenom 300 и Learjet 40-й серии, крыло CJ4 разработано с чистого
листа, с использованием новейших компьютерных технологий. По большому счету, это
пропорционально уменьшенная копия крыла Citation 680 Sovereign, с небольшими
изменениями контуров кромки, улучшающими аэродинамические характеристики при
полете на малых скоростях. Именно они позволили самолету побить первоначальные
конструкторские расчеты взлетно-посадочных характеристик. Лучше - только у Citation Mustang и Embraer Phenom 100, да и то с едва заметным отрывом.
CJ4 - первая узкофюзеляжная Cessna со стреловидным крылом (12,5 градусов на
четверти хорды). Площадь крыла - 30,7 м2. Аэродинамические характеристики при
полете на высоких скоростях не менее впечатляющи.
Максимальная эксплуатационная скорость была увеличена до 0,77М, что почти не
проигрывает в сравнении с 0,78M у Phenom 300 и 0,81M у Learjet. Но для рутинной
эксплуатации более ценно то, что скорость, при которой аэродинамическое
сопротивление крыла начинает экспоненциально расти вследствие появления скачков
уплотнения, находится существенно выше максимально допустимой и это обеспечивает
эффективную эксплуатацию на высоких крейсерских скоростях. Стоит отметить, что
все показатели дальности при максимальной крейсерской скорости (в том числе и
3700 км с резервным запасом топлива) приводятся производителем из расчета
наличия пяти пассажиров и двух членов экипажа на борту. Снижение скорости
увеличивает дальность чуть больше, чем на 8%.
Т-образное хвостовое оперение заимствовано у CJ3. Его киль имеет удлиненную
хорду для улучшения путевой управляемости, а размер стабилизатора увеличен для
улучшения продольной устойчивости, что имеет важное практическое значение,
учитывая высокие крейсерские скорости CJ4.
Сборка фюзеляжа осуществляется "снаружи внутрь", то есть сначала собирается
обшивка, которая удерживается посредством вакуумных стапелей. Это гарантирует
безупречную обтекаемость корпуса. Затем внутрь вставляется каркас и "начинка".
Cessna активно использует конструкционный клей для соединения различных
элементов, и за последние три с лишним десятилетия производства компания
добилась в этом большого мастерства.
Помимо явного преимущества - снижения аэродинамического сопротивления, один из
плюсов такой технологии - сокращение времени производства. Однако по сравнению с
механическим крепежом клеевые соединения могут заметно утяжелить самолет.
В случае CJ4 этот риск остался чисто теоретическим: в конечном счете самолет
оказался на 8 кг легче, чем предполагали конструкторы. Вес пустого снаряженного
самолета (включая двух пилотов) составляет 10242 фунтов (4646 кг).
Существенной переделке подвергся нос самолета. В частности, его профиль стал
более аэродинамическим, он также получил коническое усиленное лобовое остекление.
По сравнению с предшественниками серии CJ у CJ4 самые усовершенствованные
системы. Так, например, изменения, коснувшиеся электрики, по-настоящему
впечатляют. Для узкофюзеляжных самолетов семейства уровень дублирования
беспрецедентен: все бортовое радиоэлектронное оборудование, включая автопилот,
имеет четырехкратное резервирование. И даже в невероятном случае отказа всех
четырех источников питания мощности основного аккумулятора хватит для
минимального обеспечения самолета электроэнергией, требующейся для завершения
полета.
Что же касается соперников, Phenom 300 и Learjet 40-й серии, то в данном вопросе
они проигрывают: у обоих лишь по два источника питания.
Аккумулятор у CJ4 - литий-ионный. Это совместная разработка Cessna и A123
Systems, первый аккумулятор такого типа, используемый на бизнес-джете. По
сравнению со стандартными (например, никель-кадмиевыми) он не только лучше
работает, но и экономит более 13 кг веса самолета. Похожие аккумуляторы теперь
устанавливает и Gulfstream на свои последние модели. И Embraer и Learjet
используют свинцово-кислотные или никель-кадмиевые варианты. Благодаря
альтернативному подходу в этом вопросе двигатели на CJ4 можно заводить от
аккумулятора при температурах до –40°C.
Системы герметизации схожи у всех трех самолетов. На CJ4 система герметизации
(0,61 атм) поддерживает на борту давление на уровне высоты 2380 м при полете на
эшелоне FL 450. На этом же эшелоне на борту Phenom 300 (0,63 атм) пассажиры
будут чувствовать себя, как на высоте 2011 м, на борту Learjet (0,64 атм) - как
на 1960 м, поскольку предусматривается возможность полета вплоть до эшелона FL
510.
И CJ4 и Phenom 300 оборудованы стандартной испарительной системой
кондиционирования воздуха: до запуска двигателей воздух в салоне охлаждается при
помощи наземного источника питания. Для Learjet такая система предусмотрена как
опция. Разница в том, что у Learjet 45XR есть ВСУ, Honeywell RE100, которой у
конкурентов нет. ВСУ обеспечивает автономную работу самолета на земле, включая
авионику, электроприборы в салоне, обогрев и кондиционирование салона.
Как уже говорилось, объем салона CJ4 меньше, чем у Phenom 300 или Learjet 40-й
серии, но ведь это всего лишь одно из нескольких измерений уровня комфорта
пассажиров. В заднем отсеке (который, кстати, на 10 см длиннее, чем аналог в
салоне Phenom 300, - а это значит, что каждому пассажиру достанется на
пару-тройку сантиметров больше личного пространства) расположена клубная секция
из четырех кресел плюс два кресла лицом по направлению полета. Пол в проходе
утоплен как на CJ4, так и на Phenom 300 с целью увеличения высоты салона. В
стандартной компоновке напротив входной двери находится седьмое пассажирское
кресло. Им и расположенным по правую руку шкафом можно пожертвовать в пользу
двухместного дивана; замена производится бесплатно и сэкономит 11 кг "пустого"
веса. В распоряжении девятого пассажира откидное сиденье поверх унитаза в
туалете. Разумеется, три дополнительных места не так удобны, как основные шесть.
Пол Learjet 45XR ровный, без углубления, поэтому ширина салона используется
более рационально. Основной отсек длиной 5 м позволяет разместить еще один ряд
кресел. Таким образом, в салоне Learjet 45XR с комфортом расположатся восемь
пассажиров. Казалось бы, длина салона всего на полметра больше, чем в CJ4,
значит "лишним" пассажирам будет тесновато. Однако благодаря тому что передняя
перегородка и вход в салон отодвинуты ближе к пилотской кабине, чем в CJ4 или
Phenom 300, освобождается достаточно места для ног седьмого и восьмого
пассажиров.
Хотя салон CJ4 более чем на полметра длиннее, чем у предшественника, CJ3,
иллюминаторов в нем на три меньше: всего пять по правому борту и шесть по левому.
У Learjet 40 иллюминаторов 14, у Learjet 45 - 16, поэтому уровень естественной
инсоляции салона достаточный. У Phenom 300 четыре окна справа и пять слева плюс
еще два в туалете, и по размеру они превосходят и CJ4 и Learjet.
Что касается искусственного освещения, то на всех трех самолетах оно
осуществляется посредством долговечных светодиодов. Температура воздуха
контролируется отдельно в двух отсеках салона. Оба они оборудованы складными
столами, а расположенные в передней части салона бары - контейнерами для горячих
и холодных напитков и льда, а также емкостями для хранения провианта.
Входная дверь CJ4 - итерация ранних моделей Citation 500-й серии: она
выдвигается наружу вбок, ее размеры увеличены до 61 х 122 см и она снабжена
складным трапом.
По уровню шума в салоне CJ4 унаследовал достижения предшествующей модели, CJ3.
Впечатляющих результатов достигли и конструкторы Learjet. А вот инженерам
Embraer придется потрудиться, чтобы в этом вопросе Phenom 300 мог сравниться с
конкурентами, судя по тому что его младший собрат, Phenom 100, получился
довольно шумным.
В качестве системы управления параметрами салона (освещение, шторки
иллюминаторов, системы развлечений) установлена новая разработка Rockwell
Collins - Venue CMS. Cessna заявляет, что данное оборудование впервые
установлено на борту бизнес-джета. Возможности, ранее свойственные джетам более
тяжелой категории, такие, например, как отдельный температурный контроллер для
салона или шторки с электроприводом, теперь добрались и до легкого класса. В
построении архитектуры системы CMS разработчики применили принципы,
заимствованные от организации авионики. В практическом плане это означает, что
CMS получилась более простой и надежной, чем все предыдущие поколения. Система
использует распределенное управление контроллерами, расположенными в каждом
кресле. Компоненты объединены в сеть Ethernet с кольцевой архитектурой, поэтому
в случае выхода из строя одного из них другой возьмет на себя его функции. Venue
CMS снабжена обширными способностями самодиагностики, упрощающими процесс поиска
и устранения неполадок.
CMS включает три 10,6-дюймовых монитора с высоким разрешением (HD), спутниковый
радиоприемник, спутниковую телефонную связь на основе Aircell Axxess II Iridium,
а также многочисленные порты и гнезда, в том числе для MP3-плееров, и две
электророзетки на 110 В. Движущаяся карта с траекторией полета (Airshow) входит
в стандартное обеспечение.
Интерьерные опции, предлагаемые Cessna, включают разнообразие отделочных
материалов, вращающиеся кресла, iPod-станции и многочисленные апргрейды системы
развлечений.
Немного о внешних багажных отсеках. У CJ4 и Phenom 300 они практически идентичны
по расположению и объему: один "багажник" (у Embraer объемом 1,9 м3, у CJ4 - 1,6
м3) в хвостовой части фюзеляжа и небольшой отсек в носовой части (0,14 и 0,42 м3
соответственно).
Cамолет, доставшийся нам для тестового полета, - прототип с регистрационным
номером N525NG, загруженный испытательным оборудованием вместо стандартного
интерьера. Так что его пустой вес более чем на 300 кг превышает вес серийных
экземпляров. С 2,65 т топлива на борту и двумя членами экипажа, без пассажиров,
взлетная масса составляет 7620 кг.
Пилотская кабина CJ4 создана конструкторами Cessna, что называется, с чистого
листа. И это заметно сразу: она куда более эргономична, чем все предшествующие
модели семейства CJ. Наиболее часто используемые приборы и переключатели
расположены примерно на уровне глаз. Большая часть переключателей бортовых
систем вынесена на наклонную панель под дисплеями, теперь дотянуться до
переключателей и тумблеров не составляет труда. То, что используется нечасто,
например управление триммерами или включение внешних фар, находится на
центральной консоли. Светодиоды индикаторов обеспечивают недвусмысленное
восприятие состояния (вкл./выкл.) соответствующих систем.
Cessna заменила десятки автономных датчиков индикацией на многофункциональном
дисплее (MFD). Однако конструкторы отказались от графического способа
отображения данных о работе двигателей и систем в виде обзорных диаграмм:
информация по-прежнему выдается в виде цифр, стрелок и указателей. О любых
нештатных ситуациях экипажу сообщит система предупреждений.
Включаем оба двигателя и выруливаем на взлет с ВПП 1R заводского аэродрома
Cessna в Вичите. Крутые повороты на рулежке производят сильное впечатление. Если
зажать тормоз, применить дифференциальную тягу и развернуться на внутренних
колесах основных стоек, радиус разворота не превысит 10 м.
Получив разрешение на взлет, выравниваем самолет по центру полосы и выводим РУД
до третьей отметки. При тяге почти в 3,3 т у самолета почти спортивная тяговооруженность с коэффициентом 2,32:1. Разгоняемся весьма проворно. Усилия
при отрыве небольшие. Задираем нос почти на 20 градусов, чтобы удерживать
приборную воздушную скорость на уровне 200 узлов согласно правилам полетов в
воздушном пространстве класса D.
Послушность самолета очевидна с первых же минут полета и действительно
впечатляет. Полет "на руках" выполняется легко и непринужденно, с соблюдением
всех требований по плавности движения и точности навигации. Момент двигателей
почти незаметен.
Вичита-Подход и Канзас-Сити-Центр разрешают беспрепятственный набор высоты до
эшелона FL 450. С момента отрыва до достижения крейсерского эшелона проходит 23
мин (при режиме набора 240 KIAS/М0,64 и условиях атмосферы несколько теплее, чем
ISA). Это почти на 4 мин быстрее, чем указано в плане полета, несмотря на то что
после FL 300 набор был менее эффективным, так как система управления полетом
пыталась удерживать рекомендуемую скорость набора М0,64 с погрешностью 1–2%.
Перейдя в горизонтальный полет, ускоряемся до 414 узлов. Показатель расхода
топлива (вес самолета сейчас 7300 кг) стабилизировался и составляет 1020 фунтов
(463 кг) в час - несколько выше, чем заявлено производителем.
Совершаем разворот на 180 градусов против ветра и берем курс обратно на Вичиту.
Крен закладываем суровый. Бафтинг стал ощущаться только после 52 градусов, когда
перегрузка перевалила за 1,8g.
Снижаемся до FL 310 для проверки функционирования воздушных тормозов. На
максимальном значении выпуска самолет немного задирает нос, но несмотря на
значительное сопротивление, тряска почти не ощущается. При атмосферных условиях
ISA –3°C на этой высоте максимальная скорость ограничивается до 453 узлов.
Расход топлива при этих показателях составляет 1800 фунтов (816 кг) в час.
На высоте 16000 футов совершаем несколько 45-градусных разворотов на скорости
250 узлов и убеждаемся в том, что самолет демонстрирует превосходную
управляемость: даже без применения триммера мы не выходим за рамки шести узлов
по скорости и 40 футов по высоте.
Нам остается проверить поведение самолета при сваливании. Кстати, согласно
политике Cessna, все виды сваливания выполняются только до активации автомата
тряски штурвала. При полете на чистом крыле это происходит на приборной скорости
113 узлов, при снижении скорости до 103 узлов наблюдается бафтинг и легкое
покачивание крыльями. Добавляем газ и опускаем нос на 5 градусов. Вывод из
сваливания происходит не мгновенно, но самолет сохраняет полную управляемость и
максимальная потеря высоты не превышает 140 футов. При выпущенных шасси и
закрылках вибратор срабатывает на скорости 98 узлов (по приборам), на скорости
83 узла начинает трясти. Опускаем нос, выпускаем закрылки на 15 градусов и по
мере набора скорости и высоты выводим в горизонтальный полет. Мы "упали" на 300
футов.
Для пилота, ранее не сидевшего в кабине CJ4, упражнения на сваливание являются
ценным уроком. Если начать вывод из сваливания при первом же симптоме - тряске
штурвала, требуемый эффект не заставит себя ждать. Между моментом активации
вибратора и появлением бафтинга - щедрая дельта значений угла атаки. И даже при
больших значениях самолет сохраняет управляемость.
Пора заходить на посадку. Точнее, мы выполним несколько заходов, для начала по ILS и GPS. Расчетная скорость касания (при весе 6940 кг) - 112 узлов. Выпуск
закрылков в положение 15 градусов на скорости около 200 улов вызывает взмывание.
Реакция двигателей на изменение режима во время захода поразительно
пропорциональна, что можно сказать и о триммере. В целом усилий пришлось
прилагать совсем немного, и самолет вел себя стабильно.
Аналогично всем моделям семейства CJ, у CJ4, что называется, повышенная
летучесть как следствие большой площади крыла. Над полосой это приводит к
сильному экранному эффекту. Даже небольшое превышение скорости при посадке - и
вы надолго воспарите над землей. Так что рекомендуем встретить торец полосы на
скорости касания и оперативно убрать газ.
Во время взлета и посадки с имитацией отказа одного двигателя с удивлением
отмечаем, с какой легкостью удается парировать разворачивающий момент педалями.
Эффективная работа руля направления делает подобные маневры простой задачей -
пожалуй, даже более простой, чем на остальных самолетах этого прославленного
своей покладистостью семейства.
Производим завершающую посадку на максимальных значениях. Тормоза с цифровым
управлением срабатывают безупречно вкупе с весьма эффективными интерцепторами.
Пробег равен примерно 760 м, без каких-либо поползновений в сторону от центра
полосы.
Выводы? CJ4, совершенно очевидно, лучший представитель в семействе
узкофюзеляжных Citation, построенных до настоящего момента. По параметру
управляемости ему нет равных среди одноклассников. Реорганизованная пилотская
кабина существенно сокращает рабочую нагрузку экипажа. Летно-технические
характеристики соответствуют или превосходят показатели, заявленные
производителем.
Сравнительный анализ B&CA показывает, что CJ4 - структурно эффективный,
универсальный самолет, которому удалось преодолеть многие наследственные "болезни"
серии 525. Он способен перевозить пять пассажиров с двумя членами экипажа при
полных баках. Займите все восемь мест - или даже девять, если установлен
двухместных диван, - и вы все равно сможете связать любую пару городов в США,
запланировав одну техническую посадку. Кстати, Cessna, как и Learjet, приводит
все расчеты по весам с учетом двухчленного экипажа, тогда как Embraer, указывая
значения дальности, скорости и т. д. для Phenom 300, рассчитывает, что в кабине
будет находиться один пилот. Еще одно конкурентное преимущество CJ4 -
превосходные, лучшие в классе легких джетов взлетно-посадочные характеристики.
Покопайтесь в летно-технической документации по CJ4, и вы найдете, что этот
самолет сконструирован для полетов на тех же эшелонах, что и Learjet. Сочетание
достаточно большого крыла и надежных высотных характеристик двигателей Williams
FJ44-4A позволяет прямой набор до эшелона FL 410 и выше на всех маршрутах
дальностью больше 370 км. Действительно, забраться на FL 450 прямиком с ВПП -
это единственный способ выжать рекламируемую производителем максимальную
дальность 3708 км при максимальной крейсерской скорости и сесть с резервом
топлива на 185 км в соответствии с требованиями NBAA IFR. В принципе, на
коротких маршрутах коммерческие скорости могут быть и повыше, если спуститься
ниже 400-го эшелона, но расход топлива в таком случае резко возрастет.
Посчитаем. При полете на максимальной скорости 453 узла на эшелоне FL 310
самолет съедает 830 кг (1828 фунтов) топлива в час, и, таким образом, одного
фунта хватает на преодоление расстояния в 0,459 км. Это самый неэкономичный
показатель в классе легких джетов. Но на эшелоне FL 450 скорость снижается до
430 узлов, а расход топлива - до 444 кг (978 фунтов) в час, и искомое
соотношение составляет уже 0,81 км на фунт топлива, а это на 10% лучше, чем
малоежка Learjet 45, который умудряется на той же скорости и высоте преодолевать
0,74 км на одном фунте керосина.
К безусловным преимуществам относится возможность эксплуатации на большинстве
аэродромов авиации общего назначения, даже там, где длина полосы недостаточна
для ряда других моделей, особенно в условиях высокогорья или высоких температур.
Эргономика пилотской кабины - еще один явный плюс, позволяющий отнести CJ4 к
лучшим в своем классе по авионике. Кстати, это единственный легкий джет,
оборудованный новым метеорадаром Multi-Scan от Rockwell Collins. Этот прибор
создает трехмерные изображения сотен кубических километров воздушного
пространства перед самолетом с целью идентификации возможных неблагоприятных
метеоусловий. Подобные системы устанавливаются только на бизнес-джеты гораздо
более высокой ценовой категории. Это же относится и к системе управления
параметрами салона Rockwell Collins Venue CMS.
Один из главных козырей Cessna - это мировой уровень поддержки эксплуатантов. Ни
один другой производитель легких бизнес-джетов не заработал столь высокого
рейтинга.
Несомненно, CJ4 - самый способный из всего семейства узкофюзеляжных Citation. Он
по всем показателям превосходит Encore+, а стоит чуть ли не на 400 тыс. долл.
меньше. Неслабую конкуренцию этому самолету составил бы Hawker 450, оснащенный
авионикой последнего поколения и двигателями PW535, - если бы программа не пала
жертвой сокращения производственных расходов. Пока что, судя по результатам
испытаний, CJ4 опережает основного соперника, Phenom 300, по большинству ЛТХ.
Впрочем, стоит дождаться окончательных цифр и от Embraer, чтобы судить об отрыве.
Хотя некоторые из прямых конкурентов CJ4 могут похвастаться более просторными
салонами, Cessna предлагает труднооспоримое сочетание удовлетворительного
комфорта для пассажиров, хороших ЛТХ, инновационных технологий и превосходного
обслуживания. Это позволяет заключить, что CJ4 создал для себя особую рыночную
нишу, которая обеспечит ему хорошую продаваемость. Однако Cessna, как и
земляки-конкуренты из Вичиты - Hawker Beechcraft и Bombardier Learjet, теперь
вынуждена постоянно оглядываться на Embraer. Их троевластию на рынке легких
джетов пришел конец.
современная авиация
Cessna Citation CJ4
ЛТХ
Ato.ru.
Aviation Week. Фред Джордж. Cessna Citation CJ4
Уголок неба. 2011
