Все время остававшийся в тени своего конкурента, самолета Boeing 707, первый реактивный лайнер фирмы "Douglas", тем не менее, пользовался некоторым успехом на рынке. Благодаря доработкам и удлинению фюзеляжа его выпуск продолжался более 15 лет.

Обозначение DC-8 первоначально принадлежало разрабатываемому четы-рехдвигательному реактивному лайнеру для внутриконтиненталь-ных линий, макет которого был построен "Douglas" в 1952 году. Но интерес авиакомпаний к самолету был ограниченным, и в следующем году его разработку прекратили. Но уже в начале 1955 года внимание к реактивным машинам стало возрастать. Фирма "de Havilland" и британские власти объявили, что им удалось выяснить причину катастроф лайнера Comet в 1953- 1954 годах, и что новая дальняя модификация Comet 4 в 1958 году выйдет на трансатлантические маршруты.

В марте 1955 года ВВС США заказали первую партию самолетов-заправщиков на базе прототипа Boeing 367-80 - это означало, что реактивные транспортные самолеты будут как следует опробованы, прежде чем появиться у гражданских авиакомпаний. "Pan American", которая больше всего опасалась появления британских лайнеров над Атлантикой,первой из американских авиакомпаний вышла на рынок реактивных самолетов. "Boeing" моментально предложила лайнер на базе 367-80, готовый к поставке в 1957 году.

"Douglas", не имея летающего прототипа, не могла назвать дату начала поставок своих лайнеров. В то время в разработке находились более мощные двигатели для военных самолетов, гражданские варианты которых должны были появиться в конце десятилетия. С такими двигателями появилась возможность создать реактивный лайнер, способный пересечь Северную Атлантику без промежуточной посадки в Тендере, Ньюфаундленд, как это приходилось делать Comet 4 и первым вариантам Model 707. Кроме того, более крупный самолет имел широкую пассажирскую кабину, позволявшую разместить шесть кресел в ряд. Эти соображения легли в основу проекта нового DC-8, представленного авиакомпании "Pan Am" в июне 1955 года.

DC-8 явно превосходил лайнер, предложенный "Boeing", и последней пришлось разработать увеличенный вариант Model 707, который был готов только к 1957 году. После нескольких месяцев интенсивных переговоров в октябре 1955 года "Pan Am" заказала 20 самолетов Model 707 и 25 DC-8. Лайнер Model 707, способный перелететь через Атлантику с одной промежуточной посадкой, должен был противостоять на этих маршрутах британцам с конца 1958 года. Межконтинентальный DC-8 с новыми двигателями Pratt & Whitney JT4A (гражданский вариант ТРД J75) должен был начать службу годом позже. А всего через 12 дней компания "United Airlines" стала первым перевозчиком, заказавшим 22 DC-8 в варианте с менее мощными двигателями, для использования на линиях внутри США. Одной из причин, по которым "United" предпочла DC-8, стала его широкая кабина, и "Boeing" сразу решила тоже увеличить диаметр фюзеляжа Model 707.

При проектировании DC-8 "Douglas" строго придерживалась концепции создания единого базового планера, который с минимальными доработками может быть приспособлен для решения разного рода задач. Если "Boeing" фактически выпускала три разных самолета (оригинальный Model 707-120, дальний Model 707-320 и укороченный Model 720), все варианты лайнера "Douglas" до 1967 года не отличались по внешнему виду и имели одинаковую систему управления, электро- и гидросистемы и систему кондиционирования. Разными были двигатели и топливная система, а также силовая конструкция планера. Дальние варианты имели большую массу, и при их постройке использовались более прочные материалы увеличенной толщины. Это касалось, прежде всего, силовых узлов, таких как верхняя и нижняя обшивки крыла, хвостовая часть фюзеляжа, горизонтальное оперение и стойки шасси.

DC-8 был одним из первых больших транспортных самолетов с высокой дозвуковой скоростью полета, разработанных в соответствии с коммерческими стандартами надежности и безопасности. Большое внимание при создании лайнера уделялось конструкции крыла. Как и у Model 367-80, оно было стреловидным, с четырьмя двигателями в гондолах, и имело заметное сужение как в хорде, так и в толщине, обеспечивая при этом размещение основных стоек шасси с большой колеей. Но "Douglas" не имела такого опыта, который был у "Boeing", в создании таких конструкции и использовала при проектировании более консервативные решения. Поэтому крыло DC-8 имело меньшую стреловидность, чем у Model 707, и не несло на передней кромке мощной механизации. Вместо нее с внешней стороны от каждого двигателя располагались фиксированные предкрылки, что негативно сказывалось на экономичности самолета на режиме крейсерского полета. Необычным было и управление по крену. Вместо использования отдельных элеронов для управления на высоких скоростях, "Douglas" установила двухсекционные элероны. Внутренняя секция приводилась непосредственно от гидросистемы самолета и была механически связана с внешней секцией (использовавшейся на малых скоростях) с помощью вала-торсиона. На высокой скорости аэродинамические нагрузки превышали крутящий момент в торсионе, не позволяя отклоняться внешней секции и снижая нагрузку на крыло. Примечательной особенностью крыла было отсутствие каких-ли-бо аэродинамических гребней и турбулизаторов - такое решение оставалось уникальным для авиалайнеров вплоть до 1982 года, когда появился Airbus А310.

DC-8 несколько дешевле Model 707 (такая ситуация сохранялась на вторичном рынке самолетов даже в 1970-х годах) и несколько медленнее, хотя разница в скорости становилась ощутимой только при полетах на большие расстояния. Оба лайнера после начального периода, связанного с авариями и катастрофами, объяснявшимися сложностью освоения новой реактивной техники, зарекомендовали себя вполне надежными машинами. Самолет "Boeing" был более эффективен в эксплуатации, зато конструкция лайнера "Douglas" требовала меньше внимания при техническом обслуживании.

Первым из DC-8 в воздух поднялся вариант для местных авиалиний, заказанный "United" - DC-8-10. Это произошло в мае 1958 года, а в сентябре 1959 года началась коммерческая эксплуатация машины. Оснащенный ТРД Pratt & Whitney JTX-6 по 61 кН (такими же, как на меньшем по размеру Model 707-120), DC-8-10 явно страдал от недостатка тяги. Было продано только 28 самолетов, многие из которых позднее оснастили более мощными ТРД. К тому времени "Boeing" не только запустила в эксплуатацию Model 707-120, но и разработала и начала поставки лайнера Intercontinental Model 707-320, вмещавшего больше пассажиров, чем DC-8. С этого момента Model 707 стала превосходить DC-8 по уровню продаж.

Вторым вариантом лайнера "Douglas" стал предназначенный для местных авиалиний DC-8-20, оснащенный более мощными двигателями JT4A-3 (71 кН), сертифицированный в начале 1960 года. Дальний вариант DC-8 был сертифицирован в апреле 1960 года в двух вариантах. Первый из них, DC-8-30, использовал вариант ТРД JT4A с увеличенной за счет впрыска воды тягой, а второй, DC-8-40, был оснащен британскими ТРДД Rolls-Royce Conway с малой степенью двухконтурности, обеспечивающими более высокие характеристики без сложной системы впрыска воды. В результате авиакомпании "Air Canada", "Alitalia" и "Canadian Pacific Airways" заказали DC-8-40.

Когда началась эксплуатация этих самолетов, уже создавался их преемник. В начале 1958 года фирма "Pratt 8t Whitney" начала раз работку двигателя с большой степенью двухконтурности ("Boeing" использовала на Model 720 двигатели General Electric CJ805), получившего обозначение JT3D. Имевший более совершенную конструкцию, чем Conway, JT3D был одним из самых экономичных двигателей своего времени. Он был выбран в качестве силовой установки для DC-8-50, совершившего первый полет в декабре 1960 года и шесть месяцев спустя получившего сертификат. Увеличенная тяга и высокая экономичность JT3D позволяла DC-8-50 совершать беспосадочные перелеты с западного побережья США в Европу, и этот лайнер быстро сменил на сборочной линии машины ранних вариантов. Ряд доработок, включавших новую переднюю часть крыла с пониженным сопротивлением и усовершенствованные двигатели JT3D-3B, привели к созданию варианта DC-8-55.

DC-8-40, получивший новую переднюю часть крыла, в августе 1961 года был использован для установления примечательного рекорда. Несший балласт, равный по массе полной нагрузке, он набрал высоту 15877 м, после чего был переведен в пологое пикирование. На высоте 12 300 м DC-8 развил скорость М= 1,012, став первым транспортным самолетом, превысившим скорость звука.

В январе 1963 года "Douglas" поставила первый из ряда грузовых и конвертируемых вариантов DC-8. DC-8F Jet Trader (другое обозначение DC-8-54) был конвертируемой грузовой/пассажирской модификацией самолета Series 50 с грузовым люком, системой роликов и направляющих и крепежных узлов, встроенных в пол, а также с усиленным шасси. На смену ему пришел DC-8-55F, созданный на базе пассажирского DC-8-55. В конце 1970-х годов "McDonnell Douglas" переделала многие старые DC-8 в грузовые на своем заводе в Талсе.

ЛТХ:

Модификация	DC-8-10
Размах крыла, м	43.41
Длина самолета, м	45.87
Высота самолета, м	12.90
Площадь крыла, м2	268.00
Масса, кг
пустого самолета
взлетная максимальная	120202
Двигатель	4 ТРД Pratt Whitney JT3C-6
Максимальная тяга, кгс	4 х 6123
Максимальная скорость, км/ч	940
Крейсерская скорость, км/ч	876
Практическая дальность, км	6200
Практический потолок, м	12200
Экипаж, чел	4
Полезная нагрузка:	максимально - 176 пассажиров,   124 пассажира в кабинах двух классов

Доп. информация :

Чертеж "Douglas DC-8"   Чертеж "Douglas DC-8-31"   Фотографии:  Прототип DC-8  DC-8-11  DC-8-21   (с) Kjell Nilsson  DC-8-21   (с) Jean-Pierre Bonin  DC-8-31   (с) Udo K. Haafke  Пассажирский салон DC-8-21   (с) Fran Jurado  Кабина пилотов DC-8-21   (с) Andreas Barowski

Список источников:

de Agostini. Мировая Авиация. Douglas DC-8 -  Главный соперник Boeing 707 Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира Airliners.net: Douglas DC-8 Putnam. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920 1000aircraftphotos.com. No. 10112. Douglas DC-8-11 (N8004U c/n 45281) United Air Lines

Уголок неба. 2012