Если считать, что изменение пассажировместимости свидетельствует о совершенствовании конструкции, то семейство DC-9/MD-80/MD-90 занимает здесь особое место. Финальный вариант MD-80 способен перевозить пассажиров почти вдвое больше, чем первые самолеты.

Приоритет пассажировместимости при проектировании DC-9 был основным. Ранее компания "Douglas" на единой платформе DC-4 с большим успехом в течение 15 лет выпускала серию военных и гражданских самолетов средней и большой дальности полета. Концепцию машин DC-4/-6/-7 продолжили в реактивных DC-8, эксплуатация которых началась в 1959 году.

Первые реактивные лайнеры предназначались для линий очень большой протяженности, в то время как старые самолеты летали сравнительно недалеко. Однозначного мнения о типе самолета для замены региональных лайнеров тогда не существовало. Многие ратовали за самолеты с ТВД, так как они на коротких маршрутах почти не уступали в скорости лайнерам с ТРД, но были более экономичными. Другие указывали, что пассажиры привыкли к реактивным самолетам и любую машину с винтами станут считать анахронизмом. Важнейшим оставался вопрос оптимальной вместимости лайнера. Неудивительно, что предложения на рынке региональных лайнеров оказались очень разными. Компании "Lockheed" и "Vickers" разработали турбовинтовые самолеты. Во Франции в серию запустили реактивный Sud-Aviation Caravelle. Ни "Boeing", ни "Douglas" в эту гонку на старте включаться не стали, но обе фирмы сделали выбор в пользу лайнеров с ТРД, представлявших собой уменьшенные варианты "больших братьев". В 1959 году "Douglas" провела для авиакомпании "United Airlines" презентацию первого DC-9 с четырьмя ТРД Pratt & Whitney JT10, однако в конце 1960 года компании "United" и "Eastern" (крупнейшие региональные перевозчики США) сделали выбор в пользу Boeing 727.

Однако, "Douglas" обнаружила пустую нишу - самолеты меньшей, чем Boeing 727, вместимости. Главные конкуренты, "Boeing" и "Lockheed", продвигали свои самолеты 727 и Electra, соответственно. Единственным реальным конкурентом меньшей вместимости могла стать лишь улучшенная Caravelle. В 1959 году компания "United" заказала 20 Caravelle, что вызвало возмущение в среде промышленников США.

После выхода на рынок самолета Boeing 727 компании "Douglas", "Sud-Aviation" и "General Electric" начали консультации на предмет кооперации в области разработки и производства самолета Caravelle с ТРДД General Electric CJ805-23. Caravelle к этому времени уже восемь лет серийно выпускался и, с точки зрения бортовых систем, относился к первому поколению реактивных лайнеров. С ТРДД General Electric вместимость Сага-velle можно было довести почти до уровня 727-то. В мае 1961 года "British Aircraft Corporation" объявила о начале выпуска своего самолета One-Eleven, меньшего по размерам, но зато совершенно нового. У "Douglas" в отношении перспектив Caravelle появились сомнения.

В 1962 году "Douglas" приступила к рекламе совершенно нового изделия - D-2086. Подобно Caravelle, на машинах One-Eleven и 727-м двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, сделав крыло "чистым" и уменьшив высоту стоек шасси. Как и 727-й, новый самолет "Douglas" предназначался для эксплуатации в аэропортах с ВПП небольшой длины. Совершенствование аэропортов в США не поспевало за темпами развития реактивной авиации, поэтому новый самолет должен был использовать ВПП, построенные для поршневых самолетов.

При разработке крыла конструкторы ориентировались скорее на крыло Caravelle, чем на стреловидное и высокомеханизированное крыло 727-го. "Douglas" остановилась на крыле большой площади с умеренной стреловидностью по передней кромке, вся механизация ограничивалась двухщелевыми закрылками. Силовая установка - два ТРДД Pratt & Whitney JT8D, такие же двигатели стояли на 727-м. Тяга JT8D была несколько ниже требуемой, но имелся модернизационный запас, а его установка позволяла унифицировать по двигателю самолеты Douglas с Boeing.

Первый заказ на 15 DC-9 с опционом еще на 15 машин поступил в апреле 1963 года от авиакомпании "Delta Air Lines".

К этому времени со дня первого полета One-Eleven прошел всего месяц, а компания ВАС уже успела получить крупные заказы из США - от "American" и "Mohawk Airlines". Поэтому летные испытания DC-9 проводились очень интенсивно. Первый DC-9 выполнил первый полет 25 февраля 1965 года, а в июне летало уже пять лайнеров. Первый серийный вариант, DC-9-10, сертифицировали в ноябре 1965 года, всего через 30 месяцев после начала разработки и через девять месяцев после первого полета - для пассажирской машины это рекордные показатели.

ЛТХ:

Модификация	DC-9-10
Размах крыла, м	27.30
Длина самолета, м	31.80
Высота самолета, м	8.40
Площадь крыла, м2	86.80
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	23100
взлетная максимальная	41100
Двигатель	4 ТРД Pratt Whitney JT8D-7
Максимальная тяга, кгс	4 х 6350
Максимальная скорость, км/ч	940
Крейсерская скорость, км/ч	900
Практическая дальность, км	2030
Практический потолок, м	10670
Экипаж, чел	2-3
Полезная нагрузка:	56 пассажиров в кабинах двух классов или 90 пассажиров в экономклассе или до 11300 кг коммерческого груза

Доп. информация :

Чертеж "Douglas DC-9-10"  Фотографии:  DC-9-10     (c) David Montiverdi  DC-9-10    (c) Bill Salton  DC-9-10    (c) Simon Brooke  Пассажирский салон DC-9-10   (c) Markus Wisler  Кабина пилотов DC-9-10(c) Mark Baette   Схемы:  DC-9-10  Схема пассажирского салона

Список источников:

de Agostini. Мировая Авиация. Douglas DC-9 Серии 10, 15 и 30 Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира Авиационный справочник на Avia.ru. DC - 9 - 10 Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия Airliners.net: McDonnell Douglas DC-9-10/20/30 Crowood. Thomas Betcher. Douglas Twinjets

Уголок неба. 2018