Эта экономическая заминка позволила двум основным конкурентам разработчиков ЕRJ-145 установить тесные контакты с рядом крупных авиакомпаний, обслуживающих местные авиалинии. Это привело к тому, что первый полет "Риджинал Джет" состоялся уже в 1989, а в 1992-м началась его эксплуатация. Причем среди эксплуатантов оказались такие солидные компании, как "Скайуэст", "Комэр" и «Люфтганза». У "СААБ 2000" появились некоторые осложнения. Он создавался практически в то же самое время, что и "Риджинал Джет", но ряд существенных доработок задержал ввод в эксплуатацию этого турбовинтового самолета до середины 1994-го. Но ЕRJ-145 превзошел все ожидания в своем успехе. Один из основных способов привлечения к нему внимания авиакомпаний - его относительно невысокая цена. Базовая стоимость этого самолета установлена в 15 млн.долл. США. Цена же "Риджинал Джет", например, составляет порядка 19,5 млн.долл. Однако цена, хотя и является главным фактором при выборе самолета, не менее важную роль играют и летно-технические данные, эксплуатационные расходы и обеспечение полетов. Поэтому давайте присмотримся к "бразильцу" повнимательнее.

Летчик-испытатель Дэвид Норт вспоминает: "Как я и ожидал, ЕRJ-145 с бортовым номером "3" предполетную проверку которого я провел на стоянке, был очень похож на турбовинтовой самолет фирмы "Имбрэер" ЕМВ-120 "Бразилия". У него подобный фюзеляж и носовая часть, однако, большая длина фюзеляжа придала равновесие его пропорциям, в результате чего самолет выглядит очень красивым. И даже относительно большие мотогондолы турбореактивных двигателей "Эллисон" никак не портят его внешнего вида". Руководитель летной эксплуатации фирмы "Имбрэер" Джильберто Щиттини, который должен был лететь вместе с испытателем, поручил Норту самому провести предполетную проверку. Вместе им довелось совершить не один испытательный полет. Работали вместе над учебно-тренировочным "Тукано", турбовинтовым бизнес-класса СВА-123.

Пока Норт занимался предполетной подготовкой, Щиттини рассказывал ему о некоторых особенностях ЕRJ-145. Впрочем, летчик-испытатель еще до этого подробно изучил самолет и был в курсе дела в отношении его особенностей конструкции. Например, основные стойки шасси расположены "на изломе" центра тяжести машины, в районе задней кромки крыла, что очень удобно для посадки. В этом Норт уже убедился во время своего единственного полета и посадки в Даллисе. Предполетный осмотр Норту предельно упрощало еще и то обстоятельство, что в соответствии с идеологией проектирования ЕRJ-145, направленной на предельную простоту эксплуатации, все рабочие зоны легкодоступны и удобны для обслуживания систем. Была здесь и одна особенность: на опытном самолете с бортовым номером "3" двигатели были оборудованы механизмом реверса тяги фирмы "Гамеса". В дальнейшем же установка этого механизма должна решаться желанием заказчика.

Дело в том, что установка реверсов увеличивает массу самолета на 116 кг, а цену примерно на 350 тыс.долл. Но при этом, разумеется, создаются более широкие возможности эксплуатации самолета, в особенности на аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Поднявшись на борт, Дэвид Норт с удивлением заметил, что при его росте более 180 см, он мог, не сгибаясь, стоять в проходе. Кресла были расположены в три ряда - одно слева и два справа с шагом 790 мм. Проход же между креслами шириной 480 мм, по утверждению фирмы "Имбрэер", является самым большим среди самолетов этого класса. Базовая компоновка ЕRJ-145 включает туалет в задней части салона и кухонный блок справа по ходу, возле задней служебной двери. Напротив основной входной двери в передней части салона предусмотрен шкаф для одежды и место для ручной клади. Фирма "Имбрэер" немало работала над снижением шума двигательных установок и насосов. Вокруг колесных шин были поставлены специальные щетки для снижения шума при открытых створках шасси.

Итак, Норт и Щиттини заняли места в просторной кабине. Им предстояло выполнить часовой полет, близкий к типовому для местных авиалиний. По сравнению с предшественницей и ЕRJ-145 турбовинтовой "Бразилией", длина кабины увеличилась на 46 см. В ней установили откидное сиденье, и было достаточно места, чтобы поставить "дипломаты" и сумки. Очень удобные кресла пилотов изготовила французская фирма "Сикма", и хотя полет был не очень продолжительным, летчики успели оценить их великолепную комфортность: кресла можно было регулировать по росту и сдвигать в сторону. Норт направил самолет к ВПП аэропорта Даллис. Во время рулежки самолет был очень подвижен, а тормоза фирмы "Гудрич" работали превосходно: не визжали и действовали очень мягко. Щиттини уже заранее рассчитал скорость, при которой нельзя прерывать взлет, скорость отрыва передней стойки - 222 км/ч и безопасную скорость взлета - 233 км/ч. Норт увеличил тягу до взлетной. Во время короткого разбега управление в начальном периоде производилось передним колесом, далее - рулем направления. Длина полосы, потребная для взлета, была равна 1160 м.

Достигнув высоты 7,6 км, пилоты опробовали аппарат на скорости 540 км/ч. Эта величина была признана разработчиками, как временно действующее ограничение для новых самолетов этого типа. Но располагаемая тяга и возможность конструкции планера в дальнейшем предполагали легко увеличить величину крейсерской скорости до М=0,85 с допустимой двукратной перегрузкой. Испытатели рискнули добиться этих величин. При этом не было тряски. Дальнейшие летные испытания показали, что максимальной дальности полета соответствует крейсерская скорость 440 км/ч на высоте 7,5 км при расходе топлива 840 кг/ч. Расчетная дальность полета серийного ЕRJ-145 составила около 1500 км. Но в настоящее время рассматривается вариант самолета с дальностью 2300 км. Причем он будет иметь на 1360 кг большую взлетную массу. При выходе на режимы сваливания, появляющихся при скорости полета 180 км/ч и угле атаки 22° машина не проявляет признаков тряски.

По этой причине на ЕRJ-145 специально установили систему предупредительной тряски и принудительного отключения штурвала. В дальнейшем, во время демонстрационных полетов ЕRJ-145 в США была дана возможность опробовать машину многим региональным пилотам. И что удивительно, замечаний было совсем мало. Все они в основном сводились к изменениям в кабине. В частности, из-за плохой работы датчиков температуры было несколько отказов в системе обогрева стекол пилотской кабины. Также отмечалось, что в компьютер централизованной системы несколько раз поступали ложные сообщения об отказах. Причина этого была в отличиях компьютеров, обеспечивающих работу системы сигнализации об отказах. Но с двигателями фирмы "Эллисон" проблем не было ни во время летных испытаний, ни во время турне по США.

Пилоты остались очень довольны системой посадки по приборам нового самолета. После настройки изображения, они убеждались в том, что символика, принятая фирмой "Ханиуэлл" для отображения информации на основном дисплее системы управления полетом, просто великолепна. Дело в том, что на дисплеях других фирм у летчиков были трудности со считыванием скорости снижения, что могло привести к неприятностям. Как отмечают пилоты, летать на ЕRJ-145 очень приятно. Скорость в конце захода на посадку, благодаря высокой механизации крыла, небольшая, всего 220 км/ ч, а при касании - 210. Минимальная потребная длина ВПП при посадке составляет не более 1200 м. ЕRJ-145, по мнению специалистов, имеет изящные современные обтекаемые формы, со значительно выступающим вперед фюзеляжем. Последнее объясняется соображением сохранения диапазона центровок, так как двигатели расположены на фюзеляже у самой хвостовой части.

Фюзеляж - цилиндрической формы D=2,1 м с очень заостренной носовой частью, в которой расположены РЛС и приборный отсек. Кабина пилотов просторная с обширной площадью остекления, что обеспечивает пилотам отличный воздушный обзор. В тамбуре фюзеляжа расположен складной трап для посадки пассажиров, кухонный блок с холодильной установкой, багажный отсек со шкафами для одежды. Далее простирается пассажирский салон с 36-ю иллюминаторами на 50 мест. В нижней, подпольной части фюзеляжа, вмонтированы топливные баки, рассчитанные на 4250 кг горючего. В середине пассажирского салона в районе центроплана расположены два аварийных выхода. Крыло - двухлонжеронное с профилем "Clark" с углом стреловидности 30°, общей площадью 51,2 м² и удлинением 7,8. На центроплане кессонной конструкции расположены два тормозных щитка. Хвостовое оперение - "Т" - образное. Торможение самолета после посадки осуществляет также и система реверсивных устройств, расположенных на двух реактивных двигателях ТРДД АЕ 300 7А тягой по 3,4 тс каждый. Система управления рулями - жесткая, шарнирно-рычажная. Характерная особенность самолета: киль и стабилизатор, и соответственно, их рули не большие по площади.

Самолет обеспечен современным противообледенительным устройством и противопожарным оборудованием. Шасси -трехстоечное с носовым колесом, по два колеса на каждой стойке. Носовая опора убирается вперед по ходу, основные - в центроплан. ЕRJ-145 изготавливается по современной технологии: 55% его конструкции состоит из дюралюминиевых сплавов, 5% - стальных деталей, 35% - композиционные материалы. На ЕRJ-145 установлены БРЭО "Примус 1000" фирмы "Ханиуэлл" с пятью мониторами. Расположение приборов на приборной доске простое и удобное, с экранами небольшого размера. Это оборудование предварительно было отработано на других опытных самолетах. У серийных ЕRJ-145 на экранах мониторов отображены схемы самолетных систем и, в первую очередь, - самолетовождения фирмы "Ханиуэлл и навигационной системы "Тримбол", или комбинированной системы самолетовождения и спутниковой навигации фирмы "Ханиуэлл". Сертификацию ЕRJ-145 в США провели в конце 1996-го, а в Европе - в начале 1997-го. Первыми новыми самолетами стали располагать французская авиакомпания "Риджинал Эрлайнз", а затем - австралийская "ФлайтУэст", британская "Уэст Индиэст Эрлайнз" и датская "Истэрн Трэйд Эрлайнз".

Одним из секретов успеха "Имбрэера" является надежное партнерство с фирмами "Эллайд Сигнал", "Гудрич", "Сикма", "Лукас Аэроспейс" и ABG Семка". Сегодня "Имбрэер" предлагает различные модификации своего самолета - для пассажирских и грузовых перевозок, спасательных полетов, морского патрулирования и других. Многие авиационные эксперты и специалисты находят бразильский ЕRJ-145 более чем удачным для самолетов среднего класса.