|
Фирма "Grumman" в конце 1950-х годов вышла на рынок деловой авиации со своим
революционным лайнером Gulfstream I. Успех этой машины открыл путь целому
семейству уже реактивных лайнеров Gulfstream.
Grumman G.159 Gulfstream был первым самолетом, специально разработанным для
корпоративного использования и первым деловым самолетом с ТВД.
Хотя репутация "Grumman Aircraft Engineering Corporation" была создана
постройкой истребителей и штурмовиков для флота, фирме удалось добиться
определенного успеха на коммерческом рынке, разработав такие самолеты-амфибии,
как Goose, Widgeon и Mallard.
В середине 1950-х годов компания начала разработку специализированного делового
самолета. Сначала основные усилия были сосредоточены на создании еще одной
амфибии, G.122, по компоновке напоминавшей Widgeon. Но изучение рынка показало
малую потребность в амфибиях, и началась разработка двухдвигательного
сухопутного самолета, получившего обозначение G.159. Для снижения расходов
вначале рассматривался вариант доработки палубного транспортного самолета TF-1 Trader, выпускавшегося параллельно с противолодочным S2F Tracker, на базе
которого он и был создан. Но вскоре команда под руководством инженера Верни Гарримана (впоследствии возглавившего создание G.1159 Gulfstream II) приступила
к разработке совершенно новой машины. Основными "изюминками" проекта стали
использование турбовинтовых двигателей, герметичная кабина, позволявшая стоять в
полный рост, крейсерская скорость 648 км/ч, дальность полета, позволявшая
преодолеть Северную Атлантику (отсюда и выбор названия Gulfstream), надежность,
сравнимая с авиалайнерами, и цена в 700000 долларов (без авио-ники и отделки
кабины).
Конструкция самолета была выполнена в соответствии с требованиями повышенной
отказоустойчивости и надежности, так как безопасность полета рассматривалась как
ключевой фактор при разработке. И действительно, за все время эксплуатации лишь
один Gulfstream был потерян из-за поломки конструкции: после пожара обоих
двигателей и последовавшего взрыва у него отвалилось крыло. Б. Гарриман и его
команда выбрали схему низкоплана с гондолами двигателей, установленными над
крылом. Основные стойки шасси убирались в нижнюю часть гондол под крылом. Такое
решение позволило не нарушать силовой набор крыла и дополнительно защищало
машину в случае аварийной посадки. Поверхности горизонтального и вертикального
оперения, имевшие небольшую стреловидность по передней кромке, придавали
самолету элегантный вид. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, чтобы
избежать попадания на него горячих выхлопных газов ТВД.
Система управления была механической, с тросовой проводкой, а гидросистема
использовалась для привода шасси, тормозов, закрылков и входной двери со
встроенным трапом. В состав стандартного оборудования входили резиновые
противообледенители на передних кромках крыла, стабилизатора и киля, а также
вспомогательная силовая установка, обеспечивающая запуск двигателей, отопление и
кондиционирование кабины, что делало самолет независимым от наземного
обеспечения.
"Grumman" рассмотрела несколько вариантов двигателей, подходящих для силовой
установки, включая Lycoming Т53 и Т55, но остановила свой выбор на британском
ТВД Rolls-Royce Dart 729 мощностью 2105 э.л. с. (1570 кВт), вращавшем
четырехлопастный воздушный винт Rotol. На выбор двигателя повлияла его высокая
надежность, проверенная в эксплуатации с 1953 года на лайнере Vickers Viscount.
Была предусмотрена возможность установки в дальнейшем более мощных вариантов
Dart.
Кабина Gulfstream, рассчитанная на двух членов экипажа, была укомплектована
самым современным оборудованием, включая УКВ-радиостанции, радиокомпас, курсовой
радиомаяк и инструментальную систему посадки, а автопилот и метео-РЛС
предлагались в виде стандартных опций, хотя такое оборудование стояло не на всех
"больших" лайнерах. Пассажирская кабина длиной 10 м, имевшая по пять овальных
иллюминаторов с каждого борта, была рассчитана на перевозку 19 пассажиров, но
обычно корпоративные самолеты имели 10-12, или даже меньше, мест. При высоте
полета 7629 м в кабине поддерживалось давление соответствующее высоте 1676 м.
Программа Gulfstream формально стартовала в июне 1957 года. Первый из трех
самолетов (N701G), предназначенных для испытаний и сертификации, поднялся в
воздух в Бетпейдже, Лонг-Айленд, 14 августа 1958 года. Но из-за отказа
электросистемы самолет приземлился всего через три с половиной минуты после
взлета. Месяцем позже Gulfstream публично дебютировал на конвенте Национальной
ассоциации деловой авиации в Филадельфии. Второй Gulfstream взлетел 11 ноября
1958 года, а третий - 17 февраля 1959 года. Сертификат FAA был получен 21 мая
1959 года, а месяцем позже первая серийная машина была передана заказчику.
"Grumman" поставляла "голые" Gulfstream, прошедшие летные испытания в Бетпейдже.
Затем, перед поставкой покупателю, самолеты перегонялись для установки авионики,
отделки кабины и покраски в один из четырех центров комплектования и
дистрибуции: "Atlantic Aviation" в Вильмингтоне, Делавер; "Pacific Airmotive
Corporation" (РасАего) в Лос-Анджелесе, Калифорния; "Southwest Airmotive" в
Далласе, Техас, или "Timmins Aviation" в Монреале, Канада. Большая часть продаж
новых Gulfstream приходилась на Северную Америку. В числе покупателей были фирмы
"3М", "Campbell Soups", "Coca-Cola", "Disney Corporation", IBM, "Kodak", "National
Distillers", "Procter & Gamble", "Техасо" и "US Steel". На экспорт были
поставлены самолеты для фирмы "Fiat", греческого судовладельца Ставроса Ниархоса,
ВВС Греции, правительства Нигерии и базирующейся в Великобритании авиационной
службы корпорации "Shell".
Кроме гражданских покупателей у "Grumman" были и другие заказчики. По одному
самолету получили Федеральное управление гражданской авиации (FAA), инженерный
корпус сухопутных войск США и КМП. В 1966 году ВМС США заказали девять самолетов
ТС-4С Academe для обучения штурманов-бомбардиров А-6 Intruder.
Серийное производство Gulfstream продолжалось до августа 1969 года, когда 200-й
и последний самолет (N750G) был поставлен компании "International Telephone &
Telegraph" (ІТ&Т). На смену пришел Gulfstream II с ТРДД, а турбовинтовому
предшественнику присвоили новое обозначение Gulfstream I. Почти две трети
Gulfstream I находятся в эксплуатации и сейчас.
В 1961 году первый самолет, сохраненный разработчиком для испытаний,
использовался в качестве корпоративного "парома", совершая рейсы между заводами
"Grumman" и ее клиентами. Для демонстрации возможностей этот самолет оснастили
пассажирским салоном на 24 кресла. Позднее в задней части самолета был сделан
грузовой люк размером 2,13 х 1,57 м, чтобы продемонстрировать возможность
использовать Gulfstream в качестве военного транспортного самолета, способного
перевозить 18 пассажиров и до 3400 кг груза. Ни один из этих вариантов не
привлек клиентов, но в дальнейшем бывшие корпоративные Gulfstream использовались
компаниями местных перевозок и грузо-почтовыми фирмами в Северной Америке,
Европе, Африке и Латинской Америке. В начале 1980-х годов небольшое число
Gulfstream были переделаны "Gulfstream American Corporation" (предшественницей "Gulfstream
Aerospace") в вариант G.159C (Gulfstream 1С), отличавшийся удлиненным на 3,23 м
фюзеляжем, способным вместить до 38 пассажиров.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Gulfstream I |
|
Размах крыла, м |
23.88 |
|
Длина самолета,м |
22.96 |
|
Высота самолета,м |
7.01 |
|
Площадь крыла,м2 |
56.70 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
10747 |
|
максимальная взлетная |
16329 |
|
Внутреннее топливо, л |
5867 |
|
Тип двигателя |
2 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.7/2 Mk 529-8X |
|
Мощность, э.л.с. |
2 х 1990 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
590 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
571 |
|
Практическая дальность, км |
3200 |
|
Дальность действия, км |
1805 |
|
Практический потолок, м |
9145 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Полезная нагрузка: |
10-24 пассажиров |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2011
 |
послевоенная авиация
Gulfstream I
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. 