Успех лайнеров Grumman G.159 Gulfstream и рост числа корпоративных реактивных самолетов заставил фирму исследовать перспективы Gulfstream с турбореактивным двигателем.

В предварительных консультациях с возможными заказчиками выявилась потребность в скоростном самолете с трансокеанской дальностью полета, большим комфортабельным салоном, хорошими летными данными и возможностью действовать с коротких ВПП. Эти свойства и обрела версия Model G. 1159.

Для нее выбрали турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce SpeyMk 511-8 средней тяги, установленные в хвостовой части фюзеляжа, который, хотя и сохранил салон турбовинтового самолета, но получил новое низкорасположенное крыло со стреловидностью 25° и Т-образное оперение.

Фирма "Grumman" начала принимать заказы на G. 1159, вскоре названный Gulfstream II, в середине 1965 года. К моменту первого взлета 2 октября 1966 года было получено свыше 30 заказов на эту машину. Сертификацию типа она получила 19 октября 1967 года. В испытаниях участвовали четыре самолета.

Первые машины поставили летным отделам фирм "National Distillers & Chemical", "Coca-Cola", "Dow Jones", "Ноше Oil" и "Pulitzer Publishing".

В мае 1968 года самолет N100P (серийный No.005) фирмы "National Distiller" стал первым корпоративным реактивным самолетом, перелетевшим через Атлантику без посадки в обоих направлениях. Отдел оптовых продаж фирмы "Grumman" получал самолеты без окраски и с базовым БРЭО. Затем их дорабатывали в соответствии с пожеланиями заказчика. Самолет ценой в 4 млн долларов (в ценах 1967 года) с доработкой интерьера, окраской и установкой требуемого заказчиком БРЭО мог подорожать еще на 500 тысяч. Позднее фирма "Grumman" отказалась от своей сети поставщиков, предоставив Gulfstream в HACA заказчикам самим выбирать места для доводки их самолетов.

Главной вехой в программе развития бизнес-самолетов фирмы "Grumman" стала постройка нового авиазавода в Саванне, штат Джорджия. Сороковой Gulfstreamll стал последним, собранным в Бетпейдже, а 17 декабря 1967 года завод в Саванне начал выдавать продукцию. 2 января 1973 года фирма "Grumman Aerospace" образовала корпорацию "Grumman American Aviation". В сентябре 1978 года она продала 80% своих акций фирме "American Jet Industries", а предприятие в Саванне получило название "Gulfstream American".

В ходе серийного выпуска Gulfstreamll в него постоянно вносились улучшения. Принятие в мае 1975 года 25-й и 36-й частей правил ФАП (Federal Air Regulations) вынудило снижать шумность двигателей Spey (с самолета No. 166). На машине No. 173 впервые появились баки на законцовках крыла, увеличившие дальность полета на 555 км. Самолеты с баками назвали Gulfstream II ТТ. Машины GII поздних серий получили улучшенное БРЭО.

HACA, Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), использует шесть Gulfstream. Четыре Gulfstream GII (внизу) служат в качестве тренажеров для имитации пилотажных характеристик космических аппаратов Space Shuttle. Они оснащены мощными генераторами боковых воздействий, полетными реверсорами тяги, центробежными тормозами и прямыми подъемными закрылками. Кабины разделены на две секции. В правой имитируется кабина Shuttle, в левой - стандартные средства управления GII. Первый такой самолет с кодом N946NA взлетел 29 сентября 1975 года после переделки на заводе в Бетпейдже. Второй (N947NA) поступил в космический центр имени Джонсона на базе ВВС в Эллингтоне, Техас, в сентябре 1976 года. Еще один самолет (N944NA) переделали в тренажер в 1983 году, последний (N945NA) приобрели в 1990-м. Ранее самолет N945NA участвовал в программе испытаний винтовентиляторной силовой установки Hamilton Standard с восьмилопастным винтом (вверху). Имитация посадок корабля Shuttle проводились на ракетном полигоне Уайт-Сендз, Нью-Мексико и на авиабазе Эдварде, Калифорния.

Стандартный вариант GII (N948NA) используется в качестве транспортника в космическом центре имени Джонсона.

В связи с запуском в серию модели GIII производство Gulfstream II завершилось в декабре 1979 года, после 13-летнего серийного выпуска и сборки 256 самолетов. В качестве побочного результата программы Gulfstream III владельцам GII поздних серий предлагалась установка крыла с винглетами от GIII. Таким образом повышалась дальность полета, экономилось топливо и снижалась стоимость эксплуатации. Также могла устанавливаться система навигации Sperry SP-50. С 1981 по январь 1987 года были переделаны 43 машины, названные Gulfstream IIB.

В начале 90-х была выпущена еще одна модификация самолета Gulfstream IISP (Special Performance). При разработке самолета конструкторам удалось добиться улучшения полетных характеристик без увеличение весовых характеристик самолета. Самолет полностью заменил на конвейерной линии компании модель Gulfstream II.

Один GII был заказан под обозначением VC-11A как вип-транспорт для командования Береговой охраны США.

ЛТХ:

Модификация	Gulfstream II
Размах крыла, м	20.98
Длина самолета,м	24.36
Высота самолета,м	7.47
Площадь крыла,м2	75.20
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	16740
максимальная взлетная	29710
Тип двигателя	2 ТРДД Rolls-Royce Spey Mk 511-8
Тяга, кН	2 х 50.70
Максимальная скорость, км/ч	980
Крейсерская скорость, км/ч	935
Экономичная скорость, км/ч	795
Практическая дальность, км	3715
Практический потолок, м	13715
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	нормально - 8-12 пассажиров, максимально - 19

Доп. информация :

Фотографии:  GII     (c) Paul Carlotti  GII TT   (c) Andrew Compolo  GII SP  GII SP  (c) David Lednicer  GIIB   (c) Josh Akbar  Пассажирский салон GII SP  Кабина пилота GII    (c)  Ed Saldana   Схемы:  GII  Пассажирский салон

Список источников:

de Agostini. Мировая Авиация. Gulfstream II и III Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия Aerofiles. Grumman Airliners.net : Gulfstream II Business-jet.ru. Самолет Gulfstream IISP

Уголок неба. 2012