Уголок неба ¦ Lockheed L-049 Constellation

Constellation представлял собой скачок в аэродинамике даже в большей степени, чем North American P-51 Mustang. Развитие и изменение планера, происходившие во время жизни самолёта, позволило ему всё время оставаться в одном ряду, если не впереди современных Боингов и Дугласов. Constellation стал вершиной развития лайнеров с поршневыми двигателями. Полёт на Constellation означал комфорт, скорость, элегантность и безопасность. Но пронзительный вой турбин в 50-х возвестил начало заката для Constellation. Даже установка последней версии R-3350 Turbo Compound не смогла отодвинуть неизбежность: авиационная отрасль пришла к стреловидному крылу и реактивным двигателям. Constellation служил своеобразным эталоном авиалайнера с поршневыми двигателями. Реактивные самолёты оттеснили Constellation на второстепенные и третьестепенные линии, на авиационные кладбища, в музеи, и в конце концов в учебники истории.

В апреле 1939 года на фирме Lockheed шла работа над самолётом модель 44 Excalibur, призванным открыть новую эру скоростных авиаперевозок. Самолёт должен был перевозить 21 пассажира со скоростью 241 миль/час. После переговоров с Pan American Airways проект модель 44 был увеличен для перевозки 30 пассажиров со скоростью 270 миль/ч. В окончательном виде проект модель 44 дорос до перевозки 40 пассажиров с крейсерской скоростью 300 миль/ч. Работы по программе продвинулись до создания макета и продувок в аэродинамических трубах. В то же время Douglas был готов приступить к производству первого DC-4E (это был совсем не тот DC-4, который пошёл в серию), а Boeing работал над моделями 307 Stratoliner и 314 Clipper. Авиакомпании всего мира готовы были заказать сотни, если не тысячи новых авиалайнеров. Успех фирмы Lockheed на рынке коммерческих лайнеров казался таким близким с моделью 44, но вскоре эта модель была полностью дискредитирована (обесценена) чем-то значительно лучшим.

Pan American Airways (PAA) и Transcontinental and Western Airlines (TWA), числившиеся среди крупнейших авиаперевозчиков того времени, были заинтересованы в получении совершенно нового самолёта. Держатель основного пакета акций TWA, Говард Хьюз, хотел получить новый самолёт. сочетавший комфорт, скорость и хорошие экономические характеристики для "своей" авиакомпании. Во многом из уважения к Хьюзу, вызванному его богатством и интеллигентностью, Келли Джонсон и Хэл Хиббард встретились с ним и президентом TWA Джеком Фраем для обсуждения модели 44. На секретной встрече, произошедшей в имении Хьюза Хэнкок Парк, родилась идея новой совместной программы. Хьюз хотел, чтобы никто, кроме ключевых фигур Lockheed'а и TWA ничего не знал о начале разработки нового коммерческого самолёта.

Хъюзу требовался самолёт, способный перевозить 6000 фунтов груза и 20 пассажиров на спальных местах со скоростью 250-300 миль/ч на высоте 20000 футов. Даже не смотря на то, что характеристики проекта модель 44 удовлетворяли этим требованиям, Джонсон пришёл к выводу о необходимости прекращения работ над этим проектом. Предвидел ли Джонсон, к чему придут коммерческие авиаперевозки в течение 20-30 лет? Предвидел ли он появление скоростных трансконтинентальных и трансокеанских перевозок? Рассматривал ли он возможность мировой войны и возникновение необходимости массовых перевозок по воздуху людей и грузов? Наверное нет.

Два разных четырёхмоторных авиалайнера появились в Европе в течение прошедшего года. Оба были цельнометаллическими и имели убирающееся в полёте шасси. Энсин, использовавшийся Британской авиакомпанией Imperial Airways, впервые взлетел в январе 1938. Но большего скачка в характеристиках добился Fokke-Wulf, с более простым чем Constellation самолётом, рассчитанным на перевозку 26 пассажиров, FW.200 Condor. Впервые взлетев в 1937 году, Конор достиг скорости 230 миль/ч и преодолевал расстояние в 1000 миль в раннем варианте. Модифицированный прототип даже летал из Берлина в Нью-Йорк, что заняло менее 25 часов. Эти две разработки, конечно, могли нанести удар по будущему Американского авиатранспорта, но Lockheed, Boeing и Douglas с прицелом на будущее уже разрабатывали самолёты, которые могли летать быстрее, выше и дальше.

Вполне обосновано, Джонсон убеждал Хьюза, что это неслыханно с точки зрения экономики - возить 20 человек, если в этом же пространстве можно разместить 100 нормальных сидячих мест. Хьюз рассмотрел это предложение и согласился. Встреча закончилась. Хьюз настаивал, что проект надо держать в полном секрете.

Модель 44 Excalibur был проектом одного уровня с текущими разработками Boeing, Douglas и Fokke-Wulf. Джонсон и Хиббард вернулись в свои кабинеты для разработки принципиально нового самолёта, который должен был продвинуть TWA, а возможно и другие авиакомпании, в новую эру авиаперевозок. Менее чем через три недели, Джонсон и Хиббард снова тайно встретились с Хьюзом и руководством TWA. Они привезли с собой чертежи и спецификации на новый самолёт, "Модель 049". Группа была переполнена деталями проекта нового самолёта. В конце концов, Lockheed проявил гибкость, и предложил самолёт на 20 лежачих или 44 сидячих места.

Убедившись, что новый самолёт Lockheed'а удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к самолёту для авиаперевозок будущего, Хьюз согласился заказать 40 Lockheed'ов 049 Constellation. Так родился самый известный в мире самолёт с поршневыми моторами. Он должен был поднять достижения индустрии будущего на небеса.

Хьюз предоставил широкий кредит на разработку самолёта из своих собственных средств, и программа выполнялась именно на его деньги. Он держал под полным контролем все работы по созданию "своего" самолёта (поскольку именно он должен был обеспечить превосходство TWA над всеми остальными авиакомпаниями спустя короткое время).

Но стойкие слухи о том, что разрабатываемый Хьюзом новый самолёт, всё равно просочились. Так что Хьюзу и Джонсону пришлось согласиться на огласку. С первого дня новый продукт Lockheed'а получил название Constellation.

Узнав, что Хьюз подтверждает заказ на модель 049, Джонсон, Хиббард и главный инженер проекта Дон Палмер приступили к детальной проработке Constellation. Самолёт сочетал в себе традиционную конструкцию из алюминия со многими особенностями, новыми для коммерческого авиатранспорта. Самолёт должен был стать самым продвинутым с точки зрения технологии для своего времени.

Следующие встречи происходили уже между руководством Lockheed'а и TWA. Детали проекта оговаривались, согласовывались или отвергались совместным решением. Хьюз требовал, чтобы главной особенностью проекта была высокая скорость, и Келли Джонсон полностью разделял его точку зрения. На одной из встреч, представители TWA Джэк Франклин и Ральф Эллинджер хотели изменить профиль сечения фюзеляжа Constellation'а. Они утверждали, что фюзеляж с прямыми боковыми стенками будет более удобным для пассажиров и увеличит пространство для экипажа, а так же позволит снизить стоимость производства. Но Джонсон настаивал на том, что предложенный им вариант выглядит красивее, а главное, позволяет выиграть 3 мили/ч скорости. Конечно же, Джонсон победил.

Во время обсуждения крыла, Франклин и Элленджер оспаривали применение гидравлики для управления элеронами и сложную систему выпуска закрылков, увеличивающих стоимость обслуживания самолёта и его вес. Но руководство Lockheedа снова осталось непреклонным, и эти системы остались на самолёте. Хотя в целом обычно совещания проходили спокойно, и обсуждение проблем не затягивалось.

Для Хьюза поддержание тотальной секретности приводило ко многим проблемам. Производство самолёта, даже в 1939, требовало огромного количества бумажной работы, а так же взаимодействия со многими поставщиками и субконтракторами. Это могло и должно было привести к утечке информации. Это совершенно не устраивало Хьюза.

Представитель TWA Томми Томлинсон, участвовавший в программе создания Constellation предложил, чтобы его жена Мардж составила контракт на покупку самолёта, что позволяло поддержать уровень секретности программы. Бывший судебный исполнитель, мисс Томлинсон, полностью подтвердила надёжность. Хьюз согласился, и мисс Томлинсон составила контракт на заказ Constellation. Работы по подготовке контракта завершились его подписанием 10 июля 1939 года. Контракт гласил, что личная компания Хьюза закажет самолёты. TWA получит их в лизинг, и не сможет самостоятельно разорвать контракт на закупку.

Контрактом предусматривалось создание самолёта с гермокабиной, трёхкилевым оперением и моторами Wright R-3350 Twin Cyclone. Крыло должно было представлять собой увеличенный вариант крыла знаменитого P-38 Lightning с улучшенной механизацией по типу Lockheed/Фаулер. Герметизация кабины потребовала применения фюзеляжа круглого сечения. Уникальный профиль фюзеляжа был выбран из 12 возможных вариантов, которые были разработаны и проверены. Профиль обеспечивал хорошие аэродинамические характеристики и позволил сделать носовую опору шасси чуть короче. Гидравлические усилители в контуре управления обеспечили небольшие усилия на органах управления самолётом.

Достигнув нового уровня разработок, Lockheed снова стал лидером. Свыше 500 продувок в аэродинамических трубах было проведено в Вашингтонском университете, NACA, Калифорнийском технологическом институте и аэродинамической лаборатории Lockheed'а. Интенсивные испытания на прочность, более подробные, чем для любого ранее построенного самолёта, должны были подтвердить, что Constellation получится прочным и безопасным.

Множество препятствий надо было преодолеть при проектировании Connie. Многие решения, принятые на этапе проектирования, были весьма рискованными. Модель 44 по проекту могла оснащаться двумя типами двигателей, Wright Cyclone или Pratt & Whitney Wasp. Когда Lockheed и Хьюз обсуждали модель 049, Фрай и Хьюз склонялись к использованию надёжного и проверенного двигателя Wright R-2600. Но Джонсон и Томлинсон настаивали на применении Wright R-3350, ещё не испытанного в полёте. Выбор мог стать критическим для Connie. R-3350 обеспечивал достаточную мощность для дальнейшего роста веса конструкции самолёта. R-2600 не мог обеспечить достаточную для этого мощность. Выбор R-3350 для установки на Connie вызвал обеспокоенность тем фактом, что этот двигатель, предназначенный так же для установки на B-29, к моменту принятия решения прошёл только стендовые испытания. Но Томлинсон внимательно следил за испытаниями R-3350. Он считал, этот двигатель имеет большое значение для обороны, а значит, скоро будет доведён до высокой степени надёжности и станет доступным. Тем не менее, Lockheed для уверенности в будущем Connie подстраховался. Самолёт спроектировали, предусмотрев установку как R-3350, так и Pratt & Whitney R-2800, так же проектировавшегося в то же самое время. Lockheed мог ошибиться в выборе двигателя, но использование R-3350 позволяло рассчитывать на рост его мощности следующих его модификаций.

Разработка и постройка герметичной кабины так же вызвала ряд проблем. Герметичная кабина должна была надёжно обеспечивать комфортные условия для пассажиров и экипажа при полёте на высоте 20000 футов в 90% всевозможных погодных условий. Опыт, полученный при проектировании системы герметизации и наддува кабины для XC-35, обеспечил лидерство Lockheedа в этом вопросе. Насосы, линии подачи, уплотнения, устройства нагрева и охлаждения воздуха обеспечивали наддув кабины и поддержание нормальных условий в ней. Это было не простой задачей: безопасность пассажиров была в руках проектировщиков, инженеров и рабочих сборочных линий. Для того, чтобы убедиться в правильности сборки первого фюзеляжа, его испытали в специальной барокамере, сделанной из большой масляной цистерны. При этом были достигнуты давление и температура, соответствующие условиям полета на высоте 55000 футов.

Что касается данных самолёта, то никто не смог бы назвать первые Connie ущербными. Армейский истребитель того времени, Curtis P-40 Tomahawk, развивал скорость 357 миль/ч на высоте 15000 футов! Constellation был рассчитан на полёт с крейсерской скоростью 360 миль/ч на высоте 20000 футов, рабочий потолок 35000 футов, что позволяло TWA построить общемировую маршрутную сеть.

Хьюз договорился о покупке 40 самолётов модель 049 по 425000 долларов за штуку. Соглашение между Хьюзом и Lockheed'ом гласило, что Constellation мог быть продан другим авиакомпаниям только после того, как TWA получит 35 самолётов. Это гарантировало TWA лидерство на рынке и давало надежду на получение финансового преимущества. К сожалению это соглашение негативно повлияло на взаимоотношения с другими авиакомпаниями, особенно с American. Обидевшись на историю с Constellation, American Airlines никогда больше не покупала самолёты у Lockheed'а.

Размах крыла Constellation составлял 123 фута, длина фюзеляжа - 95 футов 1 дюйм. Верхушка тройного киля возвышалась над землёй на 23 фута 8 дюймов. Общая площадь крыла составляла 1650 квадратных футов, угол V-образности 7,50. При максимальном взлётном весе 68000 фунтов нагрузка на крыло составляла 41,21 фунта на квадратный дюйм. Угол стреловидности передней кромки крыла 7,50.

Компоновка Constellation была в целом традиционной, исключая фирменный тройной хвост. Попытка сделать самолёт внешне похожим на ставший вскоре знаменитым P-38 Lightning спорна, но имеет под собой и вполне реальное основание. Тройное вертикальное оперение способствовало повышению продольной устойчивости при отказе одного из двигателей, кроме того TWA хотели получить самолёт, который входил бы в существующие ангары. Одиночный киль возможно имел бы меньший вес и был бы проще, но сохранение небольшой высоты самолёта было важнее. Четыре двигателя Wright R-3350 вращали трёхлопастные винты Hamilton-Standard Hydromatic 33E60. Способные быстро вставать во флюгерное положение, эти винты оснащались спиртовой противообледенительной системой: спирт подавался на лопасти через трубки, расположенные у их основания.

Капоты были образцом аэродинамического искусства. Контур капотов позволял увеличить скорость потока через подкапотное пространство.

На высоких скоростях образование скачков уплотнения на передней кромке капота предотвращалось благодаря понижению давления в подкапотном пространстве, что обеспечивало нормальный поток воздуха для охлаждения цилиндров двигателя. Мотогондолы, капоты и противопожарные перегородки на модели 049 изготавливались из стали, капоты открывались на петлях для облегчения обслуживания. Если требовалась замена мотора, менялся моноблок в сборе (начиная от противопожарной перегородки), на замену согласно документов Lockheedа требовалось 45 минут.

Управление каждым двигателем осуществлялось с помощью 3 рычагов (нормального газа, смешанной тяги и главного управления). Управлять рычагами мог как пилот, так и бортмеханик. Кабеля, шкивы и качалки передавали движение рычагов к валу, расположенному у противопожарной перегородки и далее к сборке двигателя.

Крылья, на которых Constellation прилетел в историю, состояли из 5 секций: короткого центроплана, соединённого с фюзеляжем, 2 внутренних и 2 внешних панелей. Законцовка со встроенным АНО присоединялась к концу крыла. Центроплан служил для присоединения внутренних панелей, содержащих топливные баки, мотогондолы, противообледенительные устройства и закрылки. Противопожарные перегородки были частью мотогондол, внешние же секции содержали управляемые гидравликой элероны, устройства управления ими и опять же противообледенительные устройства передней кромки крыла.

Крыло имело профиль NACA 23016 у корня и NACA 4412 у законцовки. Внутренние секции содержали 2 топливных бака, образованных передним и задним лонжеронами, концевыми нервюрами секции и обшивкой крыла. Нишей уборки основных опор шасси внутренний бак разделялся на части, соединённые между собой с помощью трубы. Для снижения посадочного веса была предусмотрена система слива топлива.

Закрылки Фаулера обеспечивали прекрасные посадочные характеристики, посадочная скорость была около 77 миль/ч. Эти управляемые гидравликой закрылки опускались вниз и сдвигались назад, что повышало площадь крыла и уменьшало посадочную скорость и скорость сваливания. Закрылки изготавливались из алюминия и были невзаимозаменяемыми. Выпуск закрылков не только увеличивал площадь крыла, но и менял его аэродинамический профиль за счёт опускания вниз на 42 уг. градуса. Положение закрылков от 0 до 42 град. устанавливалось с помощью ручки в кабине экипажа. В случае отказа гидравлики закрылки могли быть выпущены с помощью механического привода.

Внутренние панели оснащались трубопроводом для подвода воздуха к резиновым надувным противообледенительным устройствам, 47 галлонные маслобаки так же были встроены во внутренние панели с внешней стороны от мотогондол. Основные опоры шасси полностью убирались во внутренние мотогондолы, во внешних мотогондолах были установлены компрессоры для наддува гермокабины и баки с противообледенительной жидкостью (спиртом).

Гидроусилители делали управление самолёта очень лёгким. Поскольку Constellation был первым самолётом столь крупных размеров, оснащённым гидроусилителями, Lockheed построил специальный испытательный стенд. Четыре V-образных восьмицилиндровых двигателя приводили 4 гидронасоса для исследования потенциальных проблем, вокруг гидроагрегатов были смонтированы специальные охладительные камеры, для имитации условий полёта на больших высотах. Испытания системы длились двести часов. Это обеспечило надёжность системы.

Фактически на самолёте было две гидросистемы с рабочим давлением 1500 psi. Первая система управляла поверхностями управления ВС, вторая - управляла тормозами основных колёс, поворотом колёс передней опоры, выпуском-уборкой основных опор шасси и закрылков. Сначала объединение систем в случае отказа одной из них не предусматривалось, но позднее это было исправлено с помощью установки клапана кольцевания. Самолёты ранних выпусков были доработаны.

Уникальное трёх килевое хвостовое оперение Constellation имело цельнометаллическую конструкцию и оснащалось тремя рулями поворота и двумя типовыми рулями высоты. Рули направления обтягивались полотном, монтировались на подшипниках (для уменьшения трения) и оснащались балансировочными щитками (триммерами). Внешние стабилизаторы и рули направления были взаимозаменяемыми. Цельнометаллические рули высоты имели весовую балансировку и тоже монтировались на подшипниках. Левая и правая половины были взаимозаменяемы между собой.

Немалый вес Connie требовал установки очень прочных стоек шасси, способных выдержать вес самолёта даже при грубых посадках и рулению по неровным ВПП. Инженерами Lockheed'а была разработана трёхстоечная система, сначала казавшаяся ненадёжной. Но более детальные исследования доказали её прочность.

Все три стойки с помощью гидравлики полностью убирались в полёте. Каждая основная опора имела амортизатор для уменьшения нагрузки и общую ось для двух колёс. Двойные колёса (17,0*20) устанавливались на основные опоры для более равномерного распределения веса самолёта по ВПП и рулёжным дорожкам. Каждое колесо на основной опоре оснащалось многодисковым тормозом, управляемым гидравликой. Носовая опора, довольно длинная, поворачивалась с помощью дифференциального торможения колёс основных опоры во время руления. Поздние экземпляры оснащались гидроприводом поворота передней опоры. Колёса передней опоры были наклонены друг к другу, когда они касались земли, что уменьшало износ покрышек при поворотах под острым углом. Это необычное, но очень эффективное решение уменьшало стоимость эксплуатации самолёта.

Огромный скачок в развитии поршневых двигателей, достигнутый в предвоенные годы, позволил создать соответствующие лайнеры. Самые известные производители моторов, такие как Wright и Pratt & Whitney, уже имели к тому времени надёжные двигатели мощностью порядка 1300 л.с. Достижения в области металлургии, конструкции двигателей и методах их охлаждения сделали возможным создание моторов мощностью свыше 2000 л.с., таких как R-3350, R-2800 и R-5360.

Wright Aeronautical перешла от модернизации своих рабочих лошадок R-1820 и R-2600 к созданию R-3350, устанавливавшемуся на Constellation всё время, пока его строили, а так же на ряд других самолётов до самого наступления реактивной эры. Возможно, R-3350 версии Turbo Compound мощностью в 3700 л.с. стал самым совершенным поршневым радиальным двигателем.

После принятия решение об использовании двигателей такого размера и мощности, Lockheed рассматривал возможность установки двух различных моторов: Wright R-3350 или Pratt & Whitney R-2800. Хотя оба только разрабатывались, оба двигателя должны были обеспечить создания нового поколения транспортных самолётов, истребителей и бомбардировщиков. Когда в конце 30-х начали сгущаться облака, большинство самолётостроительных фирм получили уведомления об имеющихся и разрабатываемых двигателях. Представитель TWA Томлинсон считал, что R-3350 станет по настоящему надёжным и мощным двигателем, но Lockheed продолжал рассматривать R-2800 в качестве страховочного варианта.

Двухрядный 18 цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright R-3350 был разработан в 1936 году. Первый запуск прототипа произвели в мае 1937 года, и тут же появились проблемы, однако проблемы на этом этапе появляются у любого нового двигателя. Возникли сложности с правильным распределением смеси, поздним зажиганием, и позднее, при лётных испытаниях, выбросах пламени из выхлопной системы. Детали разработки держались в строгом секрете, и стали известны только в 1944-45 годах благодаря публикациям в Jane's All The World Aircraft.

R-3350 предназначался главным образом для дальнего бомбардировщика B-29 Superfortress, который помог Америке одержать победу в войне на Тихом океане. По заявлениям Wright, некоторые из детских болезней двигателя были связаны с турбокомпрессором фирмы General Electric. В 1938 Wright сконструировали и построили свой собственный турбокомпрессор для R-3350. Другие проблемы R-3350 были вызваны недостаточным впрыском топлива, необходимостью впрыска воды в цилиндры и улучшения охлаждения двигателя в целом. Эти проблемы были решены в конце войны, или после войны, и напрямую повлияли на успех Constellation. R-3350 стал мощным надёжным двигателем для военных и гражданских самолётов.

R-3350-35 Duplex Cyclone был выбран в качестве основного для модели 049. Он выдавал 2200 л.с. при 2800 оборотах в минуту на уровне моря. При весе в 2670 фунтов диаметр двигателя составлял 55,78 дюйма, а длина 76,26 дюйма. Бензин с октановым числом 100/130 поступало в карбюратор фирмы Chandler Evans, автоматически компенсировавший изменения плотности воздуха, изменяя давление топлива перед форсунками в зависимости от оборотов двигателя и положения органов управления тягой.

Передняя и задняя части корпуса двигателя, а так же корпус турбокомпрессора были изготовлены из магния. В передней части располагались шестерни редуктора пропеллера, привод переднего маслонасоса, привод распределителя и кулачки клапанов передних цилиндров. В корпусе компрессора находились крыльчатка, диффузор, приводные шестерни и впускные отверстия. Задняя часть корпуса, расположенная за компрессором, содержала привода для двойного магнето, тахометра, гидронасоса, стартера, двух генераторов и другого вспомогательного оборудования. Все шестерни изготавливались из стали и имели усиленные зубья. Задняя часть корпуса снималась для обеспечения доступа при техобслуживании.

R-3350 был быстро признан очень важным для США. Wright расширил свои производственные площади, построив два новых сборочных завода, и передав лицензию на производство заводам Chrysler в Чикаго и Иллинойсе.

Первоначальная компоновка и выбор двигателя для модели 049 были утверждены. Наступило время построить самолёт. Секретность программы, обеспеченная Хьюзом, дала TWA как минимум 2 года форы перед конкурентами. Негерметичный DC-4 и герметичный DC-6 всё ещё существовали только на бумаге, и не могли превзойти по характеристикам детище Lockheed'а.

Программа создания Connie дошла до постройки в редко используемом ангаре аэропорта Бэрбанк полноразмерного макета пассажирской кабины, оснащённого сидениями, и полностью отделанного. Когда макет представляли Хьюзу, все посетители прибывали по одному с интервалом в 15 минут, чтобы избежать неприятностей, которые могли возникнуть из-за присутствия большого числа людей в небольшом ангаре. Хьюз появился последним.

Он очень тщательно изучал макет, разглядывая каждую деталь по отдельности. "Это не то, что я хотел", заявил Хьюз, удивив тем самым представителей и TWA и Lockheed'а. По просьбе Хьюза, к созданию интерьера подключили инженера Раймонда Лёви. Известный благодаря своей работе в проекте DC-3, Лёви являлся именно тем человеком, которого Хьюз хотел привлечь к работе.

Лёви включился в работу и предложил новый вариант интерьера. Но Хьюз сказал, что хочет получить что-то похожее на DC-3. В этот момент надвигающаяся война стала причиной рассекречивания программы создания Connie. За несколько месяцев до нападения японцев на Пирл-Харбор Lockheed подвергся плановой инспекции со стороны комитета Военной Промышленности. Поскольку ожидалось, что США вступит в войну, правительство потребовало показать всё, над чем работал Lockheed. Под это дело на Lockheed'е решили приподнять завесу секретности и представить Constellation миру.

Авиационная индустрия и общественность мечтали о современных, скоростных, высотных путешествиях. Constellation должен был развивать максимальную скорость 340-360 миль/ч на высоте 20000 футов. Ещё важнее, что дизайн определял развитие авиаперевозок на ближайшие 25 лет, а возможно и больше.

Сотни работников Lockheed'а и поставщиков запчастей были вовлечены в программу создания Constellation, а госбезопасность ничего о нём не знала. Все до одного молчали об этой программе. Возможно, Constellation был самым большим промышленным секретом за все времена. Надо отдать должное Хьюзу, рисковавшему своими деньгами при разработке и производстве Constellation.

С появлением информации о Constellation, Pan American Airlines очень захотела получить такие самолёты. Руководитель PAA Джон Трип был непреклонным в своём желании участвовать в процессе, и не соглашался на поставку менее чем 40 самолётов. После того, как у компании ничего не вышло с проектом Excalibur и не удалось поучаствовать в создании Constellation, PAA вступила в спор за право получения первых Constellation с TWA. С согласия Хьюза PAA получила право на покупку 40 Constellation при условии, что они будут использовать их только на заморских направлениях, и не вступят в конкуренцию с TWA.

Первый полёт модели 049 состоялся 9 января 1943 года, за штурвалом в кресле командира корабля сидел приглашённый лётчик-испытатель Боинга Эдди Ален, а в кресле второго пилота Мило Бархэм, бортинженер-испытатель Lockheed'а. Р.Л. "Рудди" Торен летел в качестве бортинженера. Самолёт взлетел с аэродрома Бэрбанк, Калифорния, и перелетел на базу на озере Мюррок для дальнейших испытаний. В полёте, что просто невероятно по сегодняшним меркам, Келли Джонсон сам некоторое время управлял самолётом совместно со вторым бортинженером/командиром корабля Ричардом Стентоном. Во время первого полёта самолёт сделал два круга над аэропортом Бэрбанк и взял курс на север, в сторону базы Мюрок, что позволило фотографам снимать его в течение 50 минут.

Прототип Constellation был начинен испытательными приборами как ни один другой самолёт до этого. В дополнение к обычным приборам контроля двигателя, были установлены 4 фотоаппарата для съёмки приборной доски с интервалом раз в 1,5 секунды. В процессе испытаний записывалось свыше 400 параметров.

Но экипаж так же должен был выполнять некоторое число наблюдений, включая оценку техобслуживания, взлёта и набора высоты, поведения самолёта на режимах близких к сваливанию. Полёты на исследование режимов сваливания с убранными закрылками, закрылками выпущенными на треть, две трети и полностью выпущенными прошли очень успешно. Испытания на срыв были чем-то невероятным, особенно после опыта с P-38 Lightning, но исследование срывных характеристик добавило будущим пилотам уверенности и обеспечило безопасность пассажиров. Constellation мог летать с высокой скоростью, но посадочная скорость у него была очень небольшой.

Затем последовали тесты на устойчивость, и снова Constellation проявил себя очень хорошо. Устойчивость по всем трём осям была великолепной, что подтвердило данные продувок Lockheed'ом модели самолёта в аэродинамической трубе, выполненные ранее. Резкие развороты и быстрое изменение угла тангажа выполнялись для проверки управляемости и исследования потерь скорости при выполнении манёвров.

В общей сложности, первый прототип модели 049 выполнял по 6 взлётов/посадок в день, установив рекорд для новых самолётов. В перерывах между полётами в конструкцию вносились небольшие изменения, так как в процессе испытаний было выявлено несколько незначительных замечаний. Серость отчёта об испытательном полёте резко контрастировала с морем эмоций, испытанных его участниками. В отчёте говорилось: "Всё работало без инцидентов и с нормальными характеристиками". Фактически Constellation летал так хорошо, что Ален заявил, что он больше не нужен, и уехал в Сиэтл.

Наступление Германии в Европе и Японские войны в Китае сделали очевидным, что США тоже придётся вступить в войну. Предчувствие заставило правительство США издать закон, предотвращающий выпуск коммерческих самолётов. Преимущество, полученное TWA от лидерства, просто испарилось. После переговоров между Lockheed'ом, TWA, PAA, Air Transport Command и комитетом по Военному Снабжению TWA и Pan American передали права на получение своих Constellation ВВС США с условием, что самолёты будут выкуплены авиакомпаниями обратно по окончанию военных действий. В дополнение к этом TWA сохраняла преимущественное право покупки вновь построенных после войны самолётов.

Когда армия в сентябре 1942 утверждала заключённый ранее между Lockheed'ом и TWA контракт, она обозначила модель 049 как C-69. Девять дней спустя последовал новый контракт на 180 C-69. Во время войны суммарный заказ на Constellation достиг 260 единиц.

Но необходимость производства более важных Лайтингов, Хадсонов, Вентур и летающих крепостей стала причиной того, что ВВС получили только 15 Constellation.

Коварный Хьюз применил уловку для увеличения контроля над выпускаемыми Constellation. По соглашению с ВВС, Хьюз предоставил возможность доступа TWA к самолёту до того, как он формально был достроен. Это дало возможность TWA выполнить испытательный облёт самолёта. Сразу после того, как пилоты TWA ставили подпись в документах о приёмке самолёта, он немедленно передавался в ВВС. Эта правовая коллизия давала возможность Хьюзу "пометить" самолёт в качестве своего. Он намеревался при случае воспользоваться такой возможностью.

17 апреля 1943 года Джэк Фрай, Говард Хьюз и 12 VIP-пассажиров вылетели из аэропорта Бэрбанка на втором построенном Constellation, окрашенном в цвета TWA по направлению в Вашингтон. Примерно на полпути между двумя городами, Фрай и Хьюз поменялись местами. Хьюз сел на место пилота. Спустя 6 часов 58 минут самолёт Хьюз посадил самолёт в аэропорту Вашингтона, и сделал соответствующую запись в бортжурнале.

Установка нового авиационного рекорда имела различные последствия. Хьюз продемонстрировал возможности Connie авиакомпаниям, общественности и миру, а заодно разозлил генерала Арнольда из ВВС. Так как самолёт был окрашен в цвета TWA, Армейские представители считали, что полёт фактически преследовал коммерческие цели в военное время. Более того, Хьюз и Фрай потратили несколько дней на показ самолёта представителям правительства и комитета по гражданской авиации. Армия не имела возможности получить самолёт в свои руки всё это время.

С-69 был не самым подходящим для авиакомпаний самолётом, и на Lockheedе это прекрасно понимали. Авиакомпаниям был нужен безопасный и надёжный самолёт. После того как ВВС заняли место авиакомпаний в очереди за Constellation, они получили в свои руки самолёт, не вполне соответствующий заявленным характеристикам. Поскольку Connie был принципиально новым самолётом, проблемы с ним были вполне ожидаемыми.

Производство более необходимых для армии самолётов понизило приоритет программы Constellation для фирмы Lockheed. Вдобавок у фирмы почти не было опыта производства военно-транспортных самолётов. Только несколько самолётов было построено и поступило в эксплуатацию, когда Wright заявили, что полёты на Constellation могут быть небезопасны.

В связи с отказами двигателей в полёте и высоким расходом масла, Армия приостановила эксплуатацию этого типа, и большую часть 1943 самолёты простояли на земле. В 1944 году ВВС и Lockheed провели дополнительные испытания этого типа, то же самое сделали на фирме Wright с мотором R-3350. Постоянные проблемы стали причиной того, что по итогам армейских испытаний в конструкцию Constellation было внесено порядка 480 изменений. Это избавило очень чувствительные к дополнительным финансовым расходам авиакомпании от горы проблем, все расходы по доводке самолёта понесла обширной армейская бюрократия.

Детские болезни самолёта, не смотря на свою многочисленность, не были непреодолимыми. Lockheed и Wright постепенно совместными усилиями доводили до ума R-3350, что потребовало дополнительных расходов и лётных испытаний. Хронические проблемы R-3350, вкупе с приоритетом его поставок для B-29 сильно замедлили развитие Constellation. Wright в конце концов преодолел проблемы с двигателем, установив новую проводку зажигания и внеся в его конструкцию ряд изменений для предотвращения обрыва цилиндров и самовозгорания. Не смотря на огромную работу, проделанную для доводки Constellation и R-3350, ВВС во время войны в основном полагались на C-54 Cargo Master, самолёт более простой, зато более надёжный. Несколько поставленных ВВС C-69 никогда не использовались так активно, как C-54.

После окончания второй мировой войны Lockheed ожидал оживления рынка коммерческих самолётов и резкого сокращения военных заказов.

Было принято не простое решение - оставить Constellation в производстве. Выкупив оставшиеся военные С-69, и не закрыв производственную линию, Lockheed сохранил рабочие места и выиграл драгоценное время для поставок Constellation авиакомпаниям.

Оставшиеся C-69 были переделаны в гражданский вариант. Военное оборудование было заменено гражданским интерьером. Были установлены пассажирские кресла вместо туалета, стоявшего между местом радиооператора и пассажирской кабиной. Отсек, оборудованный лежачими местами, мог быть установлен позади кабины экипажа для расположения сменного экипажа. На коротких авиалиниях в этом отсеке оборудовался дополнительный багажник. Если и эта опция не использовалась, в этом пространстве можно было установить 8 дополнительных кресел или оборудовать вестибюль.

Первые гражданские Constellation в целом не соответствовали техзаданию, но в 40-х люди для путешествий использовали поезда и автомобильный транспорт. Возможность пересечь страну за несколько часов, а не суток, с лихвой компенсировала проблемы с этим самолётом. Даже не смотря на то, сто часто пассажиры и проводник в полёте одновременно мёрзли и попадали в жару в разных частях пассажирской кабины. Хотя вентиляторы, установленные для циркуляции воздуха, не смогли полностью исправить ситуацию, это всё же был существенный шаг по доработке военных C-69 и первых Constellation.

Конструктивно фюзеляж C-69 и коммерческой версии модели 049 практически не отличались. Цельнометаллический фюзеляж схемы полумонокок вмещал в себя кабины экипажа и пассажиров, багажные отсеки, и имел систему наддува, позволяющую поддерживать в салоне давление, соответствующее высоте 8000 футов при полёте на высоте 20000 футов. Разница давлений в кабине поддерживалась с помощью двух компрессоров, приводимых от внешних двигателей. Система контроля давления, расположенная на приборной доске бортинженера, поддерживала необходимый перепад давления, регулируя количество воздуха, сбрасываемого из кабин через клапана. Воздух, отбираемый от компрессоров, с помощью электроагрегатов нагревался или охлаждался в зависимости от желания. Герметичная часть фюзеляжа начиналась от переднего гермошпангоута, расположенного в носовой части, и заканчивалась задним гермошпангоутом, расположенным в хвосте самолёта.

Все стыки наддуваемой части герметизировались, так же герметизировались двери, выводы проводки управления и технологические лючки. Два багажных отсека, расположенных под полом пассажирской кабины, тоже были герметичными. Попасть в них можно было как из пассажирской кабины, так и через люки в обшивке фюзеляжа. Передний багажный отсек шёл от ниши передней опоры шасси до переднего лонжерона. Задний багажник начинался от заднего лонжерона и заканчивался у гермошпангоута. Задняя секция фюзеляжа была негерметичной, и содержала выпускаемую хвостовую пятку (бампер) и её створки. Позднее пятку сочли ненужной и удалили.

По сегодняшним стандартам кабина Constellation очень узкая, но по стандартам 1939 года она считалась просторной. Остекление было разделено на 7 панелей. Для того времени обзор считался превосходным, но сейчас видно, что маленькие окошки и массивный переплёт закрывали значительную часть пространства от взгляда пилотов. Расположение командира корабля слева, а второго пилота справа стало причиной того, что большая часть приборов была не видна для обоих пилотов. Бортинженер имел свою собственную приборную доску, расположенную позади пилотов, и был неотъемлемой частью экипажа, часто управляя тягой двигателей и контролируя различные системы самолёта. Кабина пилотов была оборудована стандартными приборами, необходимыми для полётов вслепую. Автопилот Сперри-3 мог поддерживать заданные направление и высоту полёта.

Позади пилотов располагался небольшой грузовой отсек. Слева в нём стояли стеллажи с радиооборудованием, а правая часть использовалась для перевозки багажа. Огнетушители и кислородные баллоны располагались на передней стенке этого отсека за убираемой перегородкой. Были и другие варианты компоновки кабины.

Не смотря на то, что Constellation и его сверстники были спроектированы так, что могли иметь дополнительное пространство для размещения сменного экипажа при дальних перелётах и для размещения большого количества радио- и навигационного оборудования, лучшая часть фюзеляжа предназначалась для пассажиров, летящих за деньги. Ни Lockheed, ни другие источники не могли назвать Constellation тесным самолётом.

Первый 049 авиакомпании Pan American, отправившийся в рейс из Нью-Йорка в Харн (Англия) использовался авиационной прессой в качестве точки отсчёта для обсуждения интерьера самолётов этого типа. В салоне было установлено 43 сидячих кресла, без спальных мест, и пассажиры, летевшие через океан без удобств, часто уставали. Как писал автор одной статьи в The Airplane от 15 февраля 1946 года: "Будем надеяться, что тяга авиакомпаний к массовости воздушных перевозок никогда не заставит их располагать кресла так близко одно к другому, как это делают в автобусах. Можно представить себе ситуацию, в которой комфорт, предложенный оператором, привлёчёт пассажиров. Бесспорно, что 17 часовой трансатлантический перелёт, проведённый в кресле в своей одежде, ставит пассажира в условия, при которых единственный вариант - это прекрасный долгий сон. Так что в таких перелётах однозначно нужны койки, тогда по прилёту Вы будете способны что-либо делать". Конечно, это не было сделано, но подразделение интерьеров в дальнейшем стало больше привлекаться к работе.

Кроме салона с пассажирскими креслами, в Constellation так же имелась кухня и 2 туалета. Кухня находилась почти в самом конце фюзеляжа, и была разделена надвое проходом к туалетам. В интерьере кабины использовались перфорированные магниевые листы для отделки потолка, служившие так же в роли вентиляционных решёток. Боковые панели отделывались пропитанной ацетатом тканью, в качестве пола использовались фанерные листы, покрытые фибертечем. Многие панели в салоне были легкосъёмными для обеспечения доступа к оборудованию при техническом обслуживании.

Коммерческий вариант Constellation получил Сертификат Типа ATC-A-763 14 октября 1945 года от Гражданской Авиационной Администрации (CAA). При этом CAA потребовала внесения в конструкцию самолёта ряда изменений, направленных на увеличение безопасности. Среди прочего было требований установить сигнализацию пожара двигателей и систему наддува, что бесспорно явилось следствием опыта эксплуатации R-3350 на B-29 Superfortress.

Версия BA-1 мотора Twin Cyclone имела магниевый корпус в зоне зажигания, и выброс пламени иногда приводил к возгоранию металла с неконтролируемыми последствиями. Во время лётных испытаний системы наддува, Руди Торен, работавший бортинженером-испытателем, специально регулировал систему зажигания, для появления огня в индукционном коллекторе, если таковой не мог быть вызван случайным выбросом пламени. Когда "нормальный" выброс пламени вызывался огнём, Торен использовал это с изумительными результатами. Гигантский выброс пламени полностью сорвал капоты с самолета. Когда все присутствующие на борту закричали "погасите огонь!", была включена новая система пожаротушения. До того дня это могло произойти, только если происходило самовозгорание.

Для покидания пассажирской кабины в аварийной ситуации были установлены канаты и верёвочные лестницы с жёсткими перекладинами. Это оборудование было быстро забыто после появления надувных трапов. Анализ фотографий Constellation показывает, что помимо основных дверей существовало два аварийных выхода на крыло с левой стороны фюзеляжа и один с правой.

Военные C-69 имели небольшие окошки над основным остеклением кабины пилотов, сохранившиеся на переделанных и некоторых вновь построенных 049. Самоориентирующиеся колёса на передней опоре так же были сохранены, что создавало проблемы при рулении, если самолёт останавливался и требовался крутой разворот. Двадцать два C-69 и сорок 049 было поставлено заказчикам до того, как в это систему внесли изменения. Сборка чисто гражданских самолётов началась в мае 1947 г. после того, как было построено 68 лайнеров.

Кроме того авиакомпании выкупали лишние C-69 у ВВС и заключали договора с Lockheed'ом на переделку этих самолётов по собственным спецификациям. Другие авиакомпании предпочитали покупке 049 смену в очереди на них на покупку более совершенных Constellation моделей 649 и 749. Стоимость самолёта менялась от 685000 $ до 720000 $, в зависимости от комплектации интерьера.

Забавно, что Говард Хьюз и Transcontinental and Western Airlines вложили столько средств в Constellation только для того, чтобы предоставить честь Pan Am стать первым эксплуатантом этого авиалайнера. Первый Constellation авиакомпании Pan Am отправился в рейс из Нью-Йорка на Бермуды 3 февраля 1946 года. Не смотря на это перо в шляпе Pan Am, именно TWA стала известной как авиакомпания, летающая на Constellation. Всего в TWA летало 188 Constellation различных моделей. Тридцать один из них были новыми или переделанными военными 049. Первый полёт Constellation авиакомпании TWA состоялся всего три дня спустя после рейса Pan Am, по маршруту Нью-Йорк - Париж. Рейс Лос-Анджелес - Нью-Йорк открылся 1 марта того же года. Constellation начал свой полёт через океаны и континенты, в историю.

Когда первые Constellation начали работать в TWA, Pan Am, BOAC, KLM и Air France, появились серьёзные проблемы. Продолжались пожары двигателей Wright R-3350, один такой случился 18 июня 1946 года во время полёта Connie Pan Am из Нью-Йорка в Европу. Спустя короткое время после взлёта двигатель No.4 загорелся настолько сильно, что полностью сгорел прямо на самолёте. Полёт закончился посадкой на брюхо, никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал. Расследование показало, что пожар был вызван поломкой приводного вала компрессора наддува кабины, расположенного позади четвёртого двигателя. Этот вал дико вращался, и разрушал всё, до чего доставал. Жидкость из разрушенных гидро- и топливопроводов попала на горячие элементы задней части двигателя, что и вызвало появление пламени.

Первая катастрофа Constellation произошла спустя 3 недели, из-за пожара на борту принадлежащего TWA 049, случившегося над Ридингом.

В кабине появился запах горящей изоляции, и кто-то открыл дверь, что облегчило доступ кислорода к очагу возгорания. Из-за дыма экипаж потерял работоспособность, и самолёт упал в поле. Один из шести человек, находившихся на борту, чудесным образом выжил. Этот инцидент произошёл из-за попадания гидрожидкости на болт, соединяющий электрогенератор с главной шиной. Пламя, появившиеся в результате искры, перекинулось на изоляцию проводов.

Из-за этого случая весь флот Constellation был поставлен на прикол, для проведения доработок, исключающих подобные случаи. Вокруг приводов компрессоров установили кожух, предотвращающий утечки гидрожидкости, и устранили причину искрения на соединении проводов, а на R-3350 заменили карбюратор на систему непосредственного впрыска топлива. Доработанный таким образом двигатель 745С18ВА-1 сменил обозначение на ВА-3. После таких доработок Connie вновь был допущен к эксплуатации.

Даже не смотря на то, что военные C-69 не соответствовали спецификации, выданной TWA и Pan Am в 1940 году, они всё равно превосходили Douglas DC-4 по скорости и коммерческой нагрузке. Это заставило инженеров Douglas вернуться к чертёжным доскам для доработки проекта. Доработанный самолёт получил увеличенный фюзеляж и двигатели R-2800 мощностью 2400 л.с., что позволило увеличить число перевозимых пассажиров.

Предконтрактное соглашение с Хьюзом не позволяло продавать Constellation авиакомпаниям, конкурирующим с TWA. Pan Am и другие авиакомпании могли летать на своих Constellation до тех пор, пока не начинали летать на одних с TWA маршрутах. Такое соглашение позволило TWA летать на прибыльном направлении с востока на запад США, в то время как остальные компании вынуждены были летать на маршрутах с севера на юг. Рейс на восток (как правило, совершающийся при попутном ветре) с одной посадкой для дозаправки занимал чуть менее 9 часов. Рейс на запад (против того же ветра) совершался примерно за 11,5 часов. В 1947 году TWA получили серьёзное преимущество в борьбе с конкурентами на этих хлебных маршрутах.

ЛТХ:

Модификация	L-049
Размах крыла, м	37.49
Длина самолета,м	29.03
Высота самолета,м	7.21
Площадь крыла,м2	148.20
Масса, кг
пустого самолета	22404
максимальная взлетная	39122
Внутреннее топливо, л	17754
Тип двигателя	4 ПД Wright R-3350-745C18BA-1
Мощность, л.с.	4 х 2200
Крейсерская скорость, км/ч	546
Экономичная скорость, км/ч	507
Перегоночная дальность, км	6430
Практическая дальность, км	3685
Практический потолок, м	7710
Экипаж, чел	4+2(4)
Полезная нагрузка:	нормально - 60 пассажиров, максимально - 81

Доп. информация :

Фотографии:

Прототип Model 049 (XC-69)

Один из немногих C-69 ВВС США

C-69 с системой "Speedpak"

Один из C-69 переданных авиакомпании TWA

Lockheed 049 Constellation   (c) Den Pascoe

Lockheed 049 Constellation   (c) Gary Chambers

Lockheed 049E Constellation   (c) Ralf Manteufel

Пассажирский салон Lockheed 049 Constellation   (c) Russell E Lown

Кабина пилотов Lockheed 049 Constellation   (c) Russell E Lown

Схемы:

Lockheed 049 Constellation

Варианты окраски:

Прототип Model 049 (XC-69)   (c) Andre Jouineau

C-69 ВВС США   (c) Andre Jouineau

L-049-46-10 компании Capital airliners   (c) Andre Jouineau

L-049-46-25 компании Braniff   (c) Andre Jouineau

L-049-51-26 компании Panair do Brazil   (c) Andre Jouineau