После того, как фирма "Локхид" создала тяжелый стратегический военно-транспортный С-5А "Гелакси", она проработала проект
большого противолодочного самолета с двумя реактивными двигателями. Проект
отклонило министерство обороны США, и "Локхид" решила на его основе создать
широкофюзеляжный среднемагистральный лайнер на 200-250 мест для эксплуатации на
внутренних авиалиниях. Требования к нему разработала авиакомпания "Америкен
Эрлайнз", которой нужен был самолет для эксплуатации на маршруте Чикаго –
Лос-Анджелес, способный взлетать с относительно коротких ВПП с полной нагрузкой.
В январе 1966-го фирма проработала эскизный
проект самолета под обозначением L-1011 (модель 385) на 250 мест с двумя
двигателями на подкрыльных пилонах. Практически одновременно "Макдоннелл-Дуглас"
разрабатывала почти аналогичную машину DC-10, но с тремя двигателями. В начале
февраля 1968-го "Америкен Эрлайнз" выбрала для себя DC-10, вынудив "Локхид"
предложить свой проект другим американским авиакомпаниям, выполняющим внутренние
перевозки и нуждающимся в самолете подобного класса. В те времена авиакомпании
отдавали предпочтение самолетам с тремя двигателями в целях увеличения дальности
полета и платной нагрузки, упрощения эксплуатации в сложных метеоусловиях и при
продолжительных полетах над водой, повышения безопасности.
Таким образом, "Локхид" переработала проект под
три двигателя, разместив один из них в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к нему
подавался через S-образный канал воздухозаборного устройства, расположенного в
основании киля. Самолет предполагалось оснастить одним из трех типов двигателей:
"Пратт-Уитни" JT-18D, "Дженерал Электрик" CF6-34 или "Роллс-Ройс" RB211 тягой
около 15000кгс. Словом, между двигателестроителями развернулась не менее
ожесточенная борьба, чем между производителями самолетов. Ведь все понимали, что
их место на рынке широкофюзеляжных лайнеров определяется созданием
перспективного, мощного и экономичного двигателя, поэтому на начальном этапе
разработки самолета вопрос о выборе двигателя оставался открытым. Самолет
получил обозначение "Тристар", которое объединяет в себе число двигателей и
традицию фирмы обозначать свои самолеты суффиксом - "Стар".
В марте 1968 г. американские авиакомпании TWA и "Истерн"
объявили о своем намерении заказать соответственно 44 и 50 машин. Это в
сочетании со сделкой, заключенной между фирмой "Локхид" и английской компанией
"Бритиш Эр Холдинга", обеспечило первоначальный заказ на 144 машины и позволило
официально приступить к началу разработки L-1011. Всего планировалось продать
500-550 самолетов. В конечном итоге для "Тристара" выбрали английский ТРДД "Роллс-Ройс"
RB211-22B, что объясняется решением "Бритиш Эр Холдинга" закупить 50 самолетов
для перепродажи за пределами Великобритании. Кроме того, этот двигатель считался
в то время наиболее передовым и обладал целым рядом преимуществ, по сравнению, с
аналогичными двигателями американского производства.
RB211 имел трехзальную схему и высокую степень
двухконтурности, что в сочетании с применением композиционных материалов и
умеренной температурой газа перед турбиной позволило уменьшить удельный расход
топлива, вес двигателя, снизить уровень шума, облегчить ремонт и техническое
обслуживание и уменьшить дымообразование. В сентябре 1969-го был предложен
проект L-1011-8 с несколько большей длиной фюзеляжа, крылом большей площади,
более мощными двигателями RB211-56 и увеличенной дальностью полета.
Однако к марту 1970 года "Локхид" оказалась в
трудном финансовом положении из-за перерасхода средств на программу разработки
военно-транспортного самолета С-5А "Гелакси" и других американских военных контрактов, которые были аннулированы, и таким образом пришлось искать дополнительные средства для предотвращения
финансового кризиса. Положение осложнялось далеко не лучшим состоянием дел фирмы "Роллс-Ройс", которая несла
непрерывные тяжелые финансовые потери из-за разработки вентилятора из пластика,
армированного волокнами углерода для двигателя RB211 и роста цен в связи с
инфляцией. В результате резервы фирмы оказались исчерпаны, все дальнейшие
разработки прекращены и в феврале 1971-го фирму объявили банкротом. Такой
поворот событий поставил под угрозу всю дальнейшую программу "Тристара".
В марте 1971-го в результате интенсивных
дискуссий было решено, что правительство Великобритании будет финансировать
дальнейшую разработку двигателя RB211, причем среди прочих условий было то, что
правительство США предоставит определенные гарантии, которые позволят "Локхиду"
сохранить рабочий капитал, необходимый для продолжения программы разработки.
Учитывая большую роль "Локхида" в оборонной промышленности, американская сторона
выдала гарантированный заем в августе 1971-го. В сентябре "Локхид" и "Роллс-Ройс"
подписали новый контракт, позволивший уверенно продолжать дальнейшую работу.
Однако из-за задержек в программе в связи с кризисом начало поставок
задерживалось на пять месяцев. Тем временем первый опытный самолет под
обозначением L-1011-1 вышел из сборочного цеха на заводе в Палмдейл,
(Калифорния) в сентябре 1970-го и в ноябре выполнил первый полет. Летные
испытания проводились с ноября 1970-го по декабрь 1971-го с использованием пяти
самолетов, которые налетали 1700 ч. Шестой самолет применяется для
демонстрационных полетов в турне по странам.
На опытных самолетах устанавливались двигатели
RB211 -22 с взлетной тягой 18415кгс., а к моменту ввода в эксплуатацию -
RB211-22C по 19050 кгс при температуре окружающего воздуха до + 3,8°С, а затем
RB211-22B, развивающие ту же тягу при температуре до +13,9°С. Поставки самолета
начались в апреле 1972-го авиакомпании "Истерн" (7-й построенный экземпляр), а в
апреле состоялся первый рейс с пассажирами. Самолет был сертифицирован
Федеральной авиационной администрацией США и начал летать на линии Майами -
Нью-Йорк.
L-1011 стал первым широкофюзеляжным самолетом
фирмы "Локхид" и был спроектирован, главным образом, для нужд ведущих
американских авиакомпаний, выполняющих трансконтинентальные перевозки. Как и "Макдоннелл-Дуглас"
DC-10-10, его прямой конкурент, самолет имел недостаточную дальность полета для
трансатлантических маршрутов, по крайней мере, с полной нагрузкой, что стало
возможным с появлением новых модификаций или доработкой исходного варианта, но
об этом чуть позже. В самолете воплощен ряд новых и оригинальных технических
решений, благодаря которым в начале 70-х он считался самым совершенным
технически среди широкофюзеляжных самолетов и обладал преимуществами перед
"Боинг-747" и DC-10.
В частности, имел меньший расход топлива.
Например, центральный двигатель размещен в хвостовой части фюзеляжа, а не над
его задним конусом, как у DC-10, имеющего аналогичную аэродинамическую схему.
Это, во-первых, облегчает доступ к двигателю во время техобслуживания и ремонта
и, таким образом, упрощает и удешевляет его. Во-вторых, при таком расположении
расширяется задний конус и появляется дополнительное пространство в задней части
кабины, что позволяет разместить дополнительное число пассажиров. В - третьих,
снижает аэродинамическое сопротивление.
Подвеска боковых двигателей RB211- 22B тягой
19050кгс каждый под крылом была отодвинута дальше от бортов фюзеляжа, чем у
DC-10, что способствует снижению уровня шума в пассажирских салонах. Что
касается шума, то самолет был в начале 1970-х самым тихим среди широкофюзеляжных
собратьев. У самолетов несуществующей ныне авиакомпании "Истерн" была даже
надпись на воздухозаборнике центрального двигателя - "Whisperliner", что
означает "самолет-шептун". "Тристар" имел в свое время самую совершенную
аппаратуру слепой посадки, позволявшую приземляться при нулевой видимости в
автоматическом режиме.
Кабина пилотов спроектирована на экипаж из трех
человек. Максимальное число пассажиров достигает 400 человек при размещении
десяти кресел в ряду. Между тем, по данным консалтинговой фирмы "Эрклеймз",
максимальное число кресел достигает 393 в компоновке авиакомпании "Каледониан
Эруэйз", а минимальное -236 у авиакомпании "Галф Эйр". Типичная компоновка
составляет 310 пассажиров в кабине двух классов или 280 в кабине трех классов
при размещении восьми-девяти кресел в ряду. Кухни расположены под полом кабины и
оборудованы лифтами для подъема тележек с продовольствием. Самолеты чартерных
авиакомпаний ныне несуществующей английской "Корт Лайн" и LTU (ФРГ) оборудовали
бортовыми трапами, выполненными из двух складывающихся секций, смонтированных в
заднем грузовом отсеке и приводимыми в действие нажатием кнопки в кабине. На
основе L-1011-1 японским авиакомпаниям предлагался вариант L-1011-1SF для
использования с относительно коротких ВПП (2000 м.).
В начале 1970-х исследовались проекты L-1011-1ER,
L-1011-2LR с более мощными двигателями, увеличенной взлетной массой и
дальностью. L-1011-2 имел те же размеры, что и базовая модель, но отличался
шестиколесными тележками основных стоек шасси. L-1011-2LR отличался более
короткой пассажирской кабиной, в которую перенесена кухня для увеличения объема
нижних грузовых отсеков. Исследовались также L-1011-3 с большей длиной фюзеляжа
и самолет с двумя двигателями. На втором году эксплуатации средний налет "Тристаров"
составлял 7,4 ч в сутки, а средний показатель надежности вылета по расписанию
(96,7%) был лучше, чем у других широкофюзеляжных самолетов, несмотря на более
позднее начало эксплуатации.
Базовый L-1011-1 оказался наиболее популярным.
Построили 160 самолетов, до прекращения производства в 1983-м, причем 75% из них
- в 1972-75 годах. Львиную долю (110 машин) поставили американским авиакомпаниям
- "Дельта", "Истерн" и TWA. L-1011-1 послужил основой не только для создания
усовершенствованных серийных модификаций, но и для доработки уже построенных
машин с целью повышения их характеристик. Для определения целесообразности
доработки L-1011-1 в ту или иную модель, парк этих самолетов был разделен на три
группы. Группу 1 составляют самолеты с заводскими номерами с 1002 по 1012
(порядковые номера соответствуют заводским без первых двух цифр, соответственно,
с 2 по 12) и отличаются от последующих большей массой конструкции. Могут быть
переоборудованы только в варианты -50 и -150, которые позже будут рассмотрены
подробнее.
У самолетов группы 2 снижена масса конструкции,
но, тем не менее, превышает последующие машины. Лайнеры группы 3 могут быть
переоборудованы во все варианты, включая -250. Максимальная взлетная масса
большинства самолетов -195 т. Максимальный запас топлива - 88200 л. Возможно
увеличение до 90140 л. Дальность полета с 273 пассажирами и багажом - 5925 км.
На самолете установлен
обычный комплекс авионики с
электромеханическими средствами
индикации данных. Комплекс
соответствует стандартам ARINC 530 и 570.
Самолеты L-1011 строились серийно в 1972- 1983
гг. Всего был построен 251 самолет. Данная
модификация выпускалась серийно в 1972-1980
гг.; построено 162 самолета.
послевоенная авиация
L-1011-1 Tristar
ЛТХ
Крылья Родины. Михаил Косарик. Пассажирский "Локхид"
L-1011 "Тристар"
Уголок неба. 2015
