Lockheed Constellation во время своей карьеры очень интенсивно развивался. С 1938 до 1958 года требования к гражданским лайнерам, военные нужды, развитие технологий и авиации в
целом задавали главное направление развития Constellation. Из удовлетворявшего сравнительно простым требованиям конца тридцатых он постепенно стал одним из самых сложных самолётов,
когда-либо строившихся серийно. Constellation и Super Constellation привели США и весь мир в эпоху массового использования воздушного транспорта. Но Lockheed на этом не
остановился.
Douglas изменил DC-7C, вставив десятифутовую секцию в крыло между фюзеляжем и моторами. Это не только увеличило внутренний объём крыла, используемый для хранения топлива, но и
увеличило удлинение, что уменьшило аэродинамическое сопротивление крыла. Теперь лайнеры Douglas превзошли Super G по дальности, скорости и коммерческой загрузке, и могли летать над
Атлантикой круглый год.
Возможным решением проблемы была установка на Constellation новых, более мощных двигателей. Турбовинтовые двигателя появились в 50-х как соединение "старых", пропеллерных
технологий с "новыми", реактивными. Появившийся в результате такого соединения двигатель приводил во вращение классический пропеллер с помощью вращающейся турбины, через редуктор.
Совмещая высокую мощность с высокой надёжностью, такие моторы заняли нишу между поршневыми и реактивными. Такие моторы могли гарантировать Super Constellation серьёзный рост
скорости, дальности и грузоподъёмности.
Для того, чтобы превзойти характеристики Douglas DC-7C инженеры Lockheed'а разработали модель 1449, Constellation с новым крылом и турбовинтовыми моторами Pratt & Whitney T-34,
мощностью по 6000 л.с. каждый. Расчеты показывали, что обновлённый Constellation будет иметь крейсерскую скорость 432 мили/ч на высоте 20000 футов. А дальность его полёта составит
5300 миль. Коммерческая загрузка сможет составить 16460 фунтов при взлётном весе 177000 фунтов.
Не удивительно, что военные стали главной движущей силой развития новых двигателей. 1 сентября 1954 года состоялся первый полёт принадлежавшего ВМС R7V-2 (фюзеляж модели 1049) с
моторами Pratt & Whitney YT-34-P-12B мощностью по 6000 л.с. Поскольку мощность каждого из установленных на самолёт моторов почти вдвое превышала мощность поршневых R-3350 Turbo
Compound, R7V-2 должен был пройти строгие всесторонние испытания, включая пикирование со скоростью 500 миль/ч. и взлёт с весом 164000 фунтов. Новый пропеллер с широкими лопастями
должен был обеспечить более полное использование огромной мощности двигателей, без удлинения лопастей. Другой военный Super Constellation так же проходил испытания с турбовинтовыми
моторами Allison 501.
К сожалению, в 1955 г. политические и технологические проблемы уничтожили всякую надежду на создание коммерческих вариантов Super Constellation с турбовинтовыми моторами. Pratt &
Whitney вышла из участия в проекте после того, как узнали, что Lockheed хочет удлинить модель 1449 на 108 дюймов, чтобы более полно использовать мощность новых двигателей.
Производитель двигателей решил, что на крейсерском режиме в этом случае потребуется слишком большая нагрузка на моторы, даже если межремонтный ресурс составит от 200 до 300 часов.
Хотя Lockheed отказался от развития проекта 1449, он использовался для исследований, очень пригодившихся при создании модели 188 Electra.
Хотя работы по 1449 прекратились, Lockheed в мае 1955 поставил новое крыло, созданное для этой модели на фюзеляж 1049G. Дальнейшие доработки позволили установить R-3350 Turbo
Compound на место мертворожденных T-34. Новый самолёт был сертифицирован как модель 1649A, при этом "модель 1649" не проектировалась и не строилась. 10 октября 1956 года 1649А
отправился из аэропорта Бэрбанк, Калифорния, в свой первый полёт. Честь выполнить первый 50-минутный полёт на новом самолёте выпала Lockheed'овским лётчикам Рою Виммеру и Герману Сэлмону (по прозвищу Фиш).
Всего в уникально короткой, 251 часовой программе испытательных полётов для получения сертификата, участвовало три самолёта.
Новое прямоугольное крыло имело размах 150 футов и небольшую стреловидность по передней кромке. Задняя кромка имела обратную стреловидность, а удлинение достигало 12. Для крыла был
выбран симметричный ламинарный профиль, NACA 0015 у корня и NACA 0011у законцовки. Другой особенностью крыла была обшивка, выполненная из цельно куска металла, от корня до внешних мотогондол, как сверху, так и снизу крыла. Как и на модели 1049, обшивка производилась путём фрезеровки цельной алюминиевой панели. Лист обшивки длиной 37 футов в результате имел
интегрированную силовую конструкцию и менял свою толщину от 1,75 дюймов у корня до 0,5 дюйма у законцовки. После соединения с лонжероном обшивка создавала уникальный по прочности
на кручение кессон, и герметизировалась, чтобы служить в качестве топливного бака. В отличие от крыла ранних Constellation, крыло Staliner'а состояло из двух половин, соединённых в
центре.
Новое крыло позволило сделать как раз то, чего добивался Lockheed: превзойти по дальности Douglas DC-7C и улучшить устойчивость самолёта в условиях турбулентности (благодаря
гибкости крыла). Запас топлива вырос с 7750 галлонов до 9600. Это означало, что 19 часовой полёт в восточном направлении из Лос-Анджелеса в Лондон теперь мог выполняться по
полярным трассам без посадки на дозаправку.
Кабина Staliner'а осталась рассчитанной на двух пилотов, сидящего лицом назад за командиром радиооператора и бортинженера, сидящего за вторым пилотом. Как и на 049, рабочие место
штурмана располагалось за шпангоутом позади кабины пилотов. Зона отдыха экипажа находилась напротив места штурмана, и могла оснащаться креслами или полками.
Для модели 1649 была разработана полностью новая топливная система, с меньшим количеством возможных мест утечки топлива, благодаря использованию силовой конструкции крыла в
качестве топливных баков. Внутренние ёмкости в крыле были использованы более эффективным способом, а топливопроводы располагались внутри баков везде, где это было возможно. Для
облегчения обслуживания, передняя кромка крыла могла откидываться вверх на шарнирах, обеспечивая доступ к расположенным под ней агрегатам.
Гидросистему тоже переделали, так что теперь она состояла из двух полностью независимых подсистем, с давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм, развиваемом насосами, установленными
на разных парах двигателей. Так же была резервная гидросистема с единственным насосом, приводимым электромотором, служившая для аварийной тормозной системы и выпуска передней опоры
шасси. Основные опоры, переработанные с учётом возросшего максимального взлётного веса, выпускались и вставали на замки под действием силы тяжести. Они так же могли использоваться
в качестве воздушного тормоза до скорости в 234 узла.
Моторы остались старые, R-3350 Turbo Compound, но серии 988TC18EA-2 мощностью по 3400 л.с., и установлены они были дальше от фюзеляжа для уменьшения шума в салоне. Специальный
редуктор с передаточным отношением 0,335, установленный в передней части двигателя, понижал обороты винтов и так же служил для снижения шума. В добавок ко всему в фюзеляже
Staliner'а было установлено 900 фунтов обшивки и звукоизоляционных материалов.
Другие улучшения включали в себя доработку системы управления самолётом по типу самолёта C-130A Hercules. Каждая поверхность управления теперь приводилась в движение 2
гидроприводами, питавшимися от разных гидросистем, и обеспечивали обратную связь с органами управления самолётом. Закрылки выпускались с помощью двух гидромоторов, передающих
момент через стальные вращающиеся трубы, редукторы и винтовые приводы. Так же была обеспечена защита от несимметричного выпуска закрылков, хотя как это было сделано, Lockheed в
открытых источниках не осветил ни разу.
Для Staliner'а предлагалось два вида пропеллеров Hamilton Standard. Можно было установить цельнолитые лопасти, или полые, позволявшие сэкономить в общей сложности примерно 680
фунтов веса.
Это казалось отличной идеей, позволяющей снизить вес, но позднее проблемы с нейлоновым наполнителем полых лопастей заставили TWA вернуться к цельным лопастям. Диаметр пропеллера
составлял 16 футов 10 дюймов.
Lockheed получил сертификат типа (ATC 4A-17) на модель 1649А 19 марта 1957 года. Максимальный взлётный вес достигал 157000 фунтов, а цена за каждый самолёт составляла почти 3000000
$.
Когда TWA получила свой первый 1649А, во время презентации его назвали "Jetstream Starliner". Служило ли это для того, чтобы ввести людей в заблуждение и сыграть на популярной
"реактивной" теме - вопрос открытый, но TWA всегда использовала присвоение имён новым самолётам как средство для рекламы. Название Jetstream рисовало в воображении картину
самолёта, быстро летящего высоко в небе, и должно было привлечь пассажиров, ищущих возможность летать быстро и в комфортных условиях. В любом случае, Constellation оставался
самолётом, приводимым в движение пропеллерами.
Эти лайнеры с поршневыми моторами, самые совершенные в своём семействе, всё ещё имели некоторые недостатки. Точно так же, как лёгкие самолёты, ни Constellation, ни DC, ни Boeing не
могли летать одновременно с полной загрузкой и полной заправкой. Например, максимальная дальность модели 1649А с уменьшенной коммерческой загрузкой могла достигать 6885 миль.
Однако дополнительные пассажиры и груз съедали вес топлива, которое могло быть залито в баки. Типичный средний рейс для 1649А с 17000 фунтов груза мог быть выполнен на дальность
5300 миль со скоростью 350 миль/ч. Максимальный вес коммерческого груза составлял 24335 фунтов.
Lockheed создавал 1649А как самолёт с дальностью полёта большей, чем у всех пассажирских самолётов до этого времени. Он мог прилететь из Нью-Йорка в Париж за время, на 3 часа
меньшее, чем DC-7C с аналогичной загрузкой. Так же Lockheed хвастался тем, что скорость Starliner'а на маршруте длиной 4200 миль будет на 70 миль/ч больше, чем у любого
современника с поршневым двигателем, из-за необходимости посадки на дозаправку конкурентов. Эта дальность позволяла долететь до любой европейской столицы из Нью-Йорка без
промежуточных посадок.
При сравнении DC-7C и 1649A можно прийти к выводу, что самолёт Douglas был более успешным с коммерческой точки зрения, если брать в расчёт только число выпущенных машин. И хотя
DC-7C был более распространённым самолётом, следует помнить, что его эксплуатация началась на год раньше, чем у конкурента. Всего было выпущено 121 DC-7C против 44 Starliner'ов.
25 Starliner'ов было заказано TWA, и ещё 4 позднее заказаны дополнительно. Их эксплуатация началась в конце мая 1957 года. Компоновка Starliner'ов TWA, летавших на трансокеанских
маршрутах, включала либо 74 кресла туристического класса, либо 30 первого и 34 туристического. На трансконтинентальных рейсах в самолёт устанавливалось 44 кресла первого и 20
третьего классов. Кроме того, первый класс мог быть переделан под 32 спальных места.
Air France заказала 12 Starliner'ов, но позже урезала заказ до 10. На эти самолёты устанавливались специальные кресла, разработанные авиакомпанией самостоятельно, и метеолокаторы
RCA AVQ-10. Существовало несколько вариантов компоновки, включая 44 сидячих и 6 спальных мест, и трёхклассный вариант с 34 креслами туристического, 12 местами первого класса типа
Sky Lounge и 8 спальных мест типа Pullman.
Первый Starliner Air France вылетел из Лос-Анджелеса и прилетел в Париж без промежуточных посадок, через Северный Полюс, установив рекорд, за 18 часов и 11 минут. Lufthansa, другой
заказчик Starliner'ов, улучшила этот рекорд на одном из своих 1694А, совершив перелёт длиной 7000 миль из Бэрбанка в Гамбург за 17 часов и 19 минут.
Большая дальность полёта Starliner'а позволяла авиакомпаниям открывать новые рейсы по всему миру. Pan Am и TWA соревновались на популярном рейсе Лос-Анджелес - Лондон. Pan Am
начала летать по этому маршруту на DC-7C за три недели но начала эксплуатации Starliner'ов TWA. На 1649А стояли моторы, позволявшие ему летать быстрее, кроме того, этот самолёт
удерживал рекорд длительности беспосадочного полёта для авиалайнера с поршневыми двигателями, 23 часа 20 минут, установленный в октябре 1957 года.
Шестнадцатилетняя история производства Constellation подошла к концу 12 февраля 1958 года, когда последний Starliner был поставлен авиакомпании Lufthansa. Новые реактивные самолёты
вытеснили все, даже очень совершенные, авиалайнеры с поршневыми двигателями. TWA заменила свои Starliner'ы и другие разновидности Constellation сперва на трансокеанских маршрутах,
а потом и на местных.
Хотя на пассажирских перевозках реактивные самолёты вытеснили поршневые, один из основных эксплуатантов продлил жизнь своих Starliner'ов, переделав их в грузовые. В 1960 Lockheed
Aircraft Services конвертировала 6 самолётов TWA, установив спереди и сзади фюзеляжа открывающуюся вверх грузовую дверь и усиленный грузовой пол в кабине. Ещё 6 Starliner'ов были
переделаны позже. Самолёт, способный перевозить 37259 фунтов груза через Атлантику, заменил на основных грузовых трансатлантических и трансконтинентальных направлениях менее
грузоподъёмные 1049H.
послевоенная авиация
L-1649 Starliner
ЛТХ
AirlinerTech. Scott E. Germain. Lockheed Constellation (перевод
Клундук Петр Васильевич)
Уголок неба. 2009
