У Lockheed'а было время до мая 1946 года, чтобы сделать Constellation настоящим авиалайнером. Продолжение периода создания лайнера на время войны позволило Lockheed'у выявить
многие недостатки конструкции и устранить их. Теперь, когда Douglas начал производство DC-6, Lockheed столкнулся с усилением конкуренции и не мог более почивать на лаврах.
Одним из главных технических нововведений Constellation стала система гидравлических усилителей в контуре управления самолётом, вызвавшая серьёзный скептицизм среди промышленников.
Хотя некоторые считали, что эта система только добавит бесполезного веса самолёту, история показала, что нововведение прижилось в коммерческой авиации.
Подтверждением грамотности инженеров Lockheed'а может служить успешная посадка Constellation авиакомпании Air France в Касабланке, совершённая после того, как самолёт пролетел 600
миль по маршруту Нью-Йорк - Париж с остановившимися моторами No.3 и 4. Инцидент произошёл из-за течи гидравлической жидкости из механизма управления установкой лопастей пропеллера
4 двигателя, что привело к потере масла из передней части корпуса двигателя. Двигатель был остановлен, но пропеллер продолжал вращаться из-за набегающего потока, что стало причиной
возгорания из-за нагрева вследствие повышенного трения. Спустя короткое время пропеллер отвалился от мотоустановки, сильно повредив при этом двигатель. Части пропеллера и головки
некоторых цилиндров попали в двигатель No.3, что вызвало и его остановку. Надо отдать должное надёжности гидросистемы, позволившей не смотря на остановку обоих двигателей на правом
крыле, сохранить управляемость самолёта в течение 4 часов, потребовавшихся чтобы долететь до Касабланки.
Хотя номера моделей 149, 249, 349, 449 и 549 предназначались для новых версий Constellation, самолёты с такими обозначениями никогда не производились. Следующая модификация в
производстве получила номер 649, и вобрала в себя особенности этих более ранних версий.
По размерам 649 совпадал с 049, но был оснащён двигателями R-3350-749C18BD-1, мощностью 2500 л.с. Опыт доводки мотора для B-29 сделал своё дело. Добавление впрыска топлива, системы
зажигания низкого напряжения и дополнительное охлаждение головок цилиндров позволили сделать двигатель более надёжным для эксплуатации в коммерческой авиации. Другие улучшения
включали удаление 47-галлонных интегральных крыльевых масляных баков и установку 56-галлонных маслобаков вместо них в мотогондолах.
Общий запас масла при этом возрос до 224 американских галлонов. Убирающиеся патрубки для слива топлива установили в корневой части крыла, возле задней кромки.
На Lockheed'е знали, что многие авиакомпании предпочитают покупать самолёты с более надёжными двигателями Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2400 л.с. Но R-2800 не имел перспектив
дальнейшего развития, в то время как R-3350 сохранял огромный потенциал для дальнейшего роста мощности. Для удовлетворения спроса на самолёты с R-2800 Lockheed испытал XC-69E с
такими двигателями, но ни один самолёт в такой конфигурации не был заказан и построен.
Максимальный взлётный вес был увеличен до 94000 фунтов, что позволило увеличить коммерческую загрузку по сравнению с 049 на 4000 фунтов. Были разработаны новые капоты, что
позволило увеличить приток охлаждающего воздуха к головкам цилиндров, а новые пропеллеры получили возможность устанавливаться в положение реверса тяги. Модель 649 летала с
крейсерской скоростью 321 миля в час, и с грузом 3680 фунтов мог пролететь 3200 миль.
Уроки, полученные при доводке 049, позволили улучшить модель 649, получившую усовершенствованную систему кондиционирования воздуха, с лучшими нагревом и вентиляцией. Шум и вибрация
от двигателей R-3350 заставили Lockheed разработать новые стеновые панели, состоящие из слоёв огнеупорной фанеры, стекловолокна и воздушных прослоек. Эти панели не пропускали
надоедливый постоянный шум двигателей, создавая комфортные условия для пассажиров. Испытания показали шум на уровне 95 децибел на высоких частотах и 63 децибела на низких при 65
процентах мощности двигателя на высоте 20000 футов.
Пассажиры выиграли за счёт снижения шума и установки полностью регулируемых кресел для снижения вибрации. Спинки кресел могли полностью отклоняться, и при поднятой подножке, это
создавало для пассажира кровать длиной 6 футов 6 дюймов. Верхняя койка, при желании, могла устанавливаться на стене над окнами.
Как и на предыдущих моделях, дополнительные лежачие места могли быть установлены в передней части фюзеляжа, которая при их отсутствии могла быть использована для дополнительных
сидячих мест или как грузовой отсек.
Lockheed предлагал различные варианты интерьера моделей 649/749. От 44 до 64 пассажирских кресел могли устанавливаться в нескольких сочетаниях лежачих (полностью раскладывающихся)
и сидячих мест. Был возможен и "клубный" вариант, при котором каждый ряд сидений был развёрнут навстречу другому ряду. 46-местный вариант был конвертируемым в спальный. Расстояние
между рядами составляло 41 дюйм, центральный проход был шириной 20 дюймов. При 64-местной компоновке в первых 7 рядах устанавливалось по 5 кресел, далее к хвосту по 4 кресла в ряд.
Все места имели индивидуальное освещение. В задней части располагался гардероб для верхней одежды и ручной клади, рабочее место бортпроводника и 2 туалета.
Одно из пассажирских мнений - интерьер и кресла достаточно удобные и просторные, но потолочное освещение образует яркие пятна и слишком неравномерное. Обзор через иллюминаторы,
малый размер которых считался условием, необходимым для обеспечения герметичности фюзеляжа, был вполне нормальным, и в полёте можно было разговаривать с соседом не повышая голос.
Звук работающих гидронасосов и электромоторов, а так же уменьшение яркости освещения во время запуска моторов, были хорошо заметны из пассажирской кабины, и вовсе не успокаивали
особо впечатлительных пассажиров.
В 1947 году авиационный писатель Морис А.Смит критиковал переднюю кухню самолёта за то, что в ней маленький стол и шкаф, в котором невозможно хранить серебряную посуду, а так же
мало места для приготовления пищи. На потолке кухни располагался водяной бак для туалета и холодильник для сухого льда. Полки для посуды могли устанавливаться по желанию заказчика.
Коммерческая загрузка и скорость являются двумя основными факторами для авиакомпаний при выборе самолёта. Constellation удовлетворял обоим требованиям, но инженеры Lockheed'а
проявили особую изобретательность для увеличения объёмов под перевозимый груз. Их "Спидпак" добавлял 395 дополнительных кубических футов для перевозки груза под брюхом самолёта.
При этом скорость падала только на 12 миль/ч, а отсутствие других вредных эффектов было подтверждено во время испытаний этого устройства на C-69. В "Спидпаке" можно было перевозить
до 8300 фунтов груза, а сам он мог опускаться и подниматься с помощью электрической лебёдки. После завершения полёта "Спидпак" можно было снять, а вместо него подвесить другой,
загруженный заранее. Колёсики на дне "Спидпака" делали его более удобным при наземном обслуживании.
Модель 649 была переделана на 50% по сравнению с ранней версией. Этот новый вариант Connie предлагал большую скорость, загрузку и комфорт, и был гораздо больше похож на настоящий
авиалайнер, чем переделанные C-69 и ранние 049.
Eastern Airlines была единственной компанией, заключившей заказ на 649 вместо очереди на 049. Эти самолёты версии "Gold Plate" стали воплощением мечты всех об аэроплане. TWA тоже
заказала 18 машин модели 649, но их заказ был отменён в связи с забастовкой работников в 1947 году.
Первый полёт модели 649 состоялся 18 октября 1946 года. Он присоединился к типу 049 в списках ATC 14 марта 1947 года. За каждый "Gold Plate" (это название вскоре забыли)
Constellation просили 850 000 $. По ту сторону Атлантики, в Англии, появилась идея о лицензионной постройке Constellation. Министерство снабжения изучило этот вопрос, и пришло к
выводу, что производство Connie сможет начаться только к тому времени, как будет создан принципиально новый самолёт. Удивительно, но изучив историю Constellation, министерство
посчитало, что построенные самолёты, не смотря на имеющийся опыт эксплуатации, будут страдать детскими болезнями. В конце концов, стоимость вопроса убила этот проект.
Всего, согласно справочника по самолётам с поршневыми двигателями (Piston Engine Airliner Guide) было выпущено 14 самолётов модели 649. Усиление фюзеляжа и отъёмных частей крыла,
улучшение тормозов, позволили создать модель 649А, чей взлётный вес достигал 98000 фунтов.
послевоенная авиация
L-649 Constellation
ЛТХ
AirlinerTech. Scott E. Germain. Lockheed Constellation (перевод
Клундук Петр Васильевич)
Уголок неба. 2018
