Невысокое расположение входной двери над поверхностью земли позволило применить в проекте самолета "Дельфин" встроенную дверь-трап. Это обеспечивало самолет автономностью при эксплуатации на земле и создавало комфорт и удобство при посадке и высадке пассажиров. В остальном в проекте "Дельфин" предусматривался типовой набор стандартного авиационного оборудования и типовые конструктивные решения.

Компоновочно-увязочные работы по формированию облика самолета "Дельфин" в отделе проектовв отделе проектов проводил ведущий специалист Н. Н. Курчев. Начальником отдела общих видов в проектном комплексе № 1 в период развертывания проектно-поисковых работ был В. И. Погодин.

Все работы проводились в рамках программы "Конверсия", развернутой под руководством начальника проектного комплекса, д. т. н. А. Х. Каримова и зам. начальника комплекса по проектированию И. С. Говора.

Работы над проектом самолета "Дельфин" носили проектно-поисковый характер, это значит, что определялся облик будущего самолета, оптимизировалась его размерность, уточнялся состав оборудования и основных систем, подбиралась силовая установка. Учитывая то, что работы по данной теме велись в инициативном порядке за счет средств предприятия, а конкретного Заказчика на самолет не было, нельзя было ожидать серьезной глубокой проработки проекта.

Для выполнения работ по проекту был подключен небольшой конструкторский коллектив, средств на разворачивание широкого фронта работ не было, а будущее проекта было "туманным".

Характеристики самолета "Дельфин" неоднократно корректировалась. Вначале (проект Н. Н. Курчева, самолет "Чирок") это был самолет с взлетной массой 3,4 т, рассчитанный на 4-6 пассажиров. Двигатель предполагалось установить РТ6А-135 (взлетная мощность 760 л. с.), с толкающими винтами.

Самолет предназначался для перевозки пассажиров на дальность 2100 км при максимальной коммерческой нагрузке со скоростью 565 км/ч. Эксплуатация с бетонных ВПП.

В 1992-1993 гг. характеристики и внешний вид самолета претерпели значительные изменения, в том числе и из-за требований индийских потенциальных заказчиков (проект "Дельфин"-NAL-M). Об этом подробно рассказано в следующей главе.

В предварительной оценке ГосНИИ ГА, проведенной в июне 1993 года, отмечалось, что "проект самолета "Дельфин" не удовлетворяет требованиям гражданской авиации к легкому самолету АОН". Учитывая многочисленность альтернативных самолету "Дельфин" отечественных проектов, а также недостаточный уровень его проработки, ЭМЗ прекратило дальнейшие работы по проекту "Дельфин". Однако мы несколько забежали вперед.

С началом экономических реформ в г. Жуковском стал проводиться международный авиационно-космический салон МАКС, это способствовало многочисленным контактам российских специалистов с иностранными партнерами.

Во время одного из первых авиасалонов многообещающими были встречи Генерального конструктора В. К. Новикова и зам. Генерального конструктора А. А. Брука со специалистами канадской двигателестроительной фирмы "Пратт & Уитни".

Интерес канадских двигателистов объяснялся очень просто - на представленном на выставке проекте самолета "Дельфин" предполагалось использование канадских двигателей.

Иностранцы на контакты шли легко, охотно объясняли преимущества своих двигателей, предлагали выгодные условия сотрудничества и даже приглашали к себе для обсуждения более тесного сотрудничества в дальнейшем.

Это было золотое время поиска партнеров. Возникали бесчисленные совместные проекты, даже совместные предприятия, поездки друг к другу, приемы и совещания. Однако не только ЭМЗ, даже государство в те непростые 90-е годы не могло финасово обеспечить практически ни один проект...

Поступили официальные предложения и в апреле 1991 года делегация ЭМЗ в составе В. Н. Новикова, А. А. Брука и С. И. Елкина в Монреале провела предварительные переговоры. Они оказались положительными и была достигнута договоренность о совместных работах по "Дельфину" - канадцы предложили двигатель РТ-6А-135.

После визита в Канаду, пару месяцев спустя, А. А. Брук, листая очередную информационную сводку из ОНТИ, наткнулся на статью о практически идентичном индийском проекте, разрабатываемом в Бангалоре фирмой НАЛ, но на 14 человек.

Как нельзя кстати, в это время в Бангалор отправлялась делегация ЦАГИ, с которой и было передано официальное письмо ЭМЗ с предложением о совместном сотрудничестве по разработке пассажирского самолета с толкающими винтами.

Как вспоминает А. А. Брук, ответ на ЭМЗ был получен буквально через два часа после вручения письма. В ответе было приглашение посетить Бангалор для конкретного обсуждения намечаемой совместной программы.

По разным организационным и финансовым проблемам, делегация ЭМЗ в составе В. Н. Новикова, А. А. Брука, А. А. Горбунова и замначальника ЦАГИ В. Л. Суханова только в январе 1992 года смогла воспользоваться приглашением. Так начались работы по совместному проекту "Дуэт-Сарас", родоначальником которого был "Дельфин". Новому проекту дали тот же номер - М-102.

Краткое техописание.

Легкий административный самолет "Дельфин" предназначен для перевозки 4-9 пассажиров в вариантах бизнес-класса, первого класса и эконом-класса. Самолет может быть переоборудован в санитарный, патрульный, легкий транспортный варианты (они не прорабатывались), эксплуатироваться с грунтовых ВПП.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым трапециевидным крылом большого удлинения с относительной толщиной профиля у корня 18% и 12% на законцовках.

Крыло оснащено двухщелевыми закрылками и элеронами с роговой компенсацией. Конструктивно крыло имеет центроплан и отстыковывающиеся консоли. Центроплан имеет постоянную относительную толщину профиля, равную 18% и стреловидность по передней кромке равной 10 градусов. V-образность центроплана по плоскости хорд равна 3о30". V-образность консолей по плоскости хорд равна 3о.

Передние кромки крыла, оперения, воздухозаборники двигателей и лопасти винтов имеют элементы системы ПОС.

Хвостовое оперение выполнено по крестообразной схеме, стабилизатор и киль имеют симметричные профили с относительной толщиной у корня равной 8%. Стабилизатор имеет стреловидность 15о по передней кромке и прямую заднюю кромку. Киль имеет стреловидность 43о по передней кромке и форкиль стреловидностью 84о. Рули направления и высоты имеют роговую компенсацию и снабжены триммерами.

Фюзеляж самолета состоит из носового отсека, в которой расположена кабина пилотов на два человека, центрального цилиндрического отсека, в котором расположена пассажирская кабина и хвостового отсека.

Габариты пассажирской кабины позволяют применить ряд компоновок салона:

• салон бизнес-класса на четыре пассажира;

• салон первого класса на шесть пассажиров;

• салон экономического класса на девять пассажиров.

В зависимости от вариантов компоновок пассажирская кабина может быть оснащена гардеробом, буфетом с подогревом пищи, туалетом и багажником, которые расположены в хвостовой части пассажирского салона.

Гардероб может быть расположен между кабиной экипажа и пассажирским салоном, либо в конце пассажирского салона самолета.

По левому борту фюзеляжа за кабиной экипажа расположена входная дверь, служащая одновременно трапом. По правому борту имеется аварийный люк с выходом на крыло. Иллюминаторы по обоим бортам круглой формы.

Диаметр фюзеляжа "Дельфина" выбран после глубокой проработки статистики по самолетам данного класса с VIP-салонами. Наружный диаметр фюзеляжа в цилиндрической части равен 1,72 м, что позволяет обеспечить высоту прохода в пассажирском салоне равную 1,6 м.

Кабины экипажа и пассажиров герметичны и оснащены системой кондиционирования воздуха. В зависимости от класса салона и варианта применения подбирается внутренний интерьер кабины и различное дополнительное оборудование: бытовое, связное, специальное и т. д.

Управление рулевым поверхностями смешанное, состоящее из жестких тяг и тросовой проводки. Управление закрылками электрогидравлическое. Для уборки-выпуска шасси применены гидроприводы.

Силовая установка самолета "Дельфин" состоит из двух турбовинтовых двигателей с пятилопастными толкающими винтами. Двигатели вместе с мотогондолами крепятся сверху крыла на пилонах. Это позволяет освободить заднюю кромку крыла для более эффективной работы его механизации, увеличить клиренс винта и приблизить ось тяги винтов к центрам масс самолета, что благоприятно сказывается на его балансировке.

Толкающая схема позволяет также вынести плоскости винтов за пассажирскую кабину, значительно снизив тем самым уровень шума в ней и повысить безопасность на случай отрыва лопастей винта.

Топливные баки располагаются в консолях крыла.

Шасси трехстоечное с носовой опорой. Основные стойки крепятся на крыле и убираются в фюзеляж. На стойках шасси установлены пневматики низкого давления, позволяющие эксплуатацию самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Пилотажно-навигационный комплекс позволяет эксплуатировать самолет днем и ночью в любых метеоусловиях. Оборудование располагается в носовом отсеке фюзеляжа и частично в хвостовой части фюзеляжа за багажным отсеком.

Высокое весовое совершенство "Дельфина" обеспечивается широким применением в конструкции крыла, хвостового оперения современных композиционных материалов.

Полная версия текста и иллюстраций опубликована в альманахе "Наши крылья".

№  К. Удалов, В.Погодин