Подробно эти варианты будут рассмотрены ниже.

Появлению проекта М-202 в немалой степени способствовали результаты сравнительного анализа семейства самолётов М-102 с зарубежными аналогами, проведенного в 1997 году.

В анализе была предпринята попытка адекватного сравнения характеристик самолётов, разрабатываемых в КБ по темам "102" и "202" с зарубежными самолётами данного класса.

Под адекватностью понимался одинаковый подход к расчёту сравниваемых характеристик самолётов, поскольку существуют некоторые различия в толковании аналогичных терминов и методах расчёта в нашей стране и зарубежных странах (Северной Америки и Западной Европы).

В связи с этим прямое сравнение характеристик отечественных самолётов с характеристиками зарубежных самолётов, публикуемыми в технической литературе (например, в "JANE'S"), спецификациях и рекламных проспектах самолётов, строго говоря, не совсем корректно.

В журнале "Business & Commercial Aviation" (B/CA) за май 1996 года были опубликованы достаточно подробные характеристики практически всех основных самолётов, используемых в качестве административных, начиная с поршневых и кончая реактивными.

В той статье давалось толкование различных терминов и характеристик, описание методики определения резервов топлива, дальности полёта и топливной эффективности самолёта. Описанию и анализу приводимой терминологии и методам расчёта посвящена большая часть работы.

В соответствии с изложенными методами были пересчитаны характеристики самолётов по темам "102" и "202", которые уже с достаточной степенью точности можно сравнивать с опубликованными в журнале характеристиками зарубежных самолётов.

Для сравнения были взяты двухдвигательные турбовинтовые самолёты в диапазоне взлётных масс 5670-7700 кг.

В сравнении использовались только те характеристики, которые имелись или которые удалось вычислить как для отечественных, российских, так и для зарубежных самолётов.

Характеристики зарубежных самолётов, приведённые в англо-американских единицах размерности, были пересчитаны на общепринятые в нашей стране единицы размерности.

Для сравнения с отечественными самолётами были взяты все зарубежные двухдвигательные турбовинтовые самолёты с близкими по значениям взлётными массами, характеристики которых приводились в журнале.

Это американские самолёты фирмы "Beechcraft" (ныне "Reytheon") - Super King Air B200SE и 350, Executive 1900D; фирмы "Fairchild" - Merlin 23 SA-227-DC, а также английский British Aero Jetstream 31 BA-3201.

Отечественные самолёты разработки ЭМЗ М-102 и М-202 рассматривались в двух вариантах: с канадскими двигателями и отечественными двигателями ТВД-20М Омского МКБ.

Все зарубежные самолёты сертифицированы по американским нормам лётной годности FAR-23 нормальной или компьютерной (МВЛ) категории, и в журнале они рассматривались как административные самолёты, хотя некоторые из них применяются и как коммерческие самолёты местных авиалиний.

По пассажировместимости все рассматриваемые самолёты рассчитаны на 7-12 пассажиров в административном варианте и на 11-19 пассажиров в коммерческом варианте.

Самолёты М-102, М-202 и ВА-3201 изначально проектировались на использование в качестве самолётов местных авиалиний, поэтому они имеют наибольшие поперечные размеры пассажирского салона по сравнению с другими самолётами.

Сравнение по весовой отдаче показало, что самолёты М-102 вместе с английским Jetstream 31 имеют недостаточные для административных самолётов максимальные запасы топлива.

По максимальной скороподъёмности самолёты М-102 несколько уступали другим самолётам-аналогам.

По характеристикам крейсерского режима рассматриваемые самолёты разделили на две группы: с характерными высотами полёта до 7620 м (25 000 футов) и характерными высотами полёта около 9000 м.

К первой группе относятся самолёты Ех-1900D, M-202, Merlin 23 и Jetstream 31; ко второй группе - Super King Air и М-102. Сравнение по режимам полёта на максимальную дальность показало, что самолёты М-202 превосходили свои аналоги, а М-102 уступали своим аналогам, причём варианты самолётов М-202 и М-102 с двигателями ТВД-20М имели лучшие характеристики, чем с канадскими двигателями.

На режимах полёта с максимальной скоростью дальности полета самолёта М-202 соответствовали в целом своим аналогам, но имели при этом значительно большие максимальные крейсерские скорости. Самолёт М-102 с ТВД-20М несколько превосходил самолёты Super King Air, а М-102 с канадскими двигателями несколько уступал им, но зато имел наибольшую крейсерскую скорость.

По удельной дальности полёта с максимальной платной нагрузкой и максимальным запасом топлива самолёт М-202 с ТВД-20М в целом соответствовал зарубежным аналогам, а М-202 с канадскими двигателями несколько уступал им; самолёты М-102 уступали своим аналогам.

По удельной пассажиродальности полёта с четырьмя пассажирами на 1000 миль (1853 км) самолёты М-202 м и самолёт М-102 с ТВД-20М соответствовали своим аналогам, а М-102 с канадскими двигателями уступал им.

Необходимо отметить, что показатель удельной дальности полёта и удельной пассажиродальности чувствительны к небольшим изменениям использованного топлива и уточнение всех неясностей в расчёте затрат топлива могло бы несколько улучшить показатели отечественных самолётов.

По результатам параметрического анализа было отмечено:

• по весовой отдаче самолёты М-102 уступали зарубежным аналогам, самолёты М-202 соответствовали лучшему зарубежному уровню;

• по результирующим показателям удельной дальности полёта самолёт М-202 с двигателями ТВД-20М соответствовал уровню зарубежных аналогов, а М-202 с канадскими двигателями и М-102 уступал зарубежным аналогам;

• более мощные канадские двигатели обеспечивали самолётам М-102 и М-202 более высокие максимальные крейсерские скорости, но ухудшали при этом экономичность эксплуатации.

Все это было учтено при проектировании самолета М-202, причем особенно тщательно прорабатывались лётно-технические характеристики самолёта М-202 с различными силовыми установками.

Выбору типа и размерности силовой установки был посвящен специальный отчет в котором была проведена оценка влияния на лётно-технические характеристики М-202 установки различных двигателей, в частности рассматривались варианты турбовинтовых и турбореактивных двухконтурных двигателей.

Как уже было отмечено выше, самолёт М-202 разрабатывался на основе аэродинамической схемы самолёта М-102 "Дуэт". Самолёт рассчитан на перевозку 19 пассажиров и должен был сертифицироваться по нормам лётной годности АП-25.

Рассматривались две аэродинамические схемы: с прямым крылом для турбовинтовых двигателей и со стреловидным крылом для турбореактивных двигателей.

Схема с прямым крылом площадью 26,8 м2 имела максимальное аэродинамическое качество 17 единиц на высоте 9000 м при М=0,5, схема со стреловидным крылом площадью 25,6 м2 - 14 единиц на высоте 11 000 м при М=0,7.

Характеристики силовых установок с турбовинтовыми двигателями определены с приблизительным учётом потерь и отборов, для шестилопастных винтов диаметром 2,5 м при частоте вращения 1700 об/мин. Для силовых установок с турбореактивными двигателями были использованы данные рекламных проспектов двигателей.

Вариант самолёта с отечественными турбовинтовыми двигателями ТВД-20М имел взлётную массу 7500 кг, массу пустого снаряжённого самолёта 4400 кг, максимальный запас топлива 1800 кг.

Вариант самолёта с канадскими двигателями РТ6А-67А имел взлётную массу 7400 кг, массу пустого снаряжённого самолёта 4300 кг, максимальный запас топлива 1800 кг.

Вариант самолёта с отечественными двухконтурными турбореактивными двигателями ТРДД-2500 имел взлётную массу 8000 кг, массу пустого снаряжённого самолёта 4800 кг, максимальный запас топлива 2200 кг.

При определении дальности полёта учитывалась дальность при наборе высоты, дальность при разгоне до крейсерской скорости, дальность крейсерского полёта и дальность при снижении.

При этом были учтены затраты топлива на взлёт, на набор высоты, на разгон до крейсерской скорости, на крейсерский полёт, на снижение, на предпосадочный круг, на посадку и на послепосадочную рулёжку. Аэронавигационный запас топлива был принят из расчёта обеспечения части полёта на максимальной крейсерской скорости. Что показали расчеты?

Отечественные двухконтурные турбореактивные двигатели ТРДД-2500 имеют степень двухконтурности 16 и фактически являются винто-вентиляторными двигателями, поэтому они имеют меньшие удельные расходы топлива по сравнению с такими двигателями как PW-305 или TFE 731-20, применяемыми на самолётах данного класса и требующими для обеспечения такой же дальности увеличенных запасов топлива на полёт.

В расчётах сравнивались основные лётно-технические характеристики транспортных самолётов: скорости и дальности полёта с заданными запасами топлива и коммерческой нагрузкой.

Дальности полёта с турбовинтовыми двигателями определялись для высоты крейсерского полёта 9000 м, а с турбореактивными двигателями для высоты 11 000 м. Из-за недостаточной информации по двигателям РТ6А-67А и ТРДД-2500 сравнение проводилось только для максимальных крейсерских или близких к ним скоростей.

С двигателями РТ6А-67А вертикальные скорости при наборе высоты больше, чем с двигателями ТВД-20М, так как газогенератор канадского двигателя мощнее и, хотя на взлётном режиме он задросселирован на меньшую мощность, на больших высотах его мощность больше, чем у ТВД-20М. Поэтому с канадскими двигателями затраты топлива и дальность при наборе высоты меньше, чем с ТВД-20М.

С двигателями ТРДД-2500 набор высоты происходит ещё более интенсивно, так как этот двигатель переразмерен для данного самолёта и из-за более высоких часовых расходов топлива затраты топлива на выбор высоты в целом выше, чем с турбовинтовыми двигателями.

Двигатель ТВД-20М на высоте 9000 м может обеспечить самолёту М-202 максимальную крейсерскую скорость 550 км/ч со средними километровыми расходами топлива 0,5 кг/км.

Двигатель РТ6А-67А мощнее и может обеспечить максимальную крейсерскую скорость 580 км/ч на высоте 9000 м, но и километровые расходы топлива при этом выше - около 0,55 кг/км.

Турбореактивные двигатели тяжелее и менее экономичные, чем турбовинтовые, поэтому их применение на транспортных самолётах оправдано на более высоких скоростях полёта, но это влечёт за собой трансформацию аэродинамической схемы самолёта и переход от прямого крыла к стреловидному.

Для турбореактивных двигателей разработана схема самолёта М-202 с крылом небольшой стреловидности (25°) для полёта на высоте 11 000 м со скоростью 750 км/ч.

Аэродинамическое качество этой схемы меньше, что наряду с большими часовыми расходами топлива двигателей ТРДД-2500 приводит к увеличению километровых расходов топлива М-202 с этими двигателями, хотя скорость полёта и возросла. На высоте 11 000 м при скорости 750 км/ч километровые расходы топлива с двигателями ТРДД-2500 составляют 0,57-0,58 кг/км.

С полной коммерческой нагрузкой 19 пассажиров самолёт М-202 с двигателями ТВД-20М на высоте 9000 м при скорости полёта 550 км/ч может иметь дальность полёта 1840 км, а при максимальном запасе топлива - 2860 км.

С двигателями РТ6А-67А М-202 на этой же высоте имел бы скорость полёта до 580 км/ч, но дальность полёта с 19 пассажирами уменьшится при этом до 1620 км, а с максимальным запасом топлива - до 2560 км. Если скорость полёта с этими двигателями уменьшить до 550 км/час, то дальности полёта возрастут на 160 км.

С двигателями ТРДД-2500 и стреловидным крылом самолёт М-202 на высоте 11 000 м при скорости полёта 750 км/ч с 19 пассажирами будет иметь дальность 1255 км, а с максимальным запасом топлива - 2680 км.

Необходимо отметить, что двигатель ТРДД-2500 был явно переразмерен для данного самолёта, особенно на взлётном режиме, а режим полёта на высоте 11 000 м и V=750 км/ч не реализует полностью аэродинамическое качество, так как полёт происходит при коэффициентах подъёмной силы Су меньше 0,4. Поэтому для применения данного двигателя на самолёте необходимо было изменить режим полёта или размерность самолёта, в связи с чем целесообразно рассмотреть административный вариант самолёта, аналогичный, например, самолёту Cessna CE-XL, изменив соответствующим образом параметры крыла.

В пассажирском варианте самолет рассчитан на перевозку в экономическом классе 19 пассажиров в креслах по три в ряд с шагом 780 мм. В носовой части салона находятся входная дверь, гардероб, и туалет, в хвостовой части - буфетная стойка и место бортпроводника. Позади пассажирского салона расположен багажный отсек, отделенный от салона съемной перегородкой и имеющий отдельную грузовую дверь с доступом снаружи.

Грузовой вариант самолета М-202 предусматривает перевозку различных грузов, погрузка которых осуществляется через грузовую дверь в хвостовой части фюзеляжа по левому борту за крылом.

Фиксация перевозимых грузов обеспечивается с помощью швартовочных сеток и расчалок. Прикрепляемых к швартовочным узлам, расположенным на грузовом полу. Конвертируемая конструкция пассажирского салона позволяет быстро переоборудовать пассажирский вариант в грузовой и обратно.

Корпоративный самолет рассчитан на 8-12 человек в салоне класса "люкс". Интерьер салона выполняется по заказу Заказчика, оснащается оборудованием мобильных средств связи, компьютерной и оргтехникой в любой комплектации.

В санитарном варианте размещается до 6 лежащих больных и два сопровождающих медработника. Погрузка носилочных больных осуществляется через заднюю грузовую дверь. В салоне размещается реанимационный пост и оборудование оказания первой медицинской помощи.

Патрульный вариант предназначен для применения в авиации ВМС и оснащен специальным поисковым оборудованием, РЛС с боковым обзором, детектором магнитных аномалий, аппаратурой спецсвязи. Четыре оператора производят бортовой анализ собранной информацией и передачу ее в оперативные штабы.

М-202PW "Олень" ("Deer")

ЭМЗ им. В. М. Мясищева в период 1995-1997 годов вело интенсивные переговоры с фирмой Дженерал Авиэйшн Корпорейшин (General Aviation Corporation) США по вопросу организации совместного производства легких самолетов авиации общего назначения.

Программа включала в себя четыре типа самолетов с поршневым двигателем - это (М-203 "Барсук") и двигателями ТВД (М-101Т "Гжель", М-201 "Твин Гжель" - он же "Сокол" и М-202-Х, названный затем "Оленем"). Предусматривалась следующая схема сотрудничества:

ЭМЗ им. В. М. Мясищева разрабатывает проекты самолетов, изготавливает и испытывает опытные образцы, обеспечивает их национальную сертификацию и запуск в серийное производство на заводах Российской Федерации. Предполагалось при этом, что на самолетах используются как российские, так и зарубежные комплектующие (двигатели, авионика, интерьер и т. д.).

Фирма General Aviation Corporation обеспечивает:

• финансирование;

• поиск инвесторов (включая конверсионный фонд США);

• привлекает средства, необходимые для организации окончательной сборки самолетов в США при оснащении их американскими комплектующими;

• проводит сертификацию ФАА;

• осуществляет их продажу на рынках США и Канады.

Каждый серийный самолет, поставляемый в США, изготавливается на серийном авиационном заводе в РФ и оснащается необходимым оборудованием и проходит заводские летные испытания. После испытаний на самолете демонтируются двигатели, авионика и он отправляется на досборку в США, которая осуществляется в рамках совместного предприятия.

Прибыль от продаж должна была распределяться в соответствии с вкладом каждой из сторон. При этом никаких эксклюзивных прав, как опасались некоторые, американским партнерам не предоставлялось.

К 1997 году между ЭМЗ им. В. М. Мясищева и General Aviation Corporation существовало только предварительное соглашение, которое было подписано 10 февраля 1997 года.

По всем проектам самолетов были оформлены только основные технические характеристики и вопрос о финансировании программы и подготовки необходимых документов находился все еще в стадии обсуждения, хотя и были предпосылки для его положительного решения.

Правительство штата Вирджиния поддерживало эту программу и даже готово было выделить средства, необходимые для строительства сборочного цеха и организации производства.

Эта программа докладывалась 27-28 июня 1996 года в Нью-Йорке, на российско-американском форуме по финансированию проектов в рамках Комитета по оборонной промышленности Российско-американской Комиссии по экономическому и технологическому сотрудничеству (Комиссия Гор-Черномырдин).

Следует отметить, что это была единственная совместная программа по авиационной промышленности и она получила одобрение обеих сторон как весьма перспективная.

Реализация этой программы должна была содействовать развитию самолетов авиации общего назначения в России, обеспечила бы дополнительную нагрузку российских КБ, отраслевых НИИ, серийных заводов. Предполагалось участие в этой программе ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, ВИАМ, НИАТ, завода "Сокол", НПО "Гидромаш" и других заводов.

Большое значение предавалось тому опыту, который можно было бы получить в процессе сертификации этих самолетов по международным требованиям, в том числе по требованиям ФАА.

На встрече в Нью-Йорке большой интерес к этой программе проявил ряд коммерческих банков России. Начало этой работы позволило бы привлечь национальные финансовые ресурсы и повысить процент участия России в получении прибыли и завоевании международного рынка. Стоимость программы оценивалась в 80-100 млн. долларов.

27 октября 1997 года в городе Ньюпорт Ньюс (США, штат Вирджиния) состоялась официальная церемония представления этой программы, которая должна была осуществляться в рамках совместного предприятия.

На этой церемонии присутствовали представители министерства торговли США, представители правительства штата Вирджиня, деловые круги штата, пресса и телевидение.

Почетными гостями на церемонии были Генеральный конструктор ЭМЗ В. К. Новиков и его заместитель А. А. Брук.

На этой встрече никаких документов не подписывалось, обсуждались лишь дальнейшие шаги по началу финансирования этой программы.

Местная пресса уделила этому событию большое внимание, а глава фирмы General Aviation Corporation Вернон Картрайт на прощание прокатил на своем личном самолете Новикова и Брука.

Как оказалось, это был не только прощальный полет над Вирджинией, но и прощальный полет всей программы. Образно говоря, "Оленя" так и не запрягли в упряжку - американская сторона не смогла найти денег на финансировании этой, в общем-то небольшой, программы.

Полный текст и иллюстрации читатель найдет в альманахе "Наши крылья"

№  К. Удалов, В.Погодин