Услышав выражение "четырехдвигательный турбовинтовой пассажирский самолет", мы обычно представляем себе что-то солидное - Ил-18, Ан-10 или "Виккерс - Вэнгард".
Но были и другие - турбовинтовые четырехмоторники вместимостью 20-30 пассажиров. Об одном из таких "карликовых гигантов" и пойдет рассказ...
Возродившаяся после Второй мировой войны фирма "Потез" ("Sociale des Avions et Moteurs Henry Potez", вообще-то правильнее называть ее "Потэ", но будем
употреблять более привычное написание) занимала ощутимое место в рядах авиапромышленности страны. Наиболее известным было ее участие в разработке и производстве
учебно-боевого самолета "Мажистер". В поисках новых "точек приложения силы" руководство фирмы в конце 1950-х годов приняло решение побороться за место на рынке
средних пассажирских самолетов.
К этому времени на рынке региональной авиации господствовали сменившие самолеты "поколения DC-3" двухдвигательные лайнеры с ТВД и ТРД, такие как "Фоккер" F27,
Авро-748 или "Грумман Гольфстрим", которые могли перевозить 20-40 пассажиров со скоростью 400-500 км/час.
Выходя на этот рынок, "Потез" решил предложить современный самолет с герметичной кабиной и высоким уровнем комфорта. Своеобразной особенностью нового самолета
было оснащение его не двумя, а четырьмя ТВД. В пользу этого решения выдвигались традиционные доводы: самолет мог легко продолжить полет при отказе одного
двигателя, а без пассажиров и груза - совершить на трех двигателях взлет и перелет в нужное место (например, для ремонта или замены ТВД), имелась возможность
использовать двигатели меньшей мощности и, наконец, "пассажиры любят четырехмоторные самолеты".
"Потез"-840 представлял собой небольшой пассажирский или административный самолет, рассчитанный на перевозку 16 или 24 пассажиров. Если в первом случае кресла
размещались по два в ряд с проходом посередине, то во втором использовалась схема, свойственная в настоящее время не пассажирским, а военно-транспортным
самолетам - пассажиры размещались вдоль бортов лицом к проходу (тогда эта схема еще не была признана недопустимой по соображениям безопасности). Также
рассматривался вариант "салонной" компоновки, при этом самолет мог нести 8-10 пассажиров с оснащением салона диванами, рабочим местом для "главного пассажира",
баром и т.д. Надеялись в "Потезе" и на успех военно-транспортного варианта (а точнее, варианта для перевозки офицеров высокого ранга).
Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с низкорасположенным прямым крылом с мощной механизацией и четырьмя турбовинтовыми двигателями "Турбомека Астазу"
II в крыльевых мотогондолах. Все четыре топливных бака общей емкостью 1537 л. размещались в крыльях. Шасси - трехколесное с носовым колесом, его выпуск и уборка
производились с помощью гидросистемы. Основные стойки шасси с одинарными колесами убирались в центроплан по направлению к фюзеляжу, носовая стойка - в отсек под
кабиной пилотов. Самолет имел весьма обтекаемые (если не сказать зализанные) формы, что, помимо ряда преимуществ, повлекло за собой то, что пассажирский салон
оказался небольшим и тесным (т.е. французы повторили ситуацию с советским АНТ-35, построенным за четверть века до "Потеза"). Так, если сравнить габариты
пассажирских салонов "француза" и построенного в 1959 году самолета "Грумман-Гольфстрим" I, то мы увидим следующее: объем салона "Потеза" 21 куб.м против 29,45
у "американца", длина салона 6,9 м против 10, а ширина -1,7 и 2,2 м соответственно. При этом надо отметить, что в основном варианте салона пассажировместимость
"Гольфстрима" составляла всего 14 человек, т.е. даже меньше "Потеза". Салон имел 14 больших иллюминаторов своеобразной каплевидной формы, аналогичной
применяемой на "Каравелле" (т.е. при размещении 16 пассажиров только один ряд не имел "своих" иллюминаторов). Вход в самолет осуществлялся через дверь в правом
борту фюзеляжа в хвостовой части. В хвост от двери размещался отделенный перегородкой багажный отсек объемом 2 куб.м. Между кабиной пилотов и салоном находился
туалет, рядом с ним дополнительное откидное сиденье, которое могло служить для размещения бортпроводника или техника (штатно на 840-м ни та, ни другая должность
не предусматривалась). Кабина пилотов имела два комплекта органов управления, что позволяло управлять самолетом как с места командира, так и второго пилота.
Примененные на "Потезе"-840 турбовинтовые двигатели "Турбомека Астазу" II имели мощность 530 л.с., были легкими, компактными и относительно тихими, различные
модификации этого двигателя получили широкое распространение на многих типах летательных аппаратов. На тот момент "фишкой" "Астазу" II было управление
двигателем "одним движением": повышение оборотов двигателя с помощью РУДа автоматически вело к соответствующему изменению шага винта и увеличению подачи
топлива. "Потез"-840 стал первым французским самолетом с четырьмя ТВД.
Первый опытный самолет был построен на заводе "По-тез" в Аржантее (Argenteuil, предместье Парижа) в конце 1960 года, затем его перевезли на завод "Потез - Эр
Фуга" в Тулузе, где произвели окончательную сборку и наладку. 29 апреля 1961 года "Потез"-840-01 совершил свой первый полет. В воздух самолет, получивший
регистрационный номер F-WJSH, поднял экипаж в составе шеф-пилота компании Жака Грандетта (Jacques Grandette), бортинженера Пьера Канеля (Pierre Caneill) и
борттехника Жерара Гарно (Gerard Garnault). Экипаж остался доволен летными характеристиками машины.
В конце мая самолет был показан широкой публике на авиасалоне в Ле-Бурже. Элегантный "Потез"-840 произвел благоприятное впечатление на посетителей выставки.
12 июня 1962 года в воздух поднялся второй прототип нового лайнера. "Потез"-840-02 (рег. F-WJSU). В его конструкцию было внесено много изменений по опыту
испытаний первого образца. В удлиненной носовой части самолета был установлен метеорадар, там же появился дополнительный багажный отсек объемом 0,3 куб.м.
Увеличилась площадь остекления кабины пилотов, стал больше запас топлива. Кроме того, была установлена новая модификация ТВД - 600-сильные "Астазу" XII.
"Потез"-840-01 прошел полный цикл испытаний и 27 сентября 1963 года получил сертификат летной годности (регистрация при этом сменилась на F-BJSH). Он остался в
распоряжении компании "Потез", где и использовался для различных целей до июля 1968 года, когда отправился на слом.
К самолету еще после показа в Ле-Бурже проявили интерес представители ряда авиакомпаний. Возможность закупки новых лайнеров рассматривали в "Эр Франс" ("Air
France"), французское правительство заявляло о том, что планирует приобрести до десятка "Потезов" для перевозки ВИП-персон. Шли переговоры с японской "Нагасаки
эрвэйз" ("Nagasaki Airways") и австралийской "Ансетт-АНА" ("Ansett-ANA") об использовании 840-х на местных линиях. Но все эти разговоры так и не закончилось
заключением хотя бы одного контракта. Поступил только один заказ на поставку самолета - компания "Бэмфорд экскавэйторс" ("J.C. Bamford Excavators") заказала
один самолет в "люксовом" исполнении с поставкой в конце 1964 года, но и этот заказ не был реализован.
Целью руководителей "Потеза" был выход на рынок США и Канады. Для этого был заключен агентский договор с чикагской фирмой "Турбо флайт" ("Turbo Flight Inc.") о
представительстве на североамериканском рынке. Предполагалась продажа в течение пяти лет 120 самолетов "Потез"-840, причем первые 25 машин должны были найти
своего покупателя в течение полугода. Главным заказчиком должна была стать авиакомпания "Аллегени эрлайнз" ("Allegheny Airlines"). Цена на самолет в США
составляла 550-570 тысяч долларов США, из них доля "Потеза" составляла 450 тысяч, остальное - американские налоги и "накрутка" дилера. Очарованные такими
сногсшибательными перспективами французы не только начали развертывание серийного производства новых лайнеров на заводах в Аржантее и Тулузе (предполагался
выпуск двух машин в месяц), но и заключило соглашение с правительством Ирландии о производстве "Потезов" на новом авиазаводе в Балдоннеле (Baldonnel, неподалеку
от Дублина), который как раз строился в рамках программы экономического развития страны. На открывшемся 16 января 1963 года предприятии собирались выпускать до
четырех машин в месяц.
22 сентября 1962 года в США прибыл "Потез"-840-02, он быстро получил американский сертификат летной годности и регистрацию N840HP. Самолет приступил к "круизу"
по США и Канаде с демонстрационными полетами. Покорение североамериканского рынка началось! Но сразу же выяснился ряд крайне неприятных для французов нюансов.
Например, оказалось, что американцы не хотят иметь дело с французскими двигателями, которые они сочли недостаточно проверенными и сложными в эксплуатации, так
что "Потезу" пришлось срочно разработать вариант "Потез"-841 с 580-сильными ТВД PT6A-6 фирмы "Пратт-Уитни Канада" ("Pratt & Whitney Canada"). При этом
французские конструкторы понимали, что мощности новых двигателей недостаточно, поэтому планировалась их замена на более мощные PT6A-20 (640 л.с.) или PT6A-22
(750 л.с.). Было решено, что первые два 841-х получат двигатели PT6A-6, а на остальных самолетах поставят PT6A-22.
К концу 1964 года два "Потеза"-841 были построены -первый прототип (сер. 1, рег. F-WLKR) поднялся в воздух 22 декабря, но к этому времени компания "Турбо флайт"
приняла решение отказаться от дальнейшего сотрудничества с французами, ее юристы "доказательно объяснили" коллегам из "Потеза", что все озвученные цифры
планируемых закупок были лишь "протоколами о намерениях", и если новые самолеты не могут найти себе места на рынке, то это проблема исключительно фирмы "Потез".
Так неожиданно и "головокружительно грустно" закончилась, казалось бы, обреченная на удачу попытка вывести новый лайнер на североамериканский рынок.
Но это был еще не конец истории нового лайнера. Кроме моделей 840 и 841 появился и "Потез"-842, оснащенный 600-сильными ТВД "Астазу" X. При этом
декларировалось, что каждая из моделей может поставляться в двух вариантах: "А" - с "люксовым" салоном на 8 мест и "L" -с удлиненным салоном и размещением 24
пассажиров вдоль бортов лицом к лицу. Кроме того, по просьбам заказчиков, французские авиаконструкторы могли "выдать" варианты с другими вариантами салона,
увеличенным запасом топлива и т.д.
К концу 1964 года каждый из двух 840-х налетал по 650 часов без каких-либо серьезных нареканий.
Осенью 1964 года удалось достичь соглашения о продаже двух оставшихся не у дел самолетов "Потез"-841 германской авиакомпании "Аэро Динст" ("Aero Dienst GmbH").
С сертификацией самолетов в Германии возникли некоторые проблемы, и лишь 29 сентября первый из них получил германский сертификат летной годности и регистрацию D-CAER. В ходе доработки под требования немцев самолет получил возможность размещения на законцовках крыла дополнительных баков объемом по 150 литров. "Аэро
Динст" использовала этот самолет до 1971 года, его годовой налет составлял около 450 часов. После этого самолет поставили на прикол, а в 1973 году продали
другой немецкой компании - "Курфисс авиэйшн" ("Kurfiss Aviation"). Она практически не эксплуатировала новый самолет и перепродала его французской "Унима" ("Unimat").
Самолет получил регистрацию F-BVPZ, но выяснилось, что продажа недействительна из-за возникших юридических сложностей. Тут же была предпринята новая попытка
продажи - на этот раз в США. Но история повторилась - самолет получил регистрацию N622771, а потом... продажу признали незаконной. В результате первый "Потез"-841
до 1976 года простоял в ангаре тулузского аэропорта Бланьяк, а затем был сдан на слом.
Второй 841-й (сер. 2, рег. D-CHEF) эксплуатировался в "Аэро Динст" недолго, уже в марте 1966 года самолет перешел в собственность компании "Херти Варен унд
Кауфхауз" ("Hertie Waren und Kaufhaus"), где он использовался для полетов руководства до 1972 года, когда "Потез" снова сменил владельца. Новый хозяин, фирма
"Бруно Хоффман" ("Bruno Hoffman") из Бремена, использовал его для редких чартерных полетов до 1974 года. Затем самолет был продан в США, получил американскую
регистрацию N3430L и в октябре 1975 года через Монреаль перелетел в Канзас-Сити. Но жизнь самолета в США оказалась короткой - уже в мае 1976 года, после
обнаружившихся неполадок с ТВД, самолет переместился на "кладбище" аэропорта Канзас-Сити.
Но вернемся к "недопокорившему" Америку "Поте-зу"-840-02. В ноябре 1964 года он вернулся на завод в Тулузе, получил новую регистрацию F-BMCY и до 1973 года
использовался фирмой для различных перевозок. В 1970 году самолет подломил шасси при посадке в аэропорту Филтон, но был отремонтирован. В 1973 году он был
продан авиакомпании "Эр Пари" ("Air Paris"), где использовался для чартерных рейсов. В 1978 году самолет перешел Парижскому аэроклубу. Карьера "Потеза"-840-02
завершилась 29 марта 1981 года, когда он совершал полет из Парижа на Шетландские острова. При посадке в аэропорту Сумбург шасси отказалось выпускаться до конца.
Пилотам удалось приземлиться на грунтовую полосу с полувыпущенными стойками, но "Потез" вылетел с полосы и получил повреждения. После долгих переговоров со
страховой компанией с самолета сняли двигатели и другие ценные агрегаты, а остальное бросили на месте. В 2006 году местный любитель авиации Дункан Фитер (Duncan
Feather) решил спасти самолет, он перевез фюзеляж и крылья на свой участок в Норт Роу, где они хранятся по сию пору.
Кроме 840-х и 841-х "потезов" завод в Аржантее выпустил два самолета "Потез"-842. Первый из них (сер. 3, рег. F-BNAN) был произведен по заказу министерства
транспорта Французской Республики, но после долгих бюрократических перипетий в июле 1966 года самолет поступил в распоряжение SFA (Service de la Formation
Aeronautique), организации, отвечающей за подготовку пилотов гражданской авиации. Там он и использовался до 1976 года, когда был передан в авиамузей в Ле-Бурже.
Второй "Потез"-842 (сер. 4) строился по заказу марокканского министерства национальной обороны. 28 октября 1966 года он получил регистрацию CN-MBC, позднее
замененную на CN-ALL, и использовался для перевозок высшего командования. Летал на нем и король Марокко. В мае 1978 года самолет был продан в США (рег. N9878A).
Дальнейшая его судьба непонятна: по одним сведениям, его пытались восстановить, но уже в 2000-х сдали на слом, по другим - он до сих пор хранится в Рабате.
А что же с заводом в Балдонелле? Открытый в 1963 году завод четыре года ждал, когда "настанет счастье". Но, после того как в 1967 году прекратила существование
фирма "Потез", предприятие закрылось, так и не произведя ни одного самолета. В него было вложено около 4 млн фунтов стерлингов: 3 млн - французами, остальное -
ирландским правительством.
Итого было выпущено шесть самолетов: два "Потез"-840, два -841 и два -842. Кроме того, еще два планера (сер. 02 и 03) использовались для статических испытаний.
До настоящего времени сохранились два представителя семейства: "Потез"-842 F-BNAN хранится в авиамузее в Ле Бурже; и "Потез"-840-02 F-BMCY. Его фюзеляж и крылья
хранятся на участке Дункана Фитера и, возможно, будут отреставрированы.
послевоенная авиация
Potez 840
ЛТХ
Арсенал-Коллекция 2017-03. Юрий Пахмурин. Такой маленький, а уже
четырехмоторный
Уголок неба. 2021
