Компания Saunders-Roe со своими очень сильными морскими традициями верила в
летающие лодки и после Второй Мировой войны, когда по всему миру было проложено
большое количество бетонных полос. Развитие газотурбинных силовых установок
предлагало более высокую удельную мощность по сравнению с доступными ранее
поощряло Saunders-Roe спроектировать еще большую летающую лодку, чем уже
имевшиеся, хотя в итоге обеспечение действительно подходящими и мощными
двигателями оказалось одной из основных проблем в разработке окончательного типа
SR.45. Тем не менее, в 1944 году почти сразу же после завершения в общих чертах
исследований шестимоторной 187000-фунтовой (84823,2 кг) летающей лодки Ноулер (Knowler)
и Артур Гадж (Arthur Gouge) сделали три фундаментальных изменения: применение в
качестве силовой установки газотурбинных двигателей, увеличение размеров, а
также еще одной инновацией, предусмотренной Ноулером, стало введение
герметичного корпуса. К середине 1945 года расширенные исследования SR.45 были в
самом разгаре хотя и были далеки от завершения. Первоначальный проект
представлял собой оснащенную шестью турбовинтовыми двигателями Armstrong
Siddeley Cobra летающую лодку с размахом крыла 220 футов (67,056 м).
Крыло имело очень толстую внутреннюю секцию, но затем в последующей стадии
разработки было решено разместить двигатели перед передней кромкой крыла, а не
подражать принятой в Bristol Brabazon установке двигателей внутри крыла. Корпус,
имевший длину 146 футов (44,501 м), имел двухпалубную компоновку, описанную
Ноулером как "фигура с поперечным сечением в виде восьмерки". Это поперечное
сечение позднее стало известно как "двойной пузырь" и в случае SR.45 было
герметизировано до давления в 8 фнт/дйм² (5624,65 кг/м², 0,562 кг/м²). Дальность
летающей лодки должна была быть 3300 миль (5309,7 км), а оптимальная рабочая
высота - 39000 футов (11887,2 м). Устройство подкрыльевых поплавков должно было
походить на поплавки, примененные на SR.A/1, но затем на стадии разработки
поплавки стали втягиваться в нижнюю поверхность крыла с их с нижним
расположением их внешних сторон. На самолете были приняты автоматические
стыковочные устройства в принципе аналогичные принятым на SR.A/1.
В течение весны 1945 года компания Saunders-Roe подготовила Министерству
снабжения (Ministry of Supply - MoS) предложение по постройке SR.45, и министр
Джордж Страусс (George Strauss) был в полном восторге от них. Он считал SR.45
важной частью будущих коммуникаций British Overseas Airways Company (BOAC). BOAC
выказала некоторый интерес (хотя ни в коем случае не твердые обязательства)
Министерствам снабжения и гражданской авиации. В мае 1946 года (после выпуска
Министерством снабжения на этот типа самолета спецификации C.10/46) был размещен
заказ на производство трех SR.45. Общая стоимость контракта составила £ 2,8 млн.
В мае 1946 года Министерство гражданской авиации было признано "заказчиком"
разработки, но вскоре в Министерстве снабжения стали утверждать, что оно
является единственным органом, ответственным за приобретение новых британских
гражданских самолетов. Вскоре после этого начальник главного управления
технических (авиационных) разработок (Director-General of Technical Development
(Air)) Министерства снабжения заявил, что операторы, если они хотят, могут иметь
дело непосредственно с производителями, что было, вероятно, наиболее разумной
политикой.
В целом было само собой разумеющимся со стороны правительства, Министерства
снабжения и, в частности, Джорджа Страусса, что BOAC хотела использовать SR.45 в
основном на трансатлантических маршрутах, так как только BOAC выступила с
запросом на этот самолет. Таким образом, развитие проекта SR.45 продолжалось в
Коузе (Cowes), хотя и довольно медленно по причине включения в контрукцию
самолета различных инноваций.
К январю 1947 года проект был утвержден и началась разработка деталированных
чертежей. Первоначально запланированная силовая установка была заменена
двигателями Rolls-Royce Tweed. Проектирование крыла продвинулось далеко вперед,
когда было объявлено, что Tweed не будет производиться. В общей сложности до
принятия окончательного выбора были рассмотрены пять различных типов двигателей:
Clyde, Cobra, Eagle, Python и Tweed, пока, наконец, не были выбраны еще
находящиеся в разработке турбовинтовые двигатели Bristol Proteus 2.
В начале 1948 года пресса была приглашена в Коуз, чтобы увидеть первые корпуса
SR.45 в их сборочных приспособлениях. В то же время, появилась более подробная
информация о новых самолетах, и именно в этот момент было объявлено решение о
выборе двигателей Proteus. Эти двигатели (на бумаге) развивали мощность 3200 л.с./800
фунтов (362,88 кг) тяги, и должны были быть установлены в виде четырехсвязанных
пар и двух одиночных, расположенных ближе к законцовкам - в общей сложности не
менее десяти единиц.
Выбор Proteus вызвал необходимость значительной переработки формы крыла SR.45
под эти двигатели с противоточной камерой сгорания, воздух в которую поступал в
воздухозаборник, расположенный рядом с задней частью ТРД. Для обеспечения подачи
воздуха к этим двигателям в крыло перед передним лонжероном должны были быть
включены большие воздухозаборники и воздуховоды. Другими изменениями от
первоначальных исследований, сделанными в 1948 году, были включение большого
киля и более высокая, чем ранее планировалось, установка стабилизатора. Нос,
изначально бывший полусферическим, был модифицирован таким образом, что кабина
была смещена немного вперед, обеспечивая тем самым улучшенный обзор. Поплавки
были вновь перемещены и к этому времени при уборке должны были образовывать
законцовки крыла.
Наиболее продвинутыми аспектами SR.45 были включение герметизации корпуса,
кондиционирование воздуха и необратимое управление отклоняемыми поверхностями с
помощью гидроусилителей. В то время данные системы не были еще полностью
доработаны, и компания Saunders-Roe раскрыла их значительные новые возможности
установкой на SR.45.
Поддержание давления и кондиционирование воздуха были достигнуты посредством
лабиринта труб и клапанов; давление подавалось через большой двухступенчатый
центробежный компрессор, приводимый в движение силовыми установками обоих бортов
через четырехступенчатую коробку передач с автоматической сменой передач. Однако
наибольшим прорывом заключался в разработке необратимой бустерной системы
управления для SR.45. В компании Saunders-Roe справедливо считали, что самолет
таких размеров как SR.45 не может управляться одной мышечной силой, и поэтому
стали необходимы некоторые формы искусственной помощи. Фактически, компания уже
имела некоторый опыт в этой области посредством S.35 Shetland, но он был
примитивным. Совместно к Boulton Paul компания Saunders-Roe спроектировала новую
систему. Boulton Paul была ответственной за производство некоторых компонентов,
а Saunders-Roe сохраняла руководство проектом.
Двойное управление в кабине экипажа было соединено с тремя сходными между собой
блоками питания; два в корме были связаны с рулями высоты и направления, а один
в верхней части центроплана был связан с элеронами. Каждый блок состоял из двух
гидротрансформаторов, изготовленных компанией Boulton Paul, вращавших через
дифференциальной коробки передач таким образом, что отказ одного из
трансформаторов приводил к уменьшению выходной скорости. Вырабатывавшие 7,5 л.с.
преобразователи представляли собой 120-вольтные электродвигатели постоянного
тока с понижающим редуктором на гидравлическую насосную установку с регулируемой
производительностью. Эти двигатели работали в любое время, но, в основном,
действие насоса было нулевым, поэтому пока маневр не требовался гидравлическая
часть бездействовала.
Как только требовался маневр управление насосом вступало в действие, вращая
гидравлический двигатель со скоростью, пропорциональной перемещению органов
управления. Выходные валы через множество коробок перемены передач,
расположенных под углом 90° конических пеердач и универсальные шарниры приводили
в движение участки вращающихся валов отклоняющихся поверхностей; все валы
проходили через большое количество самоцентрирующихся подшипников. Поверхности
были разрезными; руль направления состоял из трех частей, каждый из рулей
направления из двух, а каждый элерон - из четырех. Каждая отдельная секция от
главного привода приводилась в движение собственным винтовым домкратом,
обеспечивая на поверхностях хорошее безотказное резервирование. Это служило
дополнительной гарантией при отказе включавшей маховики системы, позволявшей
разместить поверхности в положение по потоку.
Вся система была тщательно протестирована сначала в 1949 году на стенде, а затем
на Short Sunderland 5, который был переоборудован для работы в Коузе. Этот
Sunderland также отличался несколько большим килем, чем обычные. Джеффри Тайсон
(Geoffrey Tyson) летал на Sunderland-е в течение 1949-50 годов и сообщал, что
система работает хорошо. Тем не менее в компании Saunders-Roe были идеи по
усовершенствованию системы для SR.45. В кабине экипажа было установлено еще одно
новшество - генератор гидравлической загрузоки (+hydraulic-feel generator);
также рассматривалась возможность разработки загрузочного механизма по
скоростному напору. Кроме того, планировалось сократить размеры и вес блоков
питания с помощью поверхностей с аэродинамической компенсацией, а также
перемещением блоков, прилегающих к их соответствующим поверхностям. Также
рассматривался и "полет по проводам" ('fly-by-wire') - управление рулями с
помощью электроприводов. В конце 1940-х - начале 1950-х годов эти нововведения
представляли собой значительный шаг вперед.
В январе 1948 года была установлена дата первого полета - конец 1949 года; также
в 1948 году SR.45, наконец, получил свое имея - Princess.
В течение марта 1949 года компания Saunders-Roe выпустила дополнительный
бюллетень, в котором утверждалось, что прогресс удовлетворительный и
соответствует графику, и в котором давалась дата окончания работ в конце 1950-го
года. В октябре 1949 года, в связи с пересмотром даты поставки двигателей, было
объявлено, что летные испытания начнутся летом 1951 года. В феврале 1951 года
первые сборки двигатели Proteus были окончательно установлены, но все же дата
начала летных испытаний снова была изменена - на этот раз на неопределенное
время в 1952 году.
Главным эффектом в Коузе от постройки таких больших самолетов был, как и
следовало ожидать, расширение. Помимо создания новой (мощной) Секции управления
(Control Section) также были расширены штаты инженеров и рабочих. Были созданы
новое оборудование для летных испытаний, а для испытаний в Фарнборо в
Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) были построены
образцы крыла (а затем и корпуса) в масштабе 1:2.
Между тем полностью комплектные механическая, электрическая и гидравлическая
системы были изготовлены и испытаны в Коузе. Секции корпуса были построены в
форме макета. Постройка трех экземпляров Princess требовала изрядного количества
планировок и чертежей. Все они были частично собраны в ангаре Колумбайн
(Columbine) в небольшой свободной комнате. В то же время бетонированная площадка
перед этим ангаром и спуск были усилены и расширены, получив возможности
выдерживать более тяжелые нагрузки и выполнять спуск лодки в течение приемлемых
сроков до и после прилива.
К осени 1951 года первая Princess (без двигателей, консолей и верхней части киля)
из-за ограниченного пространства внутри ангара Колумбайн была перемещена на
соседнюю бетонированную площадку. Для этого было необходимо развернуть самолет
примерно на 10° назад основную тележку для спуска и подъёма на берег, опустить
хвост и поднять в воздух нос. Хотя к тому времени были доставлены спарки
двигателей Proteus и два отдельных двигателя, они не были установлены вплоть до
перемещения из ангара; два одельных двигателя не могли быть установлены из-за
отсутствия консолей. Перед установкой двигателей в балластные баки летных
испытаний (+flight test ballast tanks) было залито около 3000 галлонов
(13638,276 л) воды.
Когда киль быль собран, самолет был развернут, пока хвост не был наведен на слип.
Именно здесь были добавлены поплавки и консоли крыла и установлены двигатели.
Второй самолет, все еще внутри ангара Колумбайн, получил большую часть своего
хвостового оперения и центроплана; процедура с перемещением была повторена для
второго и третьего самолетов, хотя они должны были быт установлены подальше от
стапеля.
Princess-ы были большим техническим успехом. В те годы SR.45 был самым тяжелым
цельнометаллическим пассажирским самолетом из когда-либо построенных и
крупнейший в мире металлической летающей лодкой, а также самым большим самолетом,
оснащенным газотурбинными двигателями.
Корпус был 148 футов (45,11 м) длиной, 16 футов 7 дюймов (5,055 м) шириной, его
осадка составляла 8 футов (2,438 м). Поперечное сечение типа "двойной пузырь"
обеспечивало жесткость конструкции для герметизации кабины; узкая часть "двойного
пузыря" создавала границу между верхней и нижней палубами. К этой конструкции
было прикреплено традиционное глиссирующее днище с острыми скулами. Оно не было
герметизировано и имело большое количество водонепроницаемых отсеков,
сформированных вокруг каждого третьего шпангоута. В верхней части корпуса была
срезана для того, чтобы получить высокорасположенное крыло, окаймленное
планширами из прессованных швеллеров, к которым в различных пунктах хорды
болтовыми соединениями, воспринимавшими нагрузки от сил лобового сопротивления,
крепилось крыло. Верхняя и боковые нагрузки воспринимались через основные точки
крепления. На верхнем и нижнем уровнях палубы продольные балки с Y-образным
поперечным сечением соединялись с панельной обшивкой палубных надстроек и
распределяли нагрузки герметизации на палубы и стенки днища. Одиночный
остаточный уступ в 5/16 дюйма (7,94 мм) был включен в глиссирующую поверхность,
которая под передней кромкой киля была сужена до уплотняющего ребра.
Кабина экипажа размещалась в крайней передней части верхней палубы, в ее
передней части находились капитан и первый помощник, а за ними сзади и справа
находились места и измерительные приборы для двух бортинженеров, штурман и
радист располагались слева. В кормовой части кабины экипажа была комната отдыха
и передняя кухня, в то время как ниже в отдельном отсеке без давления были
расположены причальные устройства с ручным управлением, хотя, конечно, опция
автоматического управления также была доступна. На нижней палубе находились два
трюма общей емкостью 18000 фунтов (8164,8 кг). Были предложены различные планы
по размещению пассажиров. Самым популярным из них развивался в сотрудничестве с
осторожной BOAC, которая не хотела создавать впечатление, что участие в
проектировании интерьера подразумевает соглашение о покупке Princess, но, тем
не менее, помогла разработать такую компоновку. Она состояла из помещения для
105 пассажиров туристического салона и салона первого класса, включавших
коктейль-бар, дамские комнаты и куалеты, спальные места и две винтовые лестницы,
соединявшие палубы. Рядом с просторной столовой был запланирован пассажирский
камбуз. Иллюминаторы на случай растрескивания или разрыва оконного стекла были
сделаны прочными, но в то же время они были достаточно большими, чтобы
обеспечить хороший обзор. На самом же деле пассажирские каюты никогда не были
установлены и ни одна из Princess никогда не была мебилирована.
Двухлонжеронное крыло, имевшее относительное удлинение 9,5 и состоявшее из пяти
секций, в основном использовало разработанный в Saunders-Roe профиль Goldstein,
обеспечивавший низкое сопротивление на крейсерской скорости, и с переходом на
законцовках к модифицированной серии профилей NACA 4415. Этот переход был связан
с отрицательной круткой в 2°. Крыло состояло из центроплана, соединявшегося с
корпусом и простиравшегося до внутренних мотогондол, двух средних частей,
простиравшихся до наружных мотогондол, и консолей, простиравшихся до концевых
поплавков. В центроплане и средних частях крыла лонжероны были расположены в
хорде параллельно с расстоянием внутри хорды в 12 футов (3,658 м), но в
консолях у поддерживающей поплавок нервюры лонжероны сближаются до величины 5
футов 4 дюйма (1,626 м). Центроплан был равнохордным, тогда как средние части
крыла имели слегка трапециевидную форму, а передняя кромка крыла - стреловидность.
Размах крыла был 209 футов 6 дюймов (63,855 м), а с убранными поплавками - 219
футов 6 дюймов (66,903 м). Четыре встроенных топливных бака, размещенных в
средних частях крыла, имели общую емкость 14000 галлонов (63645,288 л).
Конструкция передней кромки была особенно сложной из-за воздухозаборников и
конструкций обтекателей мотогондол. Однощелевые закрылки были разделены на
каждой консоли крыла на три части; все восемь секций элеронов были оснащены
серворулями. Противообледенительная система крыла приводилась в действие горячим
воздухом, забираемым из хвостовых отверстий охлаждающих кожухов. Также этот
воздух использовался для обогрева кабин. Поплавки, имевшие плоский верх для
совмещения к концевыми нервюрами, приводились в действие гидравлической системой
Dowty с установленными в законцовках крыла блоками питания.
Хвостовое оперение было обычного типа. В кромке киля было расположено плунжерное
отверстие, снабжавшее противообледенительную систему хвостового оперения,
которая имела с своем составе пару парафиновых отопительных приборов,
распоространявших горячий воздух по всем трем передним кромкам. В верхней части
киля и на внутренних кромках рулей высоты были размещены три (+plate aerials)
пластинчатые антенны. Руль направления был разделен на три секции, включавшие
серворули, в то время как рули высоты, также оснащенные триммерами, были
разделены таким же образом на две части. Стабилизатор имел поперечное V равное
12°.
Силовая установка состояла из десяти турбовинтовых двигателей Bristol Proteus 2,
размещенных в четырех спаренных и двух отдельных установках. Двигатели были
оснащены специально разработанными компанией de Havilland четырехлопастными
воздушными винтами диаметром 16 футов 6 дюймов (5,029 м)% лопасти были выполнены
из прочного дюралюминиевого сплава. Двигатели в одиночных концевых установках
вращали обиночные винты, тогда как двигатели в спаренных установках вращали
винты противоположного вращения. Все винты были оснащены электрической
противооблединительной системой. Для маневрирования на воде внешние спаренные
установки имели диапазон шагов в 12°. Авиалайнер Airspeed Ambassador был
использован в качестве удобной летающей лаборатории для испытаний одиночного
винта перед его установкий на Princess.
В нижней части мотогондолы были шарнирно соединены с передним лонжероном и могли
быть опущены, предоставляя площадки для технического обслуживания. Также было
оборудование для складывающихся подъемных машин, размещенных на верхней
поверхности крыла, позволявшее заменять двигатели без внешней помощи.
Вращение винта одиночным ТВД происходил обычным способом, тогда как двигатели в
спаренных установках с помощью расположенных перед двигателями объединяющих и
понижающих редукторов вращали расположенных на соосных валах винты
противоположного вращения. Они были расположены таким образом, что в случае
выхода из строя одного двигателя из спаренной установки оставшийся продолжал
вращать свой винт. Выхлопные трубы двигателей выступали вблизи задней кромки, и
закрылки были специально подогнаны под них. Десять воздухозаборников были более
сложными, чем это представлялось со стороны - они были вертикально разделены для
четырех целей; три крупнейших вентиляционных канала были направлены к двигателям
и в случае пожара могли быть заглушены. Средние входные отверствия были
разделены и направлены к инжекционным трубам теплообменников и генераторов,
обеспечивая их охлаждающим воздухом. Отверстия соединялись в точке и
образовывали V-образную форму служили для охлаждения двигателя и смазочного
масла для коробки передач.
Кондиционирование воздуха корпуса происходило путем соединения устройств,
размещенных в передней кромке крыла в корневых его частях. Воздух, служивший
нагревателем, направлялся из кожухов выхлопных труб, а воздух, служивший
охладителем, направлялся из основных воздухозаборников. Условия для кабины
выбирались и поддерживались системой нагнетания Normalair и системами управления
влажностью и температурой Teddington. Необходимый воздух поступал через
центроплан крыла в смесительную камеру для подачи на палубы чуть выше уровня
пола.
Общая энергетическая мощность электрической системы была 4×39 кВт при 120 В и
2×6 кВт при 24 В. 39 кВт генераторы приводились в движение вспомогательными
редукторами, расположенными по сторонам установок со спаренными двигателями;
вспомогательные редукторы, находившиеся ближе к законцовкам, приводили в
движение генераторы в 6 кВт. С обоих фидеров генераторов энергия подавалась на
пару распределительных шин, с которых она подавалась потребителям. Система с 6
кВт генераторами была схожей.
Разработанный для Princess двигатель Proteus 3 был легче и значительно
усовершенствован с точки зрения производства, но не было доступно в 1952 году.
Таким образом, когда Princess, наконец, появилась, она имела катастрофическую
тяговооруженность.
К марту 1951 года первоначальная цена контракта в размере £2,8 млн возросла до
£10,8 млн. Калькуляция издержек производства двигателя возросла с оптимистичных
£0,407 млн в 1946 году до £4,920 млн также к 1951 году. Когда компания Bristol
приблизилась к стремительно растущим издержкам, было отмечено, что одиночные и
сблокированные двигатели Proteus уже финансируются в рамках программы Bristol
Brabazon; компания была не в состоянии дать удовлетворительный ответ, почему
разработка двигателя стала такой дорогой.
Три Princess были зарегистрированы в Министерстве снабжения как G-ALUN, G-ALUO и
G-ALUP. К августу 1952 года G-ALUN был окончательно собран. 20 августа был
разрешен полет, но намерение запуска было сорвано сильным северо-восточным
ветром. Два дня спустя вскоре после полуночи G-ALUN был спущен на воду со
стапеля ангара Колумбайн и был пришвартован в устье Медины. После заправки
самолет был отбуксирован за пределы волнолома гавани. Первый полет был
знаменательным событием, и толпы собрались посмотреть на это.
22 августа Princess G-ALUN впервые поднялся в воздух. После обкатки двигателей и
кратких рулежных испытаний был освобожден двухмильный (3,218 км) водный участок
пролива Солент(вне Коуза), хотя для взлета было достаточно 1000 ярдов (914,4 м).
На борту самолета был экипаж из одиннадцати человек, включая командира Джеффри
Тайсона и второго пилота Джона Бута (John Booth). В 12-13, когда возвращавшаяся
домой "Мавритания" (Mauretania) прошла, G-ALUN взлетел в свой первый полет,
неторопливо делая круг возле острова Уайт (Isle of Wight). Полчаса спустя машина
снова была на воде, зафиксировав максимальную скорость 280 миль/ч (450,52 км/ч).
Тайсон был очень доволен управляемостью в воздухе и на воде и хотел оставаться в
воздухе и дальше. Однако два температурных датчика подшипник авиационного
пропеллера начали давать ложные показания, и поэтому полет был сокращен. Все
остальное работало без перебоев.
Перед первым публичным выступлением, состоявшимся в Фарнборо 2 сентября 1952
года на показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British
Aircraft Constructors), Princess G-ALUN выполнила три полета общей
продолжительностью 6 часов 10 минут. Справедливости ради следует отметить, что
на показе SBAC самолет практически доминировал. Часть его демонстрации включала
очень крутые и устойчивые крены, выполняемые напротив трибун, однако гости не
знали, что Princess достигла такой высокой скорости полета, что механизмы
загрузки в гидроусилителях создали Тайсону серьезны проблемы с возвращением в
горизонтальный полет и авария была предотвращена буквально чудом. После
возвращения в Коуз был сделан еще один полет, и затем Princess G-ALUN была
вытащена на берег для осмотра и частотных испытаний резонансным методом, которые
продолжались до октября.
Хотя Princess успешно летала, ее будущее было неопределенным. В октябре 1950
года BOAC создала подразделение "Принцесса" (Princess Unit) под управлением
опытного пилота летающих лодок и бывшего управляющего линией No.4 BOAC (летающие
лодки) в Хите (BOAC No. 4 (Flying-Boat) Line at Hythe) капитана Х.У.К. Элджера
(Capt H.W.C. Alger). Целью подразделения было изучение подготовки, необходимой
для ввода в эксплуатацию летающих лодок 105-местного класса. Авиакомпания была
уклончивой, когда ее руководству был задан вопрос: будут ли фактически ею
использоваться SR.45. Однако, в феврале 1951 года было неофициально объявлено,
что третья Princess в целях экономии средств (некоторыми упоминался £1 млн)
будет сдан на слом. Были высказаны предположения, что British South American
Airways могут использовать Princess, но в марте 1951 года было предложено, что
все три машины могут применяться Королевскими ВВС - это было довольно серьезным
показателем, что BOAC больше не заинтересована в самолетах данного типа.
Взможности использования этих самолетов Королевскими ВВС увеличились в октябре с
вариантом размещения 200 солдат вместо 105 гражданских. В декабре Saunders-Roe
совместно с Airwork Ltd (рассчитывавшей на 25% прибыли) была создана новая
компания, названная Princess Air Transport Co Ltd. Целью компании было "изучение
факторов, влияющих на эксплуатацию летающих лодок Princess, и быть в состоянии
участвовать в конкурсе по их выполнению, если возникнет такая возможность".
Тем временем, интерес BOAC разгорелся с новой силой; Элджер был прикомандирован
к Princess Air Transport в качестве главного управляющего. В августе 1952 года
BOAC снова выразила предварительную заинтересованность в Princess, хотя в каком
смысле это должно было проявиться осталось неясным.
В следующем месяце интерес выкристаллизовался в предложение выполнить морской
служебный рейс, связанный с освоением новой модели самолёта. Однако этот жест
был вскоре отозван после того, как стало ясно, что нет никакой перспективы
запуска самолетов в эксплуатацию из-за непригодности двигателей Proteus 2 для
коммерческой эксплуатации и неудачи с появлением альтернативных силовых
установок.
Позднее в 1952 году председатель BOAC сэр Майлз Томас (Sir Miles Thomas) заявил,
что по его мнению Princess технически устарела, хотя посмотрев первый полет
Princess G-ALUN он утверждал, что BOAC была "чрезвычайно заинтересована" в
самолетах. Он также указал на существование нового турбовинтового двигателя
Bristol BE.25 (позднее он получил обозначение Orion) и заявил, что этот
двигатель может обеспечить будущее Princess, сделав ее конкурентоспособной на
основных воздушных трассах машиной с требуемыми дальностью и
пассажировместимостью. Это наблюдение было сделано в октябре 1952 года. Однако,
к тому времени в Коузе уже было решено установить двигатели Proteus 3, в которые
были включены лишь незначительные изменения.
Установка двигателей Orion в течение некоторого времени была невозможна,
поскольку его разработка была далека от завершения; также было необходимо внести
существенные изменения в планер Princess. Было высказано мнение, в свое время
Saunders-Roe, возможно, потребуется всего 6 двигателей Proteus 3, но это
уменьшило бы дальность до чуть более 2000 миль (3218 км) и в любом случае
Princess не начала бы выполнять коммерческие полеты вплоть до 1956 года,
поскольку летные и водные испытания, скорее всего, заняли бы некоторое время.
В связи с неопределенностью программы в марте 1952 года Министерством снабжения
было принято решение приостановить работы по G-ALUO и G-ALUP и поставить их на
консервацию. В конечном счете оба самолета были отбуксированы черех Солент в
Калшот Спит (Calshot Spit), где они были вытащены на берег: G-ALUO 13 февраля
1952 года, а G-ALUP вскоре после этого. Между тем новый министр снабжения Дункан
Сэндис (Duncan Sandys) оставался уклончивым относительно судьбы самолета, но
намекнул, что разработке новых двигателей, необходимых для Princess, был дан
исключительно низкий приоритет.
В сентябре 1953 года Princess G-ALUN появилась еще раз на показе Общества
британских авиаконструкторов, в новой окраске из синего, желтого и белого; это
было последнее появление Princess на публике. В октябре 1953 года Министерством
снабжения были приглашены независимы операторы для предоставления заявок.
Председатель Aquila Airways Эоин К. Меки (Eoin C. Mekie) приняли твердое заявил,
чтобы купит все три самолета по цене свыше £1 млн каждый, но его предложение не
было принято.
Программа Princess была полностью прекращена в июне 1954 года. Первый экземпляр
Princess G-ALUN с августа 1952 года по июнь 1954 года в общей сложности совершил
47 полетов общей продолжительностью 96 часов 50 минут. В Экспериментальном
центре морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) были
в восторге от Princess. Основные аэро- и гидродинамические характеристики G-ALUN
были описаны как удовлетворительные. На воде Princess была достаточно устойчивой
на взлете и посадке, а характеристики разбрызгивания в целом считались хорошими.
относительно поведения в воздухе были сделаны лишь слегка неблагоприятные
замечания, имеющие отношение к моделируемым органолептическим характеристикам и
передаточным числам системы управления, относительно которых было высказано
мнение о необходимости модифицирования для улучшения ощущения положительные
остойчивости. Даже в условиях асимметричной мощности самолет был адекватно
управляем, вплоть до сваливания. Динамика самолета в режиме сваливания была
хорошей, также как и предупреждение о нем. Однако несмотря на полученные в MAEE
удовлетворительные результаты заказов на самолет не было, и, наконец, Princess
G-ALUN также был поставлен на консервацию (за исключением двигателей), но сам
самолет остался в Коузе.
Однако, это был не конец истории. В 1950-х и в 1960-х годах появилось большое
количество схем (в большинстве своем мутных), касавшихся эксплуатации самолета.
Фоном для этих разрозненных представлений на протяжении всего периода развития
программы являлись тщательные исследования эксплуатационных требований к
самолету, выполненных совместно Правительством, Saunders-Roe и даже BOAC. Поиски
были выполнены для соответствующих мест, в которых были оценены эксплуатация,
способы транспортировки; со стороны Princess были оценены процедуры установки на
стоянку и оборудование для технического обслуживания. При планировании маршрута
были рассмотрены такие направления как Кейптаун, Гонконг, Сидней, Веллингтон,
Ванкувер, Сан-Франциско, Нью-Йорк и Ямайка. По крайней мере Правительством было
высказано мнение, что база в Лондоне могла быть сделана на водохранилище Стейнс
(Staines).
В 1955 году появились слухи о возможной покупке Princess военно-морским флотом
США для использования в качестве летающей лаборатории для атомного реактора. Эти
слухи сохранялась до 1958 и, наконец, окончательно кристаллизовались в июле того
же года, когда команда Saunders-Roe посетила Америку с целью обсудить покупку.
однако ничего не вышло и в конце 1958 года появился новый потенциальный
покупатель. Эйр-вице-маршал (генерал-майор) Д.К.Т. Беннетт (Air Vice Marshal
D.C.T. Bennett) совместно с сайтгемптонским бизнесменом Б.Г. Хэлпином (B.G.
Halpin) сделал предложение о покупке всех трех самолетов, планируя установить
шесть двигателей Rolls-Royce Tyne 11, которые обеспечили бы Princess мбольшей
мощностью, в которой он так нуждался. Беннет и Хэлпин были вынуждены ожидать
более года решения Министерства на их предложение, и в 1960 году идея была
отклонена.
Ранее в последние дни 1957 года в Saunders-Roe обсуждались планы сделать
Princess более привлекательной для рынка, преобразовав SR.45 в самолет наземного
базирования. Также в Saunders-Roe склонялись в пользу выбора для Princess
двигателей Tyne, считая, что эта идея может быть использована военными и даст
первоклассный военно-транспортный самолет. Однако этот план в действительности
был только предложением, и поскольку никакого энтузиазма не последовало, то
проект был заброшен.
В ноябре 1960 года была зарегистрирована новая компания - British Princess
Flying-Boats Ltd, учредителем которой стал Б.Г. Хэлпин. Несмотря на свое
разочарование сотрудничеством с эйр-вице-маршалом Беннеттом, Хэлпин по-прежнему
был заинтересован в применении Princess. новая компания хотела купить все три
самолета, если Правительство гарантировало бы права на эксплуатацию хотя бы на
одном маршруте с высокой интенсивностью. Хэлпин был особо заинтересован в
соединении Саутгемптона с Балтимором, Чикаго и Детройтом. Опять же двигатели
Tyne должны были быть приняты в эксплуатацию, и Хэлпин надеялся начать
эксплуатацию с конца 1962 года. Однако права на эксплуатацию даны не были, и
интерес Хэлпина пошел на убыль.
К маю 1962 года Министерство авиации объявило о безусловной продаже Princess
G-ALUN за неназванную пятизначную сумму базирующейся во Флориде Winder
Corporation. Фактически же, данная сделка была далека от определенности. и в
конечном итоге сорвалась. В течение 1963 года Министерство обороны,
действовавшее от имени Министерства авиации, запросило назначить торги с любой
(из оставшихся) заинтересованной стороной; заявки на торги должны были быть
представлены к 12 декабря. Этот запрос был сделан в ноябре 1963 года и дал
слишком мало времени для принятия решения о каком-либо рассмотрении. Однако
компания Aero Spacelines выказала энтузиазм и выполнила для NACA исследование о
возможности использования Princess для перевозки компонентов ракеты Saturn V.
Это исследование также обосновывало точную копию летающей лодки с новыми
центропланом крыла.
В январе 1964 года Министерство обороны объявило, что один из претендентов купил
все три Princess. Им оказался Эоин Меки, который еще несколько лет назад хотел
приобрести самолеты для Aquila. Однако к этому времени цена значительно
снизилась - Меки заплатил всего £30000. Купленные самолеты предназначались для
снабжения Аэро Spacelines компонентами, необходимыми для транспортировки ракет
Saturn V. В июле 1965 года G-ALUO и G-ALUP были расконсервированы и частично
демонтированы для отправки в США. В сентябре эти работы приостановились.
Консервация сработала: коррозия в течение большей части времени хранения была
минимальной и Princess остались в хорошем состоянии. Однако, после лета 1964
года контракт между Westland и Министерством авиации на осмотр и обслуживание
покрытий не был продлен, и, следовательно, к тому времени, когда Меки стал
проверять второй и третий самолеты, их состояние начало ухудшаться. Самолеты,
никогда не покидавшие Калшот и находившиеся там более 12 лет, в конце 1965 года
совершили свою последнюю поездку на саутгемптонскую свалку металлолома.
В мае 1966 года, G-ALUN был отбуксирован через Медину во двор Дж. Сэмюэля Уайта
(J. Samuel White) и расконсервированный был готов к передаче Aero Spacelines, но
эта договоренность была сорвана также из-за ухудшения состояния самолета.
Наконец, 12 апреля 1967 года G-ALUN, оставшийся единственный летный экземпляр
Princess, была отбуксирована в разделочный двор в Саутгемптоне. Крыло и
хвостовое оперение были удалены, но часть корпуса была использована в качестве
дополнения к разделке: верхняя палуба выступала в качестве офиса, а нижняя - в
качестве мастерской. Наконец когда разделочный двор расширил свои помещения, то
причальное место Princess было засыпано, а сам корпус разрушен. Часть самолета
была сохранена: в базирующуюся в Коузе яхту установлены шесть иллюминаторов.
(c) alternathistory.org.ua
послевоенная авиация
Princess
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытная пассажирская летающая лодка Saunders-Roe SR.45
Princess
Уголок неба. 2014
