Не так-то просто в наше время выйти на рынок с новым высокотехнологичным продуктом: места заняты, потребитель соответственно распропагандирован. Сложностей будет еще больше, если на данном рынке вас никогда раньше не видели. Тем не менее некоторым кудесникам удаются такие эффектные дебюты, что просто диву даешься - откуда что взялось. Особенно интересно наблюдать этот процесс в современной деловой авиации, где "молодые да ранние" настойчиво требуют от маститых грандов немного подвинуться. В этом деле важен эффект внезапности, а кому как не немцам, признанным мастерам блицкрига, радовать авиационную общественность крылатыми сюрпризами?

Мы уже как-то привыкли к тому, что появлению каждого нового бизнес-джета предшествуют презентации и пресс-конференции, заключение предварительных контрактов и другие формы прелюдий. Гости авиасалона в Ле-Бурже летом прошлого года тоже ожидали чего-то подобного: однообразных презентаций и высокопарных слов о несомненном коммерческом успехе нового самолета, спроектированного немецкой компанией GROB Aerospace, дотоле неизвестной в мире реактивной деловой авиации. Каково же было удивление собравшихся, когда компания представила не витрину моделек, и не веер рекламных брошюр, а полноценный летательный аппарат. Что же скрывала до "часа X" завеса секретности?

Под покровом тайны крылось вполне понятное желание маркетологов GROB Aerospace избавить свое детище от излишнего скепсиса общественности. Когда выходишь на новый рынок с новым проектом, лучше до поры не бить себя в грудь, а доказывать делом. Тем более, что перед инженерами GROB Aerospace была поставлена задача создать бизнес-джет, какого деловая авиация еще не знала.

Бурное развитие легких реактивных административно-деловых самолетов в значительной степени сблизило реактивную авиацию с винтовой в вопросах наземного базирования. Чем легче становились бизнес-джеты, тем короче могли быть необходимые им взлетно-посадочные полосы и, соответственно, тем большим делался выбор пригодных аэродромов. Но турбовинтовые самолеты все равно оставались рекордсменами неприхотливости: им все нипочем - и короткие полосы с неудобными подходами, и выщербленный бетон, и растрескавшийся асфальт, и трава, и гравий. Причина такого положения вещей кроется в специфике классического винтового самолета, его изначальной склонности летать не спеша. Остальное, как говорится, дело техники - тут вам и поток воздуха от винта, который обдувает крыло, увеличивая подъемную силу, тут вам и прочное выносливое шасси, и эффективная механизация крыла, и другие "примочки". Благодаря всему этому взлет и посадка "на винтах" получаются некритичными с точки зрения прыжков по ухабам.

Казалось бы, приоритет закреплен навеки, так зачем же ломать установившееся "экологическое равновесие"? В этом, как выяснилось, есть резон. С появлением высокоэффективных двигателей нового поколения реактивные самолеты стали выигрывать в экономичности, что с учетом большей скорости сделало их весьма привлекательными. Дошло до того, что рынок двухдвигательных турбовинтовых самолетов, еще недавно столь консервативный, начал усыхать и съеживаться, а владельцы "винтовиков" с завистью изучали характеристики реактивных бизнес-джетов и подсчитывали возможные барыши. В общем, потенциальный спрос на легкие бизнес-джеты уже не оставлял сомнений в их успехе, не хватало "королям неба" лишь неприхотливости и эксплуатационной гибкости, свойственной турбовинтовым машинам. Этот пробел и решила заполнить GROB Aerospace.

Опираясь на большой опыт в деле создания легких цельнокомпозитных винтовых самолетов, а так же наличие соответствующих технологий и оборудования, конструкторы задумали реактивный бизнес-джет, одинаково пригодный для пассажирских и грузовых перевозок, простой в эксплуатации, надежный и нетребовательный к качеству аэродромов. Даже название - Utility Jet - призвано было подчеркнуть сугубый прагматизм машины, ее принадлежность к новой категории "народохозяйственных" джетов. Почему-то именно в GROB Aerospace решили, что им удастся то, что еще не удавалось никому. Отчего же так?

Самое интересное, что мы знаем об SPn Utility Jet, - это то, что он целиком изготовлен из композитов. Здесь нужна ясность, и сейчас мы ее внесем. Композит (композиционный материал) - суть высокопрочные армирующие волокна, связанные в единый монолит пластичной матрицей (связующим) из металла или полимерной смолы. Матрица заставляет волокна работать сообща. Главное достоинство композитов - возможность "спроектировать" материал одновременно с деталью. Проще говоря, по-разному ориентируя армирующие волокна и меняя способ заполнения межволоконного пространства матрицей, конструктор сразу создает необходимый элемент с заданными свойствами прочности и упругости, строго соответствующими назначению. Это позволяет достичь такого уровня совершенства конструкции, который зачастую невозможен при использовании металлов.

Композиты, нашедшие применение в первую очередь на планерах и легких спортивных самолетах, открыли буквально новую эпоху в авиастроении. Во-первых, композит не подвержен явлениям усталости, свойственным металлам и выражающимся в накоплении микротрещин в нагруженных частях деталей. Во вторых, даже сквозные повреждения композитных деталей не приводят к разрастанию трещин: они просто затухают в переплетениях волокон. Но величайшее преимущество композитов заключается в возможности формировать из них легкие и прочные поверхности сложной кривизны, гнуть которые из металла трудно и технологически нецелесообразно. Поэтому композитный самолет получается в среднем примерно на 15% легче металлического и имеет более совершенную аэродинамику, за счет чего просто лучше летает. Даже на первый взгляд заметно, что цельнокомпозитный самолет отличается особым специфическим изяществом, плавностью очертаний и глянцевой гладкостью.

В авиации постоянно приходится выбирать: легкость или прочность, комфорт и вместимость или приемлемая цена, высокая скорость или доступ на маленькие аэродромы, дальность полета или полезная нагрузка. И с таким же постоянством авиаконструкторы видят идеал самолета в совмещении противоречивых требований. В GROB Aerospace совместить несовместимое решили за счет композитной конструкции, чтобы выиграть на ее легкости и аэродинамических преимуществах. Получилось весьма интересно.

Начнем с фюзеляжа. Он имеет обтекаемую веретенообразную форму, что позволило без ущерба для аэродинамики организовать внутри салон, самый просторный среди всех легких джетов. Форма поперечного сечения фюзеляжа тоже довольно своеобразна: фюзеляж расширен в верхней части, что дает простор именно там, где он нужен пассажиру - в районе головы. Цельнометаллическим самолетам, сечение фюзеляжей которых из технологических соображений стремится к цилиндру, такая хитрость недоступна. Еще одной фирменной особенностью стала очень большая дверь, удобная не только для посадки и высадки пассажиров, но и для работы с грузами. Последнее особенно важно, потому что SPn Utility Jet позиционируется как грузопассажирская машина с модульным салоном, который можно за считанные минуты превратить из уютного "дабл-клаба" (два мини-салона по четыре кресла лицом к лицу) в грузовой отсек. А для этого нужно быстро вынести из пассажирской кабины кресла, шкафчики и санузел. В узкую дверь без лома не пролезет.

Крыло у Utility Jet тоже очень интересное - большой площади, с эффективным профилем и выдвижными щитками-закрылками (закрылки Фаулера). GROB Aerospace изрядно поработала в свое время с планерами и высотными самолетами, для которых совершенство профиля крыла - поистине путевка в жизнь. Этот-то опыт и пригодился при создании крыла для реактивной машины - в результате она оказалась способна к крейсерскому полету с неплохой скоростью в сочетании с рекордно малыми в своем классе скоростями взлета и посадки.

Главное достижение SPn Utility Jet - его способность обходиться короткими взлетно-посадочными полосами, не блещущими гладкостью покрытия. Ключи к успеху: хорошее крыло, прочное энергоемкое шасси, большие колеса с пневматиками низкого давления и мощные турбовентиляторные двигатели Williams FJ-44-3A тягой по 1200 кг, а в итоге - потребная длина ВПП даже при взлете с полной массой не более 900 м и скороподъемность до 22 м/с. Многие турбовинтовые самолеты могут только мечтать о таком лихачестве.

Впрочем, крейсерская скорость (480-500 км/ч, максимальная - 750) могла бы быть и выше при таких-то двигателях, но создатели самолета сделали крыло не только большим, но и довольно толстым, чтобы в топливных отсеках уместились две тонны керосина. Отсюда дальность полета до 3400 км (с восемью пассажирами - 3093 км), что позволяет слетать из Мюнхена в Рейкьявик, Каир или даже нашу Пермь. Так далеко не летает ни один реактивный "восьмиместник". В GROB Aerospace также утверждают, что SPn Utility Jet имеет непревзойденную в своем классе весовую отдачу - отношение полезной нагрузки к взлетной массе (один из классических критериев совершенства летательного аппарата). Что ж, композитная конструкция действительно дает такое преимущество, благодаря чему и удаются относительно безболезненно выкрутасы с укороченной посадкой и грузопассажирским назначением.

Из всех этих композитов, профилей и скоростей мы можем сделать вывод: создан очень практичный самолет - первый в мире универсальный бизнес-джет, отвечающий как придирчивому вкусу оператора деловой авиации, так и потребностям "крепкого хозяина", не без оснований считающего, что самолет просто обязан "в хвост и в гриву" отработать $7 млн., потраченные на его приобретение. Но есть же у него, наверно, и недостатки?

Есть, куда без них. Недостатки, как обычно, вытекают из преимуществ, и у SPn Utility Jet их как минимум два - композитная конструкция и специфическое крыло. В отношении конструкции придется теоретизировать, но, поскольку так поступают нынче все критики композитов, иного пути у нас нет. Дело в том, что композиционные материалы имеют обыкновение стареть: полимерные связующие со временем теряют пластичность и материал становится все более и более хрупким. Причем этот процесс усиливается под влиянием перепадов температур и от воздействия солнечной радиации, что особенно актуально для самолета, стоящего, как правило, под открытым небом. Собственно говоря, в данном случае мы имеем дело именно с теорией, потому что в отношении композитных самолетов еще не накоплена соответствующая статистика (с металлами человечество работает уже тысячи лет, а с композитами едва полвека). Но, раз теория есть, не прислушиваться к ней неразумно. Впрочем, GROB Aerospace гарантирует минимальный ресурс планера в 28 тыс. часов, а это вполне достойно.

Крыло тоже подвергается критике из-за недогруженности, что и не позволяет SPn Utility Jet летать с той скоростью, которую могли бы обеспечить двигатели. Но в данном случае совершенно ясно, что скоростью пожертвовали во имя дальности полета и взлетно-посадочных характеристик, так что хоть один технический компромисс все же имеет место быть. А фирма обещала доработать.

В остальном нареканий на самолет пока нет, ибо по оборудованию придраться не к чему: в салоне необходимый минимум и приличный интерьер, в пилотской кабине дисплеи пилотажно-навигационного комплекса Honeywell APEX со всеми необходимыми опциями, обеспечивающими пилотирование по приборам и в визуальном режиме днем и ночью с высокой степенью автоматизации. Кстати, если не произойдет никаких накладок, то SPn Utility Jet станет самым большим бизнес-джетом, сертифицированным для управления одним пилотом. Это тоже в тему неприхотливости.

В настоящее время прототип SPn Utility Jet проходит испытания (первый полет состоялся 20 июля 2005-го, уже после дебюта в Ле-Бурже), а к маю нынешнего года компания грозится поднять в небо второй самолет, чтобы побыстрее преодолеть планку в 1000 часов налета, необходимую для сертификации. Испытания проходят гладко, их участники полны оптимизма. "Наш самолет вызвал живой отклик у потенциальных клиентов, - хвастают специалисты отдела маркетинга GROB Aerospace. - Хотя мы не готовы пока сообщить, сколько именно заказов уже приняли, но без преувеличения можно сказать, что после авиасалона в Ле-Бурже у нашей малышки появилась масса поклонников".

Между прочим, а кто эти люди? Главным образом, истосковавшиеся по реактивным преимуществам владельцы турбовинтовых самолетов, в первую очередь, - работяг Beechcraft King Air, которым в скором времени потребуется замена. Ряд операторов деловой авиации в Европе также проявили живой интерес к новому самолету. GROB SPn по эксплуатационным расходам сравним с Cessna CJ3, хотя имеет более вместительный салон, приближающий немецкий джет к Citation Excell. В общем, SPn Utility Jet - самолет отнюдь не для новичков, а для искушенных пользователей, имеющих достаточно опыта для адекватного сравнения винта с реактивным двигателем.

Естественно, что основная масса продаж придется на США - именно там живут счастливые люди, способные без лишних эмоций воспринимать реактивный самолет так, как в России воспринимают приличный мерседесовский микроавтобус: и в люди не стыдно, и по работе удобно, а главное - на каждый день. В Европе такие люди тоже есть, но их меньше. А в России: Пока трудно сказать, нужен ли кому-нибудь у нас столь утилитарный самолет. Необходимость возить по воздуху то пассажиров, то грузы, а то и все сразу пока еще вполне удовлетворяется отечественными машинами, которые стоят уж никак не $7 млн. Да и вообще, специфика российской деловой авиации пока что безмерно далека от столь прагматичного, будничного подхода к самолету. Нескоро еще крылатые машины будут восприниматься у нас как предмет первой необходимости.

Впрочем, поживем - увидим. Во всяком случае, отрадно знать, что и в Европе научились делать самолеты, способные летать куда нужно, а не только куда можно.

ЛТХ:

Модификация	G.180
Размах крыла, м	14.86
Длина самолета,м	14.81
Высота самолета,м	5.12
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого снаряженного самолета
максимальная взлетная	6300
топлива	2000
Тип двигателя	2 ТРДД Williams FJ44-3A
Тяга, кН	2 х 12.44
Крейсерская скорость, км/ч	754
Практическая дальность, км	3334
Практический потолок, м	12497
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	8-9 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:  SPn  SPn  SPn  SPn  Пассажирский салон SPn

Список источников:

Jetmedia.ru. Журнал JET, 07/2006. Александр Швыдкин Grob Aerospace. Business Aircraft Flug Revue Online. Grob SPn

Уголок неба. 2004