История авиации Великобритании послевоенного периода характеризуется созданием ряда самолетов, бывших удачными с технической точки зрения, но не пользовавшихся успехомна мировом рынке. Одним из них стал "Трайдент". История его создания ведет свой отсчет с июля 1956-го, когда авиакомпания "Бритиш Еропеан Эруэйз" (ВЕА) запросила фирмы на создание 100-местного
реактивного самолета, способного эксплуатироваться с ВПП длиной 1830 м и перевозить платную нагрузку 8,6 т на расстояние 1610 км со скоростью 965 км/ч. Условием ВЕА было также то, что новый самолет
должен был иметь большую скорость, чем "Каравелла", разрабатывавшаяся в то время во Франции по заказу авиакомпании "Эр Франс". ВЕА, в свою очередь, заказала 20 турбовинтовых самолетов "Виккерс"
"Вэнгард".
Успех "Каравеллы" оказал влияние на ВЕА. Кроме того, фирма "Виккерс" начала думать о разработке самолета подобной схемы и изучать возможность создания трехдвигательного
варианта "Вэнгарда", названного "Вэнджет". Самолет имел новое стреловидное крыло и три двигателя "Эвон" фирмы "Роллс-Ройс", размещенные в хвостовой части фюзеляжа. Фирма впервые применила данную
схему, при которой воздух к центральному двигателю подается через воздухозаборник, установленый над фюзеляжем и соединенный с ним S- образным каналом.
Хвостовое оперение со стабилизатором позаимствовали у "Каравеллы". "Вэнджет" стал, фактически, страховкой фирмы "Виккерс" в случае потери первоначальных заказов на
"Вэнгард" от авиакомпаний ВЕА и "Транс Канада Эрлайнз", если они передумают заказывать турбовинтовые самолеты. В конечном итоге этого не произошло, равно, как и не был построен "Вэнджет". Однако
дизайн "Вэнджета" оказал влияние на других производителей авиатехники для запросов ВЕА.
Предложение фирмы "Де Хэвилленд", воплотившееся позже в виде "Модели 121", исходило из запросов авиакомпании "Бритиш Оверсиз Эруэйз Корпорэйшн" (ВОАС) на новый
дальнемагистральный реактивный самолет, который осенью 1956-го получил обозначение D.H.118. К концу года появился проект D.H.119 с четырьмя ТРД "Эвон" RA29 и больше подходивший для запросов ВЕА.
Двигатели устанавливались за задними лонжеронами крыла, и такую компоновку применили в следующем проекте D.H.120, который должен был отвечать запросам обеих авиакомпаний. D.H.120 предлагался с
четырьмя ТРД RA29 или RB140 (дефорсированный вариант двигателя "Конуэй").
Однако ни ВОАС ни ВЕА не проявили интереса к последним двум проектам. Первая предпочла увеличенный вариант "Вэнджета", на основе которого позже построили самолет VC-10,
в то время как "120-й" оказался слишком велик для последней. Таким образом, "Де Хэвилленд" решила полностью переориентироваться на запросы ВЕА и в мае 1957-го задумала "Модель 121".
Поначалу самолет предлагался в 79-местном варианте со взлетной массой 57,2 т и с тремя или четырьмя двигателями тягой по 3630-5445кгс. Возникло много споров относительно
числа двигателей для нового самолета. В конце концов, фирма выбрала трехдвигательную схему.
В первоначальном варианте проект "121-й" имел три двигателя RA29 тягой по 4765кгс и хвостовое оперение а-ля "Каравелла". Средний двигатель расположили над хвостовой
частью фюзеляжа. К июлю взлетную массу снизили до 48,5 т с тремя двигателями RB140-141, позже названными "Медуэй" тягой по 4715кгс.
Особенностью проекта D.H.121 было два подфюзеляжных трапа, что никогда не применялось на серийных самолетах, один в хвостовой части и второй у люка носовой опоры шасси.
В дальнейшем конструкция подверглась изменениям. Они включали Т-образное хвостовое оперение и средний двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным каналом воздухозаборника на манер
"Вэнджета".
В течение 1957-го две другие фирмы представили свои проекты для удовлетворения нужд ВЕА в реактивных самолетах малой дальности: "Бристоль" - "Модель 200", в
первоначальном варианте похожую на D.H.121 и имевшую сначала четыре, а позже три двигателя в хвостовой части фюзеляжа, а "Авро" - "Модель 740", оснащенную тремя двигателями "Олимп" 551. Они
размещались в хвостовой части фюзеляжа, причем в отличие от D.H.121 центральный двигатель расположили над фюзеляжем. Проект имел несколько необычное V-образное хвостовое оперение, сочетавшее в себе
киль со стабилизатором.
Однако в дальнейшем ВЕА предпочла D.H.121 двум вышеуказанным проектам. Для производства D.H.121 "Де Хэвилленд" создала компанию "Эрко", в которой ее доля должна была
составлять 67,5 %, доля фирмы "Хантинг" 22,5% и фирмы "Фэйри" 10%. В феврале 1958 г. министр транспорта Великобритании объявил о заключительном этапе переговоров ВЕА с "Эрко" и "Роллс-Ройс"
относительно заказов на самолеты D.H.121.
Будучи обойденной "Де Хэвилленд", "Бристоль" не сдала свои позиции. Она разработала реактивный самолет меньших размеров для коротких маршрутов, "Модель 205" и предложила
ВЕА новый проект в 1959-м. Последняя все еще вела переговоры с "Эрко" о закупке самолетов D.H.121. К началу 1959-го взлетная масса D.H.121 составляла 55,8 т и максимальное число мест 111. Тяга
двигателя RB141 - 5445кгс с возможным увеличением до 6350кгс. "Эрко" также рассматривала более тяжелые варианты D.H.121 со взлетной массой 63,5 т и 68 т.
В марте 1959-го после замедления роста пассажирских перевозок, ВЕА пришла к выводу, что D.H.121 слишком "вырос" и нет смысла вводить такой большой самолет в эксплуатацию
в ближайшем будущем. Таким образом, самолет перепроектировали под 97 мест и оснастили тремя двигателями RB163 (позже названными "Спей") тягой по 4717кгс. Фюзеляж укоротили на 4 м, но сохранили
первоначальное сечение. Площадь крыла уменьшили на 30%, а его размах - на 5,2 м, в то время, как взлетная масса снизилась до 47,6 т.
В августе 1959-го ВЕА окончательно подписала контракт с "Эрко" на твердый заказ 24 самолетов D.H.121 и 12 зарезервированных. Вскоре после подписания контракта были даны
характеристики "нового" самолета D.H.121, дальность полета которого с 79 пассажирами и багажом превышала 1600 км при скорости 940 км/ ч на высоте 9750 м. Самолет имел необычную конструкцию шасси. Его
передняя стойка с двумя колесами была смещена вправо от оси фюзеляжа на 0,6 м и убиралась в сторону, что было сделано для удлинения переднего грузового отсека. Главные стойки шасси имели по четыре
колеса на одной оси и при уборке поворачивались на 90° для размещения в корневых частях крыла.
D.H.121 был первым самолетом, проектировавшимся с самого начала для выполнения автоматической посадки, для чего ВЕА заключила контракт с фирмой "Смите Индастриз" на
разработку соответствующего оборудования. Оно приводило в действие органы управления посредством тройной гидросистемы и позволяло самолету совершать посадку при абсолютно нулевой видимости даже с
одним неработающим двигателем.
В январе 1960-го "Эрко" расформировали, так как "Де Хэвилленд" и "Хантинг" стали подразделениями фирм "Хоккер Сиддли" (HSA) и "Бритиш Эркрафт Корпорэйшн" соответственно,
а "Фэйри" перестала производить самолеты. В сентябре после рассмотрения более 1000 предложений по названию самолета жюри, возглавлявшееся президентом ВЕА, присвоило новому самолету обозначение
"Трайдент". Имя "Трайдент" отражало не только трехдвигательную схему самолета, но и то, что он имел тройную гидросистему.
В ноябре 1961-го фирма "Авро", входившая в состав "Хоккер Сиддли", предложила проект "Трайдента" под обозначением "Авро" 776 для Королевских ВВС с крылом увеличенной
площади и более мощными двигателями "Медуэй" тягой по 7394кгс в качестве морского патрульно и для транспортировки войск.
В июне 1963-го были предъявлены более уточненные требования к морскому патрульному самолету, в ответ на что разработали проект "Трайдента" H.S.800 с измененным крылом,
оснащенный двигателями "Спей". Этот самолет должен был носить боевую нагрузку и другое оборудование под фюзеляжем в коробчатом обтекателе. В конце концов для этих целей выбрали модифицированную
"Комету"-4 под обозначением H.S.801 "Нимрод". Был предложен проект воздушного стартового комплекса для запуска ракет-носителей "Дуглас Скайболт", расположенных по одной под каждой консолью крыла.
В 1960-61 годах "Де Хэвилленд" продолжала работы над проектом пассажирского самолета, и в 1961-м вышли в свет данные первого варианта "Трайдента" -1C, ставшего базовой
моделью. Его взлетную массу увеличили до 52,2 т, а в центроплане предусмотрели место для дополнительного топливного бака. Все 24 самолета, предназначавшихся для ВЕА, должны были быть вариантом -1С, но
дополнительный бак ВЕА устанавливать не стала. Таким образом, конструкцию самолета с учетом вышеуказанных изменений заморозили и приступили к его постройке в июле 1959-го. Прототипа, как такового, не
было, и первый построенный самолет поставили ВЕА.
В окончательном виде самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением.
Среди реактивных пассажирских самолетов на "Трайденте" впервые применили данную аэродинамическую компоновку и Т-образное оперение. Кстати, в дальнейшем эту схему использовали на ряде самолетов
отечественного и зарубежного производства, самым массовым из которых стал "Боинг-727".
Фюзеляж - типа полумонокок, круглого сечения. Крыло - двухлонжеронное. Конструкция безопасно повреждаемая, из алюминиевых сплавов. Ресурс планера -20 тыс.
взлетов-посадок и 30 тыс. летных часов. Топливо размещается в четырех баках-отсеках в крыле. Заправка осуществляется под давлением через две горловины на нижней поверхности крыла. Двигатели снабжены
реверсерами тяги и шумоглушителями. Имеется ВСУ "Артуст" 514 фирмы "Бристоль Сиддли". Первоначально она располагалась внизу фюзеляжа между нишами основных стоек шасси, но с самолета № 18 была
перенесена над центральный ТРДД и имела выхлоп вверх под углом 20° к продольной оси.
В дальнейшем все предыдущие самолеты доработали подобным образом. Это было сделано с целью устранения разрушающего воздействия выхлопа на аэродромное покрытие, а также
для уменьшения шума и задымления. С 1970-го "Трайденты" стали оснащаться ВСУ GTCP 85C фирмы «Эллайд Сигнал» (Гар-ретт), а предыдущие самолеты в дальнейшем были переоснащены.
Система управления - бустерная. Элероны - двухсекционные. Внешние секции их отклоняются при малых скоростях полета. Элероны связаны с интерцепторами и отклоняются лишь
при отклонении элеронов на угол свыше 15°. Стабилизатор - управляемый. Экипаж состоит из командира, второго пилота и бортинженера. На самолетах, поставлявшихся в КНР, предусмотрено место для штурмана.
Крыло снабжено двухщелевыми закрылками (четыре секции) и отклоняющимся носком. Перед внутренними секциями закрылков установлены интерцепторы. Носки крыла, оперения и
воздухозаборники ТРДД обогреваются горячим воздухом, отбираемым от ТРДД. Остекление кабины экипажа выполнено из триплекса с электрическим обогревом.
Первый самолет вышел из сборочного цеха завода в августе 1961-го. Его оборудовали ТРДД "Спей", предназначенными для наземных испытаний, но к ноябрю установили "летные"
ТРДД для подготовки к первому полету.
В январе 1962-го "Трайдент" выполнил свой первый полет. Управлял машиной экипаж из шести человек. К сентябрю 1962-го еще две машины присоединились к программе испытаний,
и HSA представила все три самолета в раскраске ВЕА на международном авиасалоне в Фарнборо.
Самолет №4 присоединился к программе в январе 1963-го, на котором испытывалась механизация передней кромки крыла для проектируемых самолетов -1Е и -1F.
В октябре пятый самолет отправился в демонстрационное турне на Дальний Восток. Интересно отметить, что в это же время фирма "Боинг" демонстрировала свой "727". В
аэропорту г. Осака "Трайдент" продемонстрировал более низкие взлетно-посадочные характеристики, в результате чего японские авиакомпании JAL и ANA выбрали "Боинг-727". Ранее была предварительная
договоренность с ANA о закупке ею 20 "Трайдентов".
Тем временем успешно продолжались испытания системы автоматической посадки. Самолет №2, оставленный на время HSA для этих целей, впервые совершил полностью
автоматическую посадку в марте 1964-го. Программу испытаний завершили в марте 1972-го, когда "Трайдент"-3В выполнил серию полностью автоматических посадок в плохих погодных условиях. Таким образом,
всему парку "Трайдентов" ВЕА дали "зеленый свет" на выполнение полностью автоматических посадок по категории ЗА ИКАО и окончательный сертификат был получен в мае 1972-го.
Между тем, HSA осознавала, что для успеха самолета на внешнем рынке необходимо создать его улучшенный вариант. Сначала был предложен вариант-1А для авиакомпаний США с
увеличенной взлетной массой, крылом большей площади с улучшенной механизацией, работы по которому в дальнейшем были прекращены.
В июле 1962-го на заседании Палаты общин по вопросам авиапромышленности были предложены модели -1D и -1Е. Первый имел укороченный фюзеляж и предназначался для
голландской авиакомпании KLM, работы по которому также были свернуты. -1Е в дальнейшем пошел в серию. Еще один вариант -1F, также предложенный на экспорт, имел удлиненный на 2,79 м фюзеляж, вмещавший
128 пассажиров, увеличенную до 59,9 т взлетную массу и крыло увеличенного размаха и площади. Передняя кромка крыла была оснащена предкрылками, в то время как у -1C она просто отклонялась вниз. По
просьбе ВЕА дальность полета также увеличили, что повлекло за собой больший уровень шума, и от проекта пришлось отказаться.
ВЕА получила свой первый -1С в декабре 1963-го для тренировки экипажей, а в феврале 1964-го самолет окончательно получил сертификат летной годности и по завершении
программы испытаний в марте поступил в эксплуатацию. В апреле открыли целый ряд регулярных рейсов во Франкфурт, Женеву, Хельсинки, Ниццу, Стокгольм, Рим и Цюрих. На определенных маршрутах самолет не
мог эксплуатироваться с полной нагрузкой ввиду недостаточной длины ВПП, препятствий вблизи нее, либо жаркого климата.
В 1966-м стало известно, что все самолеты -1С должны будут переоснащаться более мощными на 5% ТРДД "Спей". Несмотря на это, летчики прозвали самолет "скребущий землю",
так как его взлетно-посадочные характеристики оставляли желать лучшего. Построили 24 самолета -1С, но фактически ВЕА получила 23, так как один самолет разбился во время первого полета.
Тем временем, продолжалось дальнейшее совершенствование конструкции, в результате чего был создан улучшенный "Трайдент" - 1E - первая из дальнейших модификаций,
поставлявшаяся на экспорт. Основой для нового варианта послужили более мощные ТРДД "Спей" 511 тягой по 5171кгс со впрыском воды.
Возросшая тяга ТРДД в сочетании с крылом большего размаха, (за счет перепрофилированных и удлиненных законцовок), которое имело большую площадь закрылков и элеронов и
оснащенное предкрылками позволили увеличить максимальную взлетную массу до 60,8 т. В результате установки дополнительного топливного бака в центроплане запас топлива возрос до 27276 л. Длина фюзеляжа
осталась неизменной, но более продуманная планировка салонов и дополнительный аварийный выход с каждой стороны позволили довести число мест до 139. Эти самолеты получили обозна-чение-1Е-140.
В то время, как дальность полета "Трайдента"-1C с полной нагрузкой была около 1600 км, у варианта -1Е она оказалась почти вдвое больше, а дальность при максимальном
запасе топлива возросла на 50% при незначительном снижении платной нагрузки.
"Трайдент"-1Е впервые поднялся в небо в ноябре 1964-го, получил сертификат летной годности в сентябре 1965-го и в октябре вышел на линии. Он оказался наименее массовым
(было поставлено всего 15 машин) но зато наиболее популярным среди заказчиков. Первым экспортным заказчиком "Трайдента" и, в частности, варианта -1Е, стала авиакомпания "Кувейт Эруэйз". Самолеты
компании использовались на региональных маршрутах в Персидском заливе и позднее в Амман, Багдад, Каир, Карачи и Дамаск. Однако "Трайдент"-1Е впервые поступил в эксплуатацию в авиакомпании "Ирак
Эруэйз", которая использовала три самолета на главных региональных и более дальних маршрутах в ряд европейских городов, включая Москву.
Пакистанская авиакомпания PIA, самый крупный заказчик данной модификации, заказала четыре машины, причем 4-я предназначалась сначала для ВВС Пакистана. Самолеты
использовались на маршрутах в Дакку и позднее в регион Персидского залива. Самолеты заказали также британские авиакомпании BKS и "Ченнэл Эруэйз" по два каждая и один самолет - "Эр Цейлон". Все -1Е
были поставлены к середине 1968-го, когда портфель заказов на "Боинг-727" достиг порядка 700, в эксплуатацию поступил удлиненный вариант 727-200, разрабатывался 727-200А и значительно улучшенный, но
слишком поздно появившийся "Трайдент"-2Е едва вышел на линии. Переговоры ВЕА с HSA насчет заказа "Трайдента"-1F в итоге закончились подписанием контракта в августе 1965-го на 15 машин варианта - 2Е и
10 - зарезервированных. Таким образом, "Трайдент"-2Е был как и -1С, спроектирован по заказу ВЕА, ставшей его первым заказчиком и запросы которой радикально изменились спустя лишь год после выхода -1С
на линии!
"Трайдент"-2Е - идентичен по размерам с предыдущими моделями, но имел более мощные ТРДД "Спей" 512 тягой по 5425 кгс, усиленное крыло с удлиненными законцовками и
топливный бак в киле, в результате чего, запас топлива достиг 29094 л. Дальность с максимальной нагрузкой возросла до 4000 км и с максимальным запасом топлива до 4850 км, что позволило ему
эксплуатироваться на относительно длинных маршрутах без посадки.
Максимальная взлетная масса - 65,1 т. В целях экономии веса в отдельных элементах конструкции сталь заменили титановым сплавом. Дальнейшая перепланировка кабины
позволила размещать до 149 пассажиров, но обычно использовалась 115-местная компоновка.
"Трайдент"-2Е впервые взлетел в июле 1967-го, как кстати и "Боинг-727-200". Первый самолет был поставлен в феврале 1968-го, а уже в апреле ВЕА ввела его в эксплуатацию
на линии Лондон - Милан. "Трайдент"-2Е оказался наиболее массовым среди всех модификаций самолета. Построили пятьдесят -2Е, авиакомпаниям Кипра и КНР поставили 2 и 33 самолета соответственно. Солидный
заказ китайской авиакомпании СААС обеспечил загрузку производственной линии в течение нескольких лет. "Трайдент" -2Е оказался фактически последним построенным самолетом, несмотря на появление в 1969-м
удлиненного варианта -3В. Весьма интересно отметить предысторию последнего.
Спрос ВЕА на аэробусы подтолкнул HSA к разработке самолета с большим числом мест. Наряду с проектом с простым удлинением фюзеляжа и числом мест 140, названным
"Трайдент"-3 велись более сложные разработки. Одним из проектов стал HS.132 с удлиненным фюзеляжем, числом мест 164 и двумя ТРДД RB178 тягой по 13610 кгс в хвостовой части и с прежним крылом.
Взлетная масса составляла 68 т и дальность с полной нагрузкой в пределах 1285 км. Другой проект - HS.134 с числом мест до 210. Сохранив носовую часть, фюзеляж и крыло
увеличенного размаха, проект имел абсолютно новую схему с классическим оперением и ТРДД RB178, расположенными под крылом, и очень напоминал "Боинг-757". В конце концов, работы по проектам свернули,
так как "Роллс-Ройс" прекратила разработку ТРДД RB178, а европейский партнер, требуемый для этих сложных разработок, так и не был найден. Намерение авиакомпании "Эр Франс" заказать в 1966-м
"Боинг-727-200" подтолкнуло ВЕА к рассмотрению аналогичного решения для использования самолетов на внутригерманских перевозках.
ВЕА добивалась одобрения правительства на закупку до 35 самолетов "Боинг-727" и "737". Но оно объявило, что ВЕА должна покупать британские самолеты, несмотря на то, что
ее выбор обоснован лишь коммерческим интересом. Таким образом, ВЕА была вынуждена заказать для этих целей 24 самолета ВАС-111-500 на 99 мест, а в качестве большего самолета HSA предложила
"Трайдент"-3В и в марте 1968-го заказала последние 26 и зарезервировала 10. "Трайдент"-3В - последняя серийная модификация самолета. При его создании главной проблемой стали двигатели. Существующие,
либо планируемые модификации ТРДД "Спей" были недостаточно мощными для нового "Трайдента", а замена двигателей рассматривалась экономически нецелесообразной.
После продолжительных проработок решили сохранить три ТРДД "Трайдента"-2Е и добавить четвертый, меньший двигатель для использования во время взлета и начального этапа
набора высоты. Таким двигателем стал RB162-86, тягой 2381 кгс, который устанавливался над центральным ТРДД, где раньше размещалась ВСУ. Ее перенесли на центральный воздухозаборник. В связи с этим
вариант -3В стали иногда называть в печати "Трайдент" с четвертым зубцом".
Будучи прямой эволюцией самолета -2Е, "Трайдент"-3В наряду с удлинением фюзеляжа, что позволило размещать до 180 пассажиров и 4-м двигателем подвергся ряду
конструктивных изменений. Размах крыла остался прежним, но его площадь слегка увеличили за счет удлинения хорды задней кромки по всему размаху. Был также увеличен угол установки крыла, на котором
установили внешние секции закрылков увеличенного размаха и добавили по одной секции спойлеров с каждой стороны.
В переднем грузовом отсеке по правому борту добавили вторую дверь и справа - дополнительную входную дверь в хвостовой части, но количество надкрыльевых выходов сократили
до одного с каждой стороны. Планер усилили, и максимальная взлетная масса составила более 68 т. Однако запас топлива сократили до 25548 л за счет упразднения топливных баков в киле и центроплане, так
как самолет предназначался для коротких маршрутов с большими пассажиропотоками. В связи с этим дальность полета с полной нагрузкой сократилась до 1770 км, а со 128 пассажирами-до 2580 км.
Первый полет "Трайдент"-3В совершил в декабре 1969-го, а с работающим четвертым двигателем - в марте 1970-го и вышел на линии в апреле 1971-го. Поставлено 26 самолетов
-3В, все для ВЕА и специально для СААС было построено два самолета "Трайдент" Супер -3В.
Супер -3В отличается от своего предшественника увеличенными платной нагрузкой и дальностью полета, которая при полной нагрузке составила 2500 км и при максимальном
запасе топлива - 3240 км за счет установки топливного бака в центроплане емкостью 1727 л. Взлетная масса самолета возросла до 71,7 т, а компоновка салонов осталась прежней. Для поддержания дальнейшего
спроса на "Трайдент" и расширения производства HSA в середине 70-х годов стала изучать новые проекты под обозначением "Трайдент"-4 и -5. Первый включал в себя варианты на 159-180 мест в зависимости от
длины фюзеляжа, стремя ТРДД RB163 с большей степенью двухконтурности. Второй проект предлагал варианты с двумя ТРДД CFM56 или "Пратт-Уитни" JT10D на 150 мест. В дальнейшем в результате этих разработок
две европейские исследовательские группы предложили проекты, на основе которых появился самолет "Эрбас Индастри" А320. В итоге самолет был снят с производства и последний 117-й "Трайдент" (-2Е)
поднялся в воздух в апреле 1978-го и был поставлен авиакомпании СААС в июне.
За время эксплуатации самолета единственной серьезной проблемой стало возникновение усталостных трещин в крыльях, что впервые было обнаружено в августе 1977 г. на
"Трайденте"-3В авиакомпании "Бритиш Эруэйз" (бывшей ВЕА) и привело к временному снятию с эксплуатации 25 машин.
В истории "Трайдента", как и почти любого самолета, есть печальные страницы. 3 июня 1966 г. "Трайдент" -1C разбился около г.Фелторп в графстве Норфолк во время первого
полета, войдя в режим глубокого срыва и погубив при этом экипаж летчиков-испытателей из четырех человек.
Наиболее крупная катастрофа "Трайдента" произошла 18 июня 1972 г., когда полностью загруженный "Трайдент"-1С авиакомпании ВЕА разбился вскоре после взлета из лондонского
аэропорта Хитроу. Все 112 пассажиров и 6 членов экипажа погибли. Позднее было установлено, что самолет также вошел в глубокий срыв в результате преждевременной уборки передней механизации крыла. Еще
одна из известных катастроф произошла 10 сентября 1976 г. в зоне интенсивного воздушного движения югославского г.Загреба. В этот раз "Трайдент" авиакомпании ВЕА столкнулся в воздухе с самолетом DC-9
из-за ошибки диспетчера. Погибли 176 человек.
В 1975-м ВЕА, получив все самолеты -3В, начала списывать -1C. С появлением в начале 80-х самолетов нового поколения в составе "Бритиш Эруэйз", будущее "Трайдентов"
оставалось весьма недолгим. Планировалось ужесточить нормы по шуму в Европе с 1 января 1986-го, что означало запрет на эксплуатацию "Трайдентов", а проводить их акустическую модификацию было
нецелесообразно. "Бритиш Эруэйз" списала последний "Трайдент"-1С в апреле 1983 г. и последний -2Е в апреле 1985-го.
В течение 1985-го "Бритиш Эруэйз" продала пять "Трайдентов"-3В заирской авиакомпании, которые позднее были списаны. Авиакомпании Ирака и Цейлона сняли свои "Трайденты" с
эксплуатации в 70-х годах. Последние "Трайденты" сняли с эксплуатации в ноябре 1991-го. По оценкам, самолеты перевезли за время эксплуатации примерно 115 млн. пассажиров. В заключение следует
отметить, что недостаточно выступить первым с новыми конструкторскими идеями. Подгонять самолет под одного конкретного эксплуатанта является ошибочным, что и произошло в случае с "Трайдентом".
Создание уменьшенной копии первоначального проекта по запросам ВЕА подавило конкурентоспособность самолета и интерес к нему на внешнем рынке по двум причинам. Во-первых,
большинство авиакомпаний хотело иметь самолет близкий к первоначальному и, во-вторых, его уменьшение еще больше задержало и без того запаздывающий проект из-за потерь времени на образование "Эрко" и
позволило американцам вовремя выйти вперед со своим "Боингом".
В результате манипуляций с конструкцией так и не был создан форсированный ТРДД RB141, предназначавшийся для первого проекта и который мог бы стать прямым конкурентом
ТРДД "Пратт-Уитни" JT8D, ставшему наиболее популярным для ближне- и среднемагистральных самолетов.
послевоенная авиация
Trident
ЛТХ
Михаил
Косарик. Трезубец Посейдона. Пассажирский самолет "Трайдент"
Уголок неба. 2018
