После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по
надежности были весьма жесткими: в частности, требовалось, что если самолет используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как
минимум из четырех двигателей.
Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР
No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе
Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104.
Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившей по КБ обозначение самолет "ПО" (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла
с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кгс с увеличенным ресурсом}. В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете "110"
размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по paзмаxy, была изменена конструкция.
Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном
конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.
В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет.
Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.
Пока шло строительство опытного самолета, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе
No.22 в
100-местном варианте.. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод
No.22 должен был построить 5 самолетов Ту-110А.
Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6
Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими
данными было признано нецелесообразным.
Опытный самолет "110" в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ). На три
серийных Ту-110А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-110А получил обозначение
Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающее лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по
Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в
отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ту-110 |
Размах крыла, м |
36.98 |
Длина самолета, м |
40.06 |
Высота самолета, м |
11.53 |
Площадь крыла, м2 |
186.115 |
пустого самолета |
|
максимальная взлетная |
82700 |
Тип двигателя |
4 ТРД АЛ-7П |
Тяга, кгс |
4 х 6700 |
Максимальная скорость, км/ч |
878 |
Крейсерская скорость, км/ч |
800 |
Практическая дальность, км |
3500-4500 |
Практический потолок, м |
12000 |
Экипаж, чел |
5 |
Полезная нагрузка: |
100 пассажиров |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2012
|