В начале 1946-го, когда ОКБ заканчивало проектные работы по Б-4 (Ту-4), А.Н.Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и построить на базе агрегатов самолета Б-4 четырехмоторный
пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того периода. Новый проект получил по КБ обозначение самолет "70". В
феврале 1946-го началась постройка макета новой пассажирской машины. В середине марта вышло постановление Совета Министров СССР №472-191, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить на
базе Б-4 пассажирский Ту-12 (такое официальное обозначение он получил). Самолет утвердили построить в одном экземпляре, вопрос о серии предполагалось решить после проведения испытаний и доводок.
Для ускорения постройки первого опытного самолета решили максимально использовать агрегаты двух машин B-29, первую из которых разобрали для копирования, а вторую повредили при вынужденной посадке на
Дальнем Востоке. От B-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, основное шасси и механизм уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и
оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху.
Совершенно новым был герметический фюзеляж диаметром 3,6 м (впервые в СССР), рассчитанный на перепад 0,57 ат, с герметической клепкой и тиоколовой лентой (клепка впотай с раззенковкой). В ходе
постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка его герметичности наддувом воздухом на расчетный перепад. Нововведением на "70-м", по сравнению с Б-4, стало применение более рациональной
ступенчатой формы передней части кабины экипажа. Согласно проекту "70-й" представлял собою пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на
дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных тяжелых
пассажирских лайнеров. Предполагалось "70-й" строить в трех вариантах: в специальном правительственном; в смешанном -на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины - люкс, задняя кабина первого
класса); в линейном - на 72 места (две пассажирские кабины первого класса).
В октябре 1946-го закончилась постройка самолета. Первый этап заводских испытаний проходил с октября 1946-го по февраль 1947-го. Первый полет состоялся в ноябре 1946 года. Экипаж пилотировали командир
корабля летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий и второй пилот А.Д.Перелет, ведущий инженер М.М. Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился
один из двигателей, возник пожар. Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. Дальнейшее детальное исследование случившегося, в том числе и работы силовой
установки, которое провело ОКБ, позволило найти серьезный конструктивный схемотехнический дефект в исходном американском варианте системы управления наддувом двигателей. В этих исследованиях огромная
заслуга была ведущего инженера по машине М.Егорова. Он смог скрупулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской силовой установки. Кстати, именно этот же конструктивный дефект
привел к гибели в 1943-м первого опытного самолета В-29 в ходе заводских испытаний в США..
В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени Ту-4. Поврежденный "70-й" восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке и испытания
продолжили до октября 1947-го. После серии доработок и доводок, в сентябре следующего года самолет приняли на госиспытания, которые завершились в декабре. В заключении по испытаниям отмечалось, что
самолет соответствует требованиям, оговоренным в постановлении правительства.
В июне 1948-го правительство приняло решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серию машины не поступили. Причины следующие: все, подходящие для ее постройки серийные заводы,
были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-четвертыми, и что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного
пассажирского самолета. Аэрофлот вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12. Аналогичная судьба постигла и военно-транспортную модификацию Ту-75. ВВС посчитали подобный самолет преждевременным для наших
ВДВ. Успехи в создании в СССР в первой половине 50-х годов тяжелых боевых самолетов с большой дальностью полета, оснащенных новыми мощными турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, позволило
по-новому подойти к решению задач пассажирского самолетостроения в стране и перейти к проектированию первых отечественных реактивных пассажирских самолетов.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ту-70 |
Размах крыла, м |
43.05 |
Длина самолета, м |
35.61 |
Высота самолета, м |
9.75 |
Площадь крыла,м2 |
161.70 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
38290 |
максимальная взлетная |
51400 |
Тип двигателя |
4 ПД АШ-73ТК |
Тяга, кН |
4 х 2375 |
Крейсерская скорость, км/ч |
563 |
Практическая дальность, км |
4900 |
Практический потолок, м |
|
Экипаж, чел |
6 |
Полезная нагрузка: |
до 48 пассажиров |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2008
|