Спроектированный по заказу авиакомпании ВОАС, лайнер VC10 стал
последним коммерческим самолетом, созданным и строившимся компанией "Vickers" в
одиночку. Уникальный самолет, впрочем, плохо продавался - было построено всего
17 VC10 и 37 Super VC10.
В конце 1940-х - начале 1950-х годов разработчики вступили в соревнование, целью
которого было создание вместительного реактивного авиалайнера для маршрутов в
Северную Америку.
Американские "Boeing" и "Douglas" приступили к работе над проектами, которые
впоследствии оформились в очень удачные самолеты Boeing 707 и Douglas DC-8,
тогда как de Havilland Comet в 1952 году закрепил за Великобританией титул
лидера в области проектирования и постройки реактивных авиалайнеров. Свою удачу
на новом многообещающем рынке попытались поймать и другие компании. "Vickers" приступила к созданию реактивного пассажирского самолета, известного поначалу
как "проект 1000" и вобравшего в себя многие технологические наработки по
бомбардировщику Valiant, например, двигатели, размещенные в корневой части
крыла. Однако в 1956 году Министерство авиации закрыло программу, хотя прототип
уже находился в высокой степени готовности.
Запустив в серию турбовинтовой авиалайнер Vanguard, специалисты "Vickers"
продолжили работу над созданием реактивного пассажирского самолета, который в
перспективе должен был заменить Vanguard. Причем теперь конструкторы, по примеру
французского Sud-Aviation Caravelle, отдали предпочтение расположению двигателей
в хвостовой части фюзеляжа, что позволило бы добиться желаемых характеристик на
взлетном и посадочном режимах. Вскоре после начала работ над новой машиной,
компания ВОАС выпустила спецификацию на новый авиалайнер, который планировалось
эксплуатировать на линиях в Африку и Австралию и Океанию. При этом указывалось,
что самолет должен эффективно работать на плохо технически оснащенных
аэродромах, имеющих к тому же короткие ВПП.
Для силовой установки нового самолета были выбраны четыре турбовентиляторных
двигателя Rolls-Royce Conway, а к апрелю 1957 года самолет получил свое
собственное имя - VC10 (от Vickers Commercial).
Размещение двигателей в хвостовой части позволило разработчикам получить "чистое"
крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для
дальнемагистрального самолета, и в частности - обеспечило повышение крейсерской
скорости полета и возможность эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах, а
предкрылки и закрылки Фаулера имели увеличенные размеры.
После выбора места расположения двигателей конструкторы, проведя необходимые
продувки в аэродинамической трубе, решили установить на самолете Т-образное
стреловидное хвостовое оперение, на которое не попадала струя выхлопных газов
двигателя. Причем стабилизатор имел больший, чем у крыла, угол стреловидности,
что позволило улучшить управляемость на малых скоростях.
В начале 1960 года постройка первого VC10 уже находилась в заключительной
стадии: в мае центроплан был снят со стенда, а в начале следующего года были
состыкованы фюзеляж и крыло самолета. 15 апреля 1962 года первый авиалайнер,
G-ARTA, был выкачен из ангара завода в Бруклендс и после наземных испытаний 29
июня поднялся в воздух. Самолет показал хорошие летные характеристики, но они
были все же ниже, чем требовал заказчик. Причиной стали двигатели, вызывавшие
более высокое лобовое сопротивление, и после устранения данного недостатка путем
установки между гондолами двигателей обтекателей, по форме напоминающих бобровый
хвост, летные характеристики самолета пришли в норму. Впоследствии данное
конструктивное усовершенствование было внедрено на все самолеты семейства.
Сертификат типа VC10 получил в апреле 1964 года. Первым фирма ВОАС передала
самолет G-ARVC, а прототип оставила себе для испытаний. Авиакомпания начала
регулярную эксплуатацию VC10 с 29 апреля на линии Лондон - Хитроу - Лагос
(Нигерия), после чего новые машины заменили на африканских и ближневосточных
маршрутах все старые самолеты. Были построены 17 самолетов базовой конфигурации,
последний, G-ARVM, был передан заказчику 22 июля 1964 года. Большая часть попала
к ВОАС, но были и другие эксплуатанты.
Два самолета, известные как "Тип 1102", были приобретены компанией "Ghana
Airways" и предназначались для грузопассажирских перевозок. Они отличались
наличием большой грузовой двери на левом борту, имели увеличенные законцовки
Кюхемана и большие аэродинамические гребни у корня крыла. Еще три почти
идентичные машины были поставлены компании "British United Airways" (затем
"British Caledonian").
В числе выпускавшихся
вариантов самолета VC-10 были: Type 1101 (12 самолетов) для
авиакомпании ВОАС с четырьмя
двигателями Rolls-Royce Conway RCо 42 тягой 93,5 кН и
экипажем из 10 человек (он вмещал 115
пассажиров в салонах смешанного класса
или 135 пассажиров в салоне
экономического класса); аналогичный Type
1102 (два самолета) для авиакомпании Ghana
Airways, второй экземпляр имел большую
грузовую дверь; Type 1103 (три машины),
аналогичный второму самолету Type 1102; Type
1106 (14 машин) для службы тыла ВВС
Великобритании в качестве
многоцелевого самолета (обозначение ВВС
Великобритании - VC10 C.Mk 1), имевший
измененное крыло, более мощный
двигатель Conway RCo и увеличенную емкость
топливных баков; единственный экземпляр
Type 1109, который представлял собой
модифицированный самолет Type 1100 с крылом
варианта Type 1106.
Главный авиаперевозчик Великобритании не последовал лозунгу "покупать
британское", имея неудачный опыт с обслуживанием отечественного Comet, и это
отразилось на количестве заказов. Желание ВОАС идти в ногу с авиакомпаниями США,
например с "Pan Am", привело к закупке того же типа самолета, что и у
конкурентов, без какого-либо желания помочь политике государства по поддержке
отечественного производителя. Экспортные продажи VC10 были невелики -
бахрейнская компания "Gulf Air" взяла в лизинг несколько машин, а еще несколько
штук приобрели "East African Airways" и "Ghana Airways".
Несмотря на то, что VC10 оказался очевидным коммерческим провалом, он содержал в
себе определенные технические достижения и был любим пассажирами. Если бы можно
было повернуть время вспять, то многие авиакомпании, вероятно, приобрели бы этот
самолет. И если бы они это сделали, то получали бы выгоду от более высокого
коэффициента за грузки. Так, средняя загрузка VC10 в ВОАС составляла более 70%
по сравнению с 52% при использовании для трансатлантических перелетов других
реактивных машин.
Но VC10 оказался жертвой неспособности потенциальных эксплуатантов заглянуть
чуть дальше за цифры удельного расхода топлива и затрат на пассажирокилометр.
Многие авиакомпании поверили заявлениям ВОАС о высоких эксплуатационных расходах
VC10. Никто не постарался понять, что скорость, комфортность и не поддающаяся
планированию мотивация пассажиров позволяли VC10 летать с небольшим количеством пустых мест, что
удешевляло перевозки в пересчете на одного пассажира, даже если начальные
эксплуатационные затраты были более высокими. Некоторые специалисты посчитали,
что в эксплуатации VC10 на самом деле обходился дешевле Boeing 707 - 486 фунтов
стерлингов на час налета по сравнению с 510 фунтами стерлингов для 707-го с
двигателями Conway. Но не в интересах ВОАС было обнародовать указанные цифры,
поскольку компания уже получила государственную субсидию, ожидая, что VC10
окажется более затратным в эксплуатации.
Независимо от экономической стороны дела самолет VC10 запомнился своими изящными
обводами и блистательными характеристиками, а также долговечностью. Хотя VC10
уже исчезли с авиалиний, они до сих пор используются британскими ВВС как
топливозаправщики и стратегические транспортные самолеты. По плану в 2011 году
15 VC10 еще будут стоять на вооружении, пока не начнут поступать новые самолеты
А330 MRTT.
Несколько стандартных VC10 достаточно долго оставались в составе ВО АС и
получили новую схему окраски "British Airways" после слияния с ВЕА. Самолет
G-ARVM был одним из них, в 1979 году он прилетел в Госфорд, где его поставили на
хранение.
послевоенная авиация
VC.10
ЛТХ
de
Agostini. Мировая авиация. Vickers VC10
Уголок неба. 2012
