Появившийся в 1964 году Super VC10 предназначался для эксплуатации на
североамериканских линиях и существен но отличался от стандартного VC10.
Значительный потенциал для совершенствования самолета VC10 был очевиден
изначально, и проектирование удлиненного варианта началось еще до полета
прототипа. Авиакомпания ВОАС желала получить модификацию, пригодную для полетов
в Северную Америку и использования на трансконтинентальных, прежде всего
африканских, линиях. Требовалось удлинить фюзеляж на 8,5 м для размещения 212
пассажиров и установить двигатели Rolls Royce Conway тягой по 106,7 кН для
компенсации возросшей взлетной массы. Вариант создавался в расчете на
использование длинных ВПП отличного качества, характерных для Северной Америки.
Уже на данной стадии выявились достоинства исходной конструкции, которая
позволяла удлинить фюзеляж и установить более мощные двигатели без существенных
конструктивных и аэродинамических изменений.
Однако ВОАС ужесточила требования к перспективному авиалайнеру (Vickers Туре
1151), вскоре получившему обозначение Super VC10. Фюзеляж удлинили на 3,9 м для
размещения в эконом-классе 163 пассажиров или 139 пассажиров в смешанных
классах. В киле оборудовали дополнительный топливный бак, установили двигатели
Conway RCo.43 Mk 550 тягой по 100,08 кН с устройствами реверса тяги.
Компания ВОАС разместила первый заказ на 30 Super VC10, одновременно сократив
количество планируемых к закупке самолетов Standard с 25 до 12 экземпляров. К
сожалению, авиакомпания испытывала финансовые трудности, а к концу 1962-1963
финансового года долги ВОАС достигли 77 млн фунтов стерлингов.
Сложившая ситуация заставила сократить количество авиалиний и уменьшить число
закупаемых VC10 до 12 Standard и 17 Super. Принятые решения не помогли: когда в
1964 году началась эксплуатация VC10, долг компании вырос еще на 8,7 млн фунтов.
Три заказанных ВОАС самолета "отошли" британским ВВС, десять находились в
подвешенном состоянии - заказ на них аннулировали в 1966 году. Лишь 29 VC10 (и
20 Boeing 707 с двигателями Conway) могли заменить на дальних маршрутах самолеты de Havilland Comet и Bristol Britannia.
В 1965 году выяснилось, что аннулирование заказа десяти Super VC10 стало для
ВОАС роковым: авиакомпания имела слишком мало VC10 и слишком много Boeing 707.
Последние оказались менее доходными в эксплуатации, а их обслуживание и ремонт
доставляли инженерам авиакомпании много хлопот. Полное отсутствие унификации,
даже по двигателям, между двумя авиалайнерам не позволяло сократить издержки.
Самолет национального производства оказался более чувствительным к экономическим
затруднениям, чем импортный продукт, который предпочло руководство ВОАС, хотя
оно и пересмотрело свое решение в отношении закупки 707.
Первый Super VC10 с регистрацией G-ASGA выполнил первый полет 7 мая 1964 года и
в том же году демонстрировался на авиашоу в Фарнборо. Эксплуатация на ключевой
линии в Нью-Йорк началась 1 апреля 1965 года. Последний Super VC10 (G-ASGR)
компания ВОАС получила в мае 1969 года. Лайнер, как и Standard VS10, быстро
завоевал популярность у пассажиров и установил новый экономический рекорд на
трансатлантической авиалинии. Super VC10 оказался самым востребованным в ВОАС,
но руководство компании не стало предавать огласке данный факт, чтобы избежать
обвинений в плохом менеджменте.
Хотя большинство аэропортов прошло реконструкцию в расчете на эксплуатацию
Boeing 707 и Douglas DC-8, оставалось немало воздушных портов с короткими ВПП
(особенно в Африке), с которых VC10 вполне мог бы эксплуатироваться. Испытания
на предмет взлетов и посадок с подобных ВПП проводились в разгаре лета в Триполи
(высота аэродрома 2286 м над уровнем моря), а также в Лагосе, Нигерия.
VC10 появился слишком поздно, чтобы занять достойное место на рынке гражданских
авиалайнеров. 17 Super VC10 построили для ВОАС, затем последовало еще несколько
мелких заказов. Возможно, самым интригующим стал заказ на 14 машин от британских
ВВС для использования в качестве стратегических транспортных самолетов. Внешне
похожие на стандартные VC10, эти машины фактически являлись Super VC10 с
короткими фюзеляжами и ТРДД Conway Series 43 Mk 500. Уцелевшие самолеты состоят
на вооружении 101-й эскадрильи. Еще пять экземпляров построили для "East African
Airways". Эти лайнеры известны как Туре 1154 и выполнены в грузопассажирском
варианте с усиленным полом пассажирской кабины и большим грузовым люком по
левому борту; из состава экипажа исключили штурмана. Первый самолет, 5X-UVA,
заказчик получил в октябре 1966 года, последний (5H-MOG) - в феврале 1970 года.
Пять самолетов "East African Airways" отлично зарекомендовали себя на службе, а
их карьера длилась десять лет. ВОАС за время эксплуатации потеряла два лайнера.
G-ASGN стал жертвой теракта в 1970 году при взлете в Доусонз Филд в Иордании,
предположительно самолет взорвали в ответ на арест террористки Лейлы Халид.
Второй, G-ASGO, разбился из-за пожара недалеко от Амстердама в марте 1974 года.
Оставшиеся 15 машин эксплуатировались до конца 1970-х годов в новой окраске
"British Airways". В 1980 году из-за ужесточения норм в отношении шумности
самолетов "British Airways" посчитала более простым делом продать VC10, чем
заниматься их доработкой. К тому времени Super VC10 перевезли 13 млн пассажиров,
налетали 560 млн миль и 1207106 часов.
Самой большой проблемой любимого экипажами, техниками и пассажирами VC10 стал
тот факт, что лайнер так и не стал по-настоящему массовым!
Уцелевшие VC10 компании "British Airways" в 1981 году были проданы британским
ВВС. Четыре из них перелетели в Бриз-Нортон, еще четыре - в Абингдон, где их
разобрали на запчасти. Еще пять машин поместили на открытое хранение в Абингдоне.
Британское правительство приобрело
несколько машин для переделки их в
самолеты-заправщики для ВВС
Великобритании. Первоначально
планировалась модификация девяти
самолетов - пяти машин Type 1101 VC10 и четырех Type
1154 Super VC10, которые в качестве заправщиков
получили обозначения VC10 K.Mk 2 и VC10 K.Mk 3
соответственно. Первый переделанный
самолет VC10 K.Mk 2 поднялся в воздух 22 июня
1983г. Все самолеты VC10 ВВС Великобритании
оснащены двигателями Conway Mk 550B, с которых
сняты системы реверсирования тяги. На
всех этих самолетах возможна установка
системы заправки топливом в воздухе с
телескопической трубой. Пять самолетов
переделаны в вариант VC10 K.Mk 4, аналогичный
варианту K.Mk 3, но без фюзеляжных баков, из-за
чего дальность их полета стала
сравнительно небольшой. Первые самолеты
были поставлены заказчику в начале 1993г.
В начале 2010 года один самолет базировался на Фолклендах в составе 1312-го
звена.
послевоенная авиация
Super VC.10
ЛТХ
de
Agostini. Мировая авиация. Появление Super
Уголок неба. 2012
