В конце 1954 г. в ОКБ-1 (уже без С. М. Алексеева) по просьбе правительства Восточной Германии было начато проектирование среднего магистрального пассажирского самолета "152", рассчитанного на 72 пассажирских места. Основой для этой машины послужил созданный ранее бомбардировщик "150".

От прототипа наследовалась схема аэродинамической компоновки и основные принципы конструктивных решений. Главным отличием схемы было другое горизонтальное оперение с иным его расположением в хвостовой части фюзеляжа.

С точки зрения геометрической и эстетической самолет "152" получился совершенно новым. Был увеличен диаметр фюзеляжа с 2,6 до 3,3 м для размещения в нем возможно большего числа кресел для пассажиров. Под стать большему полетному весу увеличились и крыло, и хвостовое оперение. Возросшие габариты фюзеляжа позволили упростить схему убираемого шасси, две основные стойки которого со спаренными колесами были более компактными в сложенном состоянии и занимали сравнительно небольшую часть пассажирского салона. В целом "152" был крупнее, чем "150", повеем показателям и не вобрал в себя ни одного агрегата или сборочной единицы от боевого предшественника. Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД типа "014" тягой по 3150 кг. Двигатели были подвешены под крылом двумя горизонтальными спарками на стреловидных узких пилонах. По сравнению с одиночными гондлами на самолете "150" пакеты из двух ТРД на машине "152" были более несущими на всех углах атаки.

В некоторых источниках самолет "152" упоминается как вариант бомбардировщика, что не отвечает действительности, т. к. они различаются довольно существенно.

Бааде и его команда в 1954 году вернулись в ГДР, имея в своем багаже не только разрешение на лицензионное производство двухмоторного поршневого пассажирского самолёта Ил-14, но и первые наброски "152" – проекта четырехмоторного турбореактивного пассажирского самолёта, оснащенного герместичной кабиной и способного перевозить до 60 пассажиров.

В мае 1956 г. ОКБ-1 влилось в действующее производственное объединение "Vereinigung Volkseigner Betriese (VVB) Flugzeugwerke". Самолет получил обозначение VEB-152 (или Baade 152 или Dresden 152, VL-DDR 152) и его развитие и освоение продолжилось.

Решено было построить три самолета (еще один был заказан для статических испытаний). Первый опытный экземпляр VEB-152 имел велосипедное шасси, позволявшее взлет с аэродрома за счет "приседания" на задней опоре и увеличения угла атаки крыла на 3 градуса к моменту отрыва от земли. Самолет был оборудован четырьмя двигателями РД-9Б с тягой по 2600-2900 кгс. Поднявшись в небо 4 декабря 1958 г., этот аппарат стал фактически первым турбореактивным пассажирским самолетом Германии. Экипаж "152" состоял из флюгкапитана Вилли Леманна (Flugkapitän Willi Lehmann), второго пилота Курта Бемме (Kurt Bemme) и бортмеханика Пауля Хеерлинга (Paul Heerling). Полёт самолета продолжался 30 минут.

Оригинальная силовая установка, стреловидное крыло и оперение, как и общая схема самолета опередили свое время. В момент появления эта схема не имела должного признания, но спустя 10-15 лет она получила широкое распространение в гражданской авиации.

К сожалению, 4 марта 1959 года первый прототип "152" потерпел катастрофу. Во время второго полёта через 50 минут после взлёта экипаж принял решение перед прилетом в Лейпциг прилететь к аэропорту Дрездена для проведения фотосъемки на высоте 100 метров. При подлёте к аэропорту отказали двигатели, и "152" упал в восьми километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Оффендорф-Окрилла (Ottendorf-Okrilla). У экипажа в составе Леманна, Бемме, Хеерлинга и авиационного инженера-испытателя Георга Айсманна (Georg Eismann) шансов на спасение не было. Причину катастрофы в полной мере так никогда и не удалось установить. Было решено в аварии обвинить экипаж, поскольку конструктивные недостатки угрожали бы продолжению столь честолюбивого проекта.

Тем не менее, произошедшая катастрофа привела к значительной задержке. На втором прототипе "152", получившем обозначение V-4 (V-2 служил для статических испытаний с разрушением конструкции, а предназначенный для этой цели V-3 существовал только на бумаге) был проведен ряд улучшений. На этом прототипе отказались от размещения штурмана в носовой части фюзеляжа, где был установлен радиолокатор. Шасси велосипедного типа было заменено на трёхопорное с носовой стойкой. Следствием этого решения стал отказ от расположенных на законцовках крыла двух вспомогательных стоек и замена их на внешние топливные баки. Вместо советских турбореактивных двигателей РД-9Б были установлены более мощные немецкие Pirna 014. Взлётный вес увеличился с 46,5 до 51 тонны, а скорость крейсерского полёта – с 680 до 800 км/ч.

26 августа 1960 г. совершил первый полет модифицированный самолет "152А" (номер гражданской регистрации DM-ZYB), который отличался более комфортабельным пассажирским салоном на 57 мест и трехстоечным шасси, основные ноги которого с четырехколесными тележками убирались в обтекатели, устроенные между соплами каждой пары двигателей. Продувки масштабной модели самолета проводились в СССР в большой аэродинамической трубе ЦАГИ-Т-101.

 Еще один самолёт данного типа V-5 (номер гражданской регистрации DM-ZYC) хотя и был собран, но на нём еще не летали. Последовавшие за этими прототипами самолёты должны были получить удлинённый примерно на 1,5 метра фюзеляж, и первая серийная машина (No. 008) должна была быть поставлена государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. Данный самолёт должен был получить номер гражданской регистрации DM-SCA. Однако к этому времени в СССР уже был разработан реактивный пассажирский самолёт для полетов на трассах средней дальности – Туполев Ту-104, и необходимость в немецком авиалайнере отпала. Другим странам "152" также не был нужен, и тогда политбюро ЦК СЕПГ на своём заседании, состоявшемся 28 февраля 1961 года, "нажало на аварийный тормоз". Это стало концом гражданского авиастроения ГДР, которое в концу года завершило своё существование.