Первым объектом сотрудничества в рамках создаваемого совместного предприятия должен был стать самолёт VFW 614.

Третья предсерийная машина типа VFW 614 (номер гражданской регистрации D-BABC) принимала участие в мероприятиях, проходивших с 23 мая по 4 июня 1973 года в ле Бурже в рамках 30-го авиасалона. В этот период VFW 614 по меньшей мере один раз в день выполнял демонстрационные полёты под управлением экипажей Лейфа Нейльсена и Вольфганга Исселя/Кнуда Бартелса (Knud Bartels) и Юргена Хаммера (Jürgen Hammer).

Самолет, как и прочие принимавшие участие в авиасалоне образцы авиационной техники, был представлен в статической экспозиции и был осмотрен как заинтересованными лицами, так и любопытствующими.

30 мая во время проходившего в ле Бурже авиасалона был выполнен демонстрационный полёт VFW 614 G 3 авиакомпании TOURAINE AIR TRANSPORT (TAT), Тур (Tours), Франция. В короткий период времени возникли контакты с этой быстроразвивающейся авиакомпанией. За несколько дней до данного события возник парк самолётов в составе девяти Beech 99, двух Twin-Otter и пяти F 27. В качестве опции рассматривалось приобретение у японской All Nippon Airways еще двух F 27. Договор на закупку самолётов был уже подписан.

После демонстрационного полёта на высоте 9000 футов (2743,20 м) под управлением пилота Лейфа Нейльсена VFW 614 приземлился в Туре. Экипаж приветствовал технический директор TAT Арсен Морель (Arsene Morel). После последовавшего за этим ознакомления с самолётом руководства и сотрудников ТАТ пассажирский самолет VFW 614 взлетел под руководством шеф-пилота ТАТ Гённе (Gönnet) и взял курс на аэропорт Пуатье, входивший в сеть аэропортов, принимавших самолеты компании ТАТ. Часть полётов в Пуатье Гённе выполнил сам, часть полётов выполняли другие летчики. Простое обслуживание VFW 614 и его лётные данные произвели очень хорошее впечатление на летный и наземный персонал.

28 мая 1973 года VFW 614 был продемонстрирован федеральному правительству в аэропорту Кельн/Бонн. На презентации присутствовал министры экономики Фридерихс (Friderichs), финансов Шмидт (Schmidt) и транспорта Лауритцен (Lauritzen), а так же государственные секретари Роведдер (Rohwedder, [министерство экономики]), Виттрок (Wittrock [министерство транспорта]), Сон (Sohn [министерство научного развития]) и Дунг (Dung [министерство внутренних дел]). На своём F.28 "Fellowship" из Амстердама прибыл его королевское высочество принц Бернхард (S.K.H. Prinz Bernhard), который является почетным руководителем VFW-Fokker mbH, Дюссельдорф. Принц первый раз увидел VFW 614 во время полёта.

Свыше сотни служащих различных министерств, посол Голландии в ФРГ де Беус (de Beus), директоры различных банков, представители промышленности, турагентств, авиакомпаний, коммунальные служащие, дирекции аэропорта Кельн/Бонн и служащие аэропорта. В общем, порядка 200 человек принимали участие в данном показе.

VFW 614 G 3 (номер гражданской регистрации D-BABC) для этих демонстрационных полётов совершил перелёт с парижского авиасалона в Кельн. Во время этого полёта на борту самолёта находился президент федерального объединения авиационной и космической индустрии ФРГ доктор Бернард Вайнхард (Bernhard Weinhardt), давший высокую оценку лётным характеристикам самолёта.

Находясь в аэропорту Кельн/Бонн, VFW 614 G 3 под управлением пилота Лейфа Нейльсена и его экипажа, который с самого начала занимался облётом данного самолёта, совершил два демонстрационных полёта. При этом самолёт много раз пролетал на малых высотах над заполненными гостями террасами. Во время полетов присутствующие убедились в довольно низком уровне шума, производимого VFW 614. После этих полётов три уже упоминавшихся федеральных министра ФРГ Фридерихс, Шмидт и Лауритцен осмотрели самолёт.

Во второй половине этого же дня VFW 614 G 3 в аэропорту Дюссельдорф-Лохаузен (Düsseldorf-Lohausen) состоялась еще одна демонстрация самолёта. На этот раз с ним ознакомились представители правительства федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия. Но в данном случае из-за напряженного графика полётов в данной местности самолёт не удалось продемонстрировать в воздухе. Но это ни в коем случае не ухудшило впечатление, которое VFW 614произвёл на примерно 150 гостей. Обер-бургомистр Дюссельдорфа Беккер (Becker) выразил пожелание скорейшего начала эксплуатации в аэропортах Германии этого экологически чистого самолёта. Так же и представители комиссии, чьей обязанностью было контролировать уровень производимого самолётами шума, были довольны акустическими характеристиками VFW 614, поскольку низкий шум был важен для жителей расположенных близко к аэропортам населённых пунктов. Вечером 28 мая VFW 614 G 3 взлетел и направился назад в ле Бурже, где в последующие дни он как и ранее был представлен публике.

Оба прототипа VFW 614 к тому времени проходили полный цикл испытаний, целью которых было установить летные характеристики и надёжность самолёта. В качестве важных факторов их выполнения было сделано следующее:

• для этих самолётов были поставлены 6 прототипов двигателей фирмы Rolls-Royce (1971) Ltd, изготовленных с стандартными характеристиками серийных моторов,

• состояние VFW 614, включая все предусмотренные его весовые нагрузки и положение центра тяжести, оставались неизменными,

• испытания прототипов со взлётным весом увеличенным до 44000 фунтов (19958,06 кг). Такой вариант нагрузки обеспечивал увеличение дальности полёта в два раза.

Начиная с мая оба прототипа летали в той конфигурации, которая предусматривалась для использования в дальнейшем, т.е. без носового шпиля ("Nose-Boom").

В рамках данных испытаний имелась возможность выполнить немного заключительных исследований, в ходе которых были выполнены ряд полётов подтвердивших ряд лётных характеристик: сваливание, максимально допустимые скоростные характеристики, включая колебания крыла, статическая и динамическая продольная устойчивость, управляемость, маневренность и балансировка.

В ходе предыдущих демонстраций, выполненных перед общественностью и в рамках парижского авиасалона, основные элементы конструкции самолёта, силовая установка и системы показали высокую надёжность и эксплуатационную готовность. К концу июля 1973 года оба прототипа налетали в ходе 300 полётов более 400 часов. До этого времени VFW 614 успели посетить 19 аэропортов в семи странах мира. На них выполняли полёты 12 различных фирм и авиакомпаний.

Интенсивные испытания служили подготовкой к полётам, целью которых было определение допустимых лётных параметров самолёта. Во второй половине августа оба прототипа приступили к этим испытаниям на военной авиабазе Торрехон (Torrejon) в Испании. В рамках предыдущих испытаний были получены очень хорошие характеристики сваливания, касания с поверхностью аэродрома при посадке и торможении. В ходе испытаний выяснилось, что длина пробега при посадке VFW 614 оказалась даже меньше, чем полученные теоретические расчетные данные. Испытания, целью которых было отработать взлёт и посадку продолжались.

Испытания в Испании служили для подтверждения взлётно-посадочных и лётных характеристик контролирующим органам, которые выдавали разрешение на допуск самолёта к эксплуатации. Параллельно в жару проводились испытания всех вариантов комплектации самолёта. База ВВС в Торрехоне, расположенная на высоте 2000 футов (609,60 м) над уровнем моря особенно подходила для подобных целей: в утренние часы и поздно после обеда тут можно проводить интенсивные взлёты и посадки. Между делом выполнялись и чистые полёты. Поэтому испытания самолёта велись в две смены. Высота расположения базы над уровнем моря, длина и ширина взлётно-посадочных полос соответствовали экстремальным требованиям тех условий, в которых самолёт должен был эксплуатироваться в дальнейшем. Завершение испытаний на базе ВВС Торрехон было запланировано на конец ноября 1973 года.

Техническое описание

Фюзеляж делится на переднюю, среднюю, включая и центроплан крыла, и заднюю части.

Передняя часть фюзеляжа представляет собой чистую шпангоутную конструкцию, выполненную с близким расположением друг к другу шпангоутов и без стрингеров. Выпуклые отказоустойчивые панели остекления выполнены из различных слоёв тянутого акрила ("stretched acrylic"). Панели крепились при помощи шурупов и могли заменяться снаружи. Рамки для панелей изготавливались из кованых фрезерованных деталей.

Средняя секция фюзеляжа состоит из тонкой внешней обшивки с наклеенными через каждые 20 дюймов (0,508 м) длины фюзеляжа стрингерами. Благодаря такому типу конструкции с наклеенными стрингерами и накладками шпангоутов был получен большой ресурс и высокие характеристики отказоустойчивости.

Четырехлонжеронный кессон центроплана крыла прочно соединяется с фюзеляжем при помощи клёпки. Вырез под ниши стоек основного шасси перекрываются прочной опорной балкой киля, которая в соединении с передней и задней нижними секциями выполняет функции элемента крыла, принимающего скручивающие нагрузки. Задний герметичный шпангоут выполнен в виде конуса. Все двери и аварийные выходы из самолёта прижимаются к рамкам за счет внутреннего давления (plug-door), вследствие чего в полёте невозможно случайно открыть какие-либо двери. У иллюминаторов внешняя обшивка состояла из двух наклеенных один на другой слоёв тонкого металла. Из этих листов металла были изготовлены прокованые и отфрезерованные оконные рамы. Оконные иллюминаторы изготовлены по принципу отказоустойчивости и состоят из двух стекол. Внешнее стекло передает внутренне давление на рамки иллюминатора. Внутреннее стекло передает внутренне давление, если внешнее не может это делать.

Передняя и задняя части фюзеляжа при помощи болтовых соединений крепились к средней части. Конструктивно они очень близки к средней части. Обшивка клеится на стрингеры. Двухлонжеронный кессон, к которому присоединяется вертикальное оперение, при помощи клёпки крепится к корме фюзеляжа. Возникающие в вертикальном оперении усилия передаются на передний, задниц и два вспомогательных лонжерона и далее на четыре косо установленных шпангоута. Передвижные для балансировки стабилизаторы крепятся к задней части фюзеляжа в трёх точках. Все элементы крепления и штифты так же были изготовлены с использованием принципа отказоустойчивости.

Консоли крыла при помощи болтов крепятся к средней части фюзеляжа с интегрированной в нее кессоном центроплана крыла, который в основной части представляет собой коробчатую конструкцию с двумя лонжеронами. В местах, где к крылу крепятся шасси и двигатели, к задней лонжерону крыла дополнительно крепятся вспомогательные коробчатые конструкции.

Верхняя и нижняя части крыла в пространстве между лонжеронами были выполнены из определённого количества металлических полос обшивки наложенных слоями и склеенных друг с другом тёплым способом. Такая конструкция отдельных участков поверхности позволяет обеспечить низкую вероятность возникновения трещин.

Передняя часть крыла, посадочные щитки, элероны и вспомогательные коробчатые конструкции изготовлены обычным способом.

Тяга, развиваемая силовой установкой, передается крылу через пилоны. Пилоны прочно крепятся к кессону крыла при помощи клёпки. Структура пилона представляет собой две боковые секции со стяжками по краю, которые соединяются с лонжеронами при помощи каркаса. Стойка между передними креплениями пилона, работающая одновременно на разрыв и растяжение, и верхние точки крепления двигателей к каркасу крыла обеспечивают тонкому пилону необходимую жесткость.

Силовая установка VFW 614 состоит из двух двигателей M 45 H Mk.501 совместной разработки подразделения Bristol Engine Division британской фирмы Rolls-Royce (1971 год) Limited и французской фирмы SNECMA. M 45 H-501 представляет собой высокачественную и с точки зрения экологии сравнительно безвредную разработку совершенно нового масштаба в плане производимых шума и задымления. Двигатель был сконструирован таким образом, что соответствует требованиям эксплуатации на маршрутах малой протяженности, имеет необходимый цикл мощности (Leistungszyklus) и механические качества, обеспечивающие ей надёжность равную двигателям, использующимся на маршрутах большой протяженности.

Основной фирмой изготовителем двигателей M 45 H являлась фирма Rolls-Royce, хотя фирма SNECMA принимала участие в разработке и изготовлении основных сборочных элементов силовой установки.

M 45 H Mk. 501 представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, разработанный с учетом новейших технологий. Одноступенчатый вентилятор и пятиступенчатый компрессор среднего давления располагаются на одном валу и приводятся во вращение трёхступенчатой турбиной низкого давления. Семиступенчатый компрессор высокого давления приводится в движение при помощи одноступенчатой турбины воздушного охлаждения. Кольцевая камера сгорания имеет систему распыления.

Для снижения зависимости VFW 614 от аэродромного оборудования, необходимого для выполнения технического обслуживания, самолёт оборудовался вспомогательной силовой установкой (Auxiliary Power Unit – APU). APU запускала основную силовую установку, обеспечивала самолёт электроэнергией при нахождении на аэродроме и полностью перенимала на себя функции поддержания оптимальных температурных условий. Для обеспечения удобного доступа к агрегатам, снижения уровня шума APU забирала воздух для своей работы в кормовой части снизу и выбрасывала его вверх.

Кабина пилотов VFW 614 была рассчитана на двух членов экипажа и обеспечивала её использование в соответствии с требованиями предъявляемыми к категории I (так же было возможно и оборудование кабины в соответствии с самым дешевым вариантом, соответствующим требованиям категории II). Расположение навигационного оборудования и рычагов управления в кабине требует от пилотов незначительных усилий и обеспечивает комфортное выполнение полётов по маршрутам малой протяженности. На всех этапах полёта пилоты благодаря двояковыпуклым окнам имеют прекрасный обзор из кабины.

Пассажирский салон стандартного исполнения рассчитан на перевозку сорока пассажиров. Большой диаметр фюзеляжа позволяет установить кресла в салоне в наиболее популярной конфигурации: четыре сиденья рядом друг с другом ("4-Sitz-nebeneinander"). Расстояние между сиденьями составляет 81/84 cм (32/33 дюйма). Низкий уровень шума в салоне вместе с удобством размещения пассажиров обеспечивает акустический комфорт при перелётах.

Конструкция крыла рассчитана на совершение полётов на высоких скоростях и одновременно на достижение хороших взлётно-посадочных характеристик. Оптимальная комбинация из малой удельной нагрузки на крыло, высокого коэффициента подъёмной силы и эффективной механизация крыла была получена на VFW 614 без помощи дополнительных средств, позволявших получить короткие разбег при старте и пробег при приземлении и так же хорошие характеристики при полёте на малых скоростях. Несмотря на необычное расположение силовой установки, горизонтальное оперение крепится к фюзеляжу как обычно.

Стойки шасси VFW 614 было изготовлены короткими и мощными, позволяющими выполнять взлёт и посадку с полу подготовленных аэродромов. И передняя, и основные стойки шасси имеют по два спаренных колёса низкого давления, обладающие приемлемыми характеристиками в области гашения колебаний.

Передняя стойка шасси поворачивается относительно своей оси на 140° и убирается в нишу в направлении вперёд. Основные стойки шасси с обтекателями амортизаторов убираются в направлении к фюзеляжу. Сами колеса заменяют щитки, закрывающие ниши шасси. Стойки шасси имеют высокоэффективную тормозную систему, что при низкой посадочной скорости позволяет иметь короткий пробег без реверса силовой установки.

Экстремальные нагрузки на конструкцию самолета при выполнении полётов на маршрутах малой протяженности и с высокой интенсивностью требовали принятия особых мер для обеспечения в течение всего срока эксплуатации высокого уровня безопасности и надёжности. При разработке конструкции особое внимание уделялось возможности обеспечения длительной эксплуатации и хорошим характеристикам отказоустойчивости ("fail safe"). Применение склеивания, коррзийной защиты, загибов для предотвращения трещин, использование высококачественного алюминиевого и титанового легирования позволили выдержать требования по обеспечению высоких статических и динамических нагрузок при низком весе всей конструкции.

Выбор всей системы и её исполнение имело под собой серьёзную основу, базировавшуюся на тщательно изучении имевшегося опыта авиаперевозки и уровня технического развития предприятий авиационной промышленности. При разработке приоритет отдавался системам, которые при низких эксплуатационных расходах имели высокую надёжность, удобный доступ к агрегатам, удобство замены компонентов.