Между тем, к концу 1956 г. на авиалиниях уже работали 130 «Вайкаунтов», а в портфеле заказов фирмы «Виккерс» находились контракты на поставку еще 220 самолетов этого типа в различных вариантах комплектации. Надо сказать, что репутация английских турбовинтовых лайнеров в то время была очень высокой: за три года интенсивной эксплуатации в различных широтах и метеорологических условиях с ними не произошло ни одной катастрофы с пассажирами на борту - только два самолета разбились в ходе тренировочных полетов. Лишь однажды в июле 1956 г. у V.724 авиакомпании «Транс-Канада Эйрлайнз» разрушился пропеллер правого внешнего двигателя, его лопасти вывели из строя соседний и пробили фюзеляж, убив одного из пассажиров. Но и в такой ситуации, с разгерметизированным салоном, экипаж смог успешно посадить самолет на ближайшем аэродроме.

Однако следующий, 1957 г. оказался довольно тяжелым для «виконтов». Наибольший ущерб понесла «Британская авиакорпорация европейских авиалиний», как наиболее крупный эксплуатант машин данного типа. Самой серьезной оказалась катастрофа, произошедшая 14 марта с флагманом BEA V.701 «Дискавери». При заходе на посадку в аэропорту Вайсеншейва (графство Чешир) у самолета, уже находившегося на посадочной глиссаде, от правой консоли оторвались две секции закрылков. Пилоты не успели парировать мгновенно возникший разворачивающий момент и сильный крен, а земля была рядом. Спустя мгновение потерявший управление лайнер врезался в аэродромные строения, похоронив под своими обломками тела 22 человек. До взлетно-посадочной полосы оставалось всего 800 м...

Проведенный анализ катастрофы позволил установить, что ее причиной оказалось усталостное разрушение болтов крепления направляющих закрылков. «Виккерс» немедленно ужесточила контроль за качеством комплектующих и сборки, одновременно проведя необходимый объем доработок на самолетах, уже находящихся в эксплуатации. Но до конца года ВЕА потеряла еще два «802-х». Причем, в числе погибших оказался и флагман 800-й серии - «Леди Дуглас»! Он разбился 23 октября при выполнении аварийной посадке в Белфасте из-за пожара авиадвигателя. В числе семи жертв оказались представитель ВЕА и его жена, летевшие на конференцию авиапроизводителей. Не обошлось без тяжелых происшествий и на фирме «Виккерс»: в ходе одного из облетов был сильно поврежден V.806A, взятый в аренду у ВЕА для испытаний двигателей «Дарт R.Da.7/1» (Мк525).

По-настоящему черным для ВЕА и «Виккерс» стал 1958 г., в течение которого погибли еще девять «виконтов». В числе них был и второй прототип V.663 (первый прототип V.630 был потерян еще в 1952 г.). К этому времени на авиалиниях работало уже около 400 «Вайкаунтов», а общее их число к 1964 г. достигло 460 экземпляров - рекорд для послевоенной британской авиапромышленности в классе турбовинтовых пассажирских самолетов.

В то же время инфраструктура аэродромов, да и подготовка летного состава остались фактически на уровне конца войны. И если поршневые машины прощали довольно многое своим пилотам, то более сложные турбовинтовые и турбореактивные лайнеры первого поколения отличались более «трудными характерами». Поэтому большинство авиационных происшествий с «Вайкаунтами» происходило вследствие ошибок в пилотировании, нарушения инструкций по летной эксплуатации, некачественного обслуживания и ошибок диспетчерских служб.

К примеру, из-за несогласованности служб управления воздушным движением коммерческой и военной авиации в 1958- 1963 гг. четыре «Вайкаунта» столкнулись с боевыми и вспомогательными самолетами ВВС. Так, 1 февраля 1963 г. над Анкарой пересеклись курсы V.754D ливанской авиакомпании «Миддл-Ист Эйрлайнз» и турецкого военно-транспортного С-47. В самолетах, к счастью, находилось не так уж много людей - всего 17, но посыпавшиеся на город обломки нашли свои многочисленные жертвы среди жителей столицы, убив 87 человек.

Немалая доля ответственности лежит и на самой фирме «Виккерс», которая, наладив массовое производство новых машин, не сумела организовать должный контроль за их техническим состоянием при эксплуатации и быстро принять необходимые меры по предупреждению летных происшествий. К примеру, из-за обнаружения усталостных трещин в лонжероне крыла в 1957 г. пришлось отзывать из эксплуатации модификации лайнеров ранних серий (V.701, V.707 и V.708). Любопытно, что точно такой же дефект был обнаружен в начале 50-х гг. при эксплуатации «Викингов», но должные выводы, видимо, так и не были сделаны. В результате перечисленных выше причин за год в среднем падало четыре-пять «Вайка-нтов». Правда, к середине 60-х гг. положение несколько улучшилось, ибо общее количество авиакатастроф (в которых «Вайкаунты», к слову говоря, занимали далеко не первые позиции, как это может показаться неискушенному читателю. - Прим. авт.) настолько возросло, что авиаперевозчикам надо было что-то менять, в противном случае в недалеком будущем началось бы снижение пассажиропотока.

Еще раньше сделало необходимые выводы руководство ВЕА, и, начиная с 1961 г. до момента слияния с ВОАС в 1972-м, она уже больше не имела проблем с «Вайкаунтами». В 70-х гг. большинство этих машин были проданы «во вторые руки», но к 1974 г. в эксплуатации находилось еще около 200 машин разных модификаций. В 1988 г. пять «восьмисотых» после всестороннего обследования были отремонтированы и оборудованы более совершенным БРЭО, после чего срок службы им продлили еще на 15 лет, а летный ресурс - до фантастических 75 тыс. часов!

К 1992 г. на авиалиниях трудились еще 37 «виконтов», 14 из которых прошли серьезную модернизацию и есть все основания предполагать, что они останутся в строю и в начале XXI столетия. Так что еще рано подводить итог истории этой машины, которая началась ровно пятьдесят лет назад.

Описание конструкции.

Аэродинамическая компоновка. Моноплан нормальной схемы с низкорасположенным прямым крылом и четырьмя ТВД на его передней кромке.

Фюзеляж. Типа полумонокок, круглого поперечного сечения, герметизированный. Кабина экипажа на 2-3 человека с ярко выраженным наплывом, образующим ее верхнюю часть. Пассажирская кабина в зависимости от модификации и требований заказчика вмещала 40-75 человек и имела, помимо основного, один 5-6-местный салон повышенного комфорта, расположенный в передней части фюзеляжа, а также санитарно-быто-вые и одно два багажных помещения (расположены под полом пассажирского салона с погрузочными люками по правому борту). Окна пассажирской кабины эллиптические вертикальной ориентации. Две входные двери (овальные на самолетах «700-й» серии и прямоугольные у «800-й») расположены по левому борту, в хвостовой части фюзеляжа по правому борту расположена аварийная дверь. По требованию заказчика на «800-й» серии салон повышенного комфорта располагался в задней части фюзеляжа. По требованию заказчика вместо него самолет мог иметь грузовой отсек с доступом по правому оорту, а кроме того, в нише передней двери устанавливался раскладной трап.

Крыло. Трехлонжеронное, кессонной конструкции, оснащенное двухщелевыми трехсекционными закрылками и разрезными элеронами.

Оперение. По конструкции подобно крылу. Вертикальное оперение снабжено форкилем. Горизонтальное оперение фиксированное, установлено на фюзеляже с большим углом поперечного «V» 14-15 градусов. Органы управления - рули направления и высоты, снабжены весовой и осевой компенсацией.

Шасси. Трехопорное со сдвоенными колесами, убирается вперед по направлению полета. Передняя опора управляемая, основные опоры размещаются в мотогондолах внутренних двигателей. Колеса снабжены дисковыми тормозами.

Силовая установка. Включает четыре ТВД «Роллс-Ройс Дарт» с четырехлопастными флюгируе-мыми реверсивными пропеллерами «Ротол». Мотогондолы снабжены лепестковыми кожухами, обеспечивающими доступ к любым агрегатам двигателя. Четыре группы мягких протектированных топливных баков максимальной емкостью 8950 л расположены в консолях крыла. По желанию заказчика под консолями с наружных сторон внешних двигателей могли устанавливаться еще по одному дополнительному баку емкостью в 670 л.

Система управления. Жесткая безбустерная, управляющие поверхности снабжены триммерами с сервокомпенсаторами с ручным и электрическим приводом. Имеется автопилот. Привод закрылков - электрический, шасси - гидравлический.

Система кондиционирования. Наддув кабины (избыточное давление 0,45 кг/см2 осуществлялся компрессорами «Годфри» с приводом от ТВД. По требовании) заказчиков устанавливалась фреоновая система охлаждения.

Противообледенительная система. Обогрев передних кромок крыла и оперения осуществлялся горячим воздухом от двигателей, обогрев воздухозаборников и пропеллеров - электрический. Лобовое остекление выполнено из панелей «Нисса» с возможностью применения водоспиртовой смеси.

Оборудование. По требованию заказчика на V.812 устанавливался метеолокатор AVQ-10.