Легкий штурмовик АТ-6В фирмы "Hawker Beechcraft Company" (НВС)
разработан в рамках программы LAS (Light Air Support) ВС США на базе
учебно-тренировочного самолета (УТС) Т-6В "Тексан-2". Самолет кроме
первоначальной летной подготовки предназначен для решения различных задач:
наблюдения и разведки с возможностью высокоточной регистрации координат;
передачи потокового видео и данных; непосредственной авиационной поддержки;
передового авиационного наведения; боевого патрулирования в акваториях портов;
участия в операциях по борьбе с наркотрафиком, а также для ведения разведки в
районах стихийных бедствий.
Необходимость принятия на вооружение подобной машины обусловлена тем, что ВВС
США в настоящее время не располагают самолетом, способным эффективно и с
небольшими затратами осуществлять непосредственную авиационную поддержку
наземных войск в ходе противоповстанческих операций, поскольку задействование
штурмовика А-10 "Тандерболт-2" для этого оказывается слишком дорогим.
УТС Т-6А "Тексан-2", созданный американской фирмой "Рейтеон эркрафт компани"
(RAC - Raytheon Aircraft Company) в рамках программы единого
учебно-тренировочного самолета первоначального обучения летного состава JPATS
(Joint Primary Air Training System), предназначался для замены УТС Т-37 ВВС и
Т-34 ВМС США.
Первоначально работы над самолетом проводила фирма "Бич эркрафт" (Beech
Aircraft). В 1990 году эта компания начала производство двух первых прототипов
на основе УТС РС-9 Mk.II швейцарской фирмы "Пилатус". Первый полет состоялся в
декабре 1992 года.
В июне 1995 года самолет, обозначенный как Бич Mk.II, победил в конкурсе,
проводимом министерством обороны США по программе JPATS. Однако вследствие
протестов со стороны фирм "Рейтеон" и "Цессна" заключение контракта было
отложено до 1996 года. Впоследствии контракт был передан главному субподрядчику
- фирме "Рейтеон". Серийное производство было начато в феврале 1997-го, а первая
машина вышла из сборочного цеха 29 июня 1998 года.
Изменения в конструкции РС-9 коснулись усиления прочности фюзеляжа, оборудования
герметичной кабины и установки самого совершенного бортового электронного
оборудования, в состав которого включили приемник системы КРНС "Навстар",
систему предупреждения об опасном сближении с землей, многофункциональные
цветные ЖКИ. Также была предусмотрена возможность использования нашлемных
дисплеев.
Сертификация самолета по стандартам американской федеральной авиационной
ассоциации FAA была закончена после проведения 1 400 ч летных испытаний в
августе 1999 года.
В 1999 году были заключены контракты на поставку 372 машин версии Т-6А для ВВС
США, 339 версии Т-6В для ВМС США, 24 СТ-156 "Харвард-2" для учебного центра НАТО
в Канаде и 45 самолетов для ВВС Греции.
На вооружение ВВС США самолеты Т-6А поступили в 2001 году. Первые машины
получили подразделения, дислоцированные на авиабазе Мууди (штат Джорджия),
авиация ВМС начала получать первые Т-6В в 2003-м (авиабаза Пенсакола, Флорида).
В настоящее время самолеты применяются для первоначального обучения летчиков, а
также для ознакомления с техникой пилотирования авиационных офицеров (не
пилотов) ВМС и штурманов ВВС США.
Самолет Т-6В стал дальнейшим развитием Т-6А. Он разработан согласно требованиям
программы NFTC (NATO Flying Training Canada) и под требования ВВС Греции.
Основным отличием от Т-6А стало обновленное БРЭО, построенное по принципу
открытой архитектуры.
В кабине установлены три многофункциональных индикатора, предусмотрен нашлемный
дисплей, а органы управления выполнены по концепции HOTAS - летчик пилотирует
самолет, не снимая рук с РУС и РУД. Эта конфигурация наилучшим образом подходит
для обучения курсантов, которым в будущем предстоит управлять современными
истребителями.
В Канаде самолет получил обозначение СТ-156 "Харвард-2". Оборудование кабины
канадского варианта выполнено по типу кабины реактивного учебно-тренировочного
самолета СТ-155 "Хок". Канада, в рамках программы NFTC, использует 24 самолета
СТ-156 "Харвард-2", которые взяты в лизинг у фирмы "Бомбардьер".
ВВС Греции приобрели 25 самолетов Т-6А и 20 Т-6В, специально доработанных для
национальных требований. В 1998 году самолет получил обозначение Т-6А New
Trainer Aircraft, поставки были начаты в 4 июле 2000-го. Самолет Т-6А NTA
способен нести неуправляемые авиационные ракеты (НАР), бомбы, контейнеры со
стрелковым оружием на шести подкрыльевых узлах подвески, под фюзеляжем
предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака.
УТС Т-6В в Канаде и Греции используются для первоначальной подготовки летчиков и
отработки навыков применения авиационных средств поражения, обучения навигации и
работе с бортовым электронным оборудованием. Самолет отвечает требованиям
подготовки летчиков для современных реактивных боевых самолетов, оставаясь при
этом безопасной и относительно дешевой платформой. Стоимость одной машины
составляет 5 млн долларов.
В ходе проводившегося в 2006 году аэрокосмического салона (Фарнборо,
Великобритания) специалисты компании НВС официально представили планы по
дальнейшему совершенствованию боевых возможностей в сетецентрических операциях
весьма удачной платформы УБС Т-6В, которую назвали АТ-6В, а в 2010-м представили
прототип в ходе международных авиационных салонов (Royal International Air
Tattoo и Farnborough International Air-show).
Компания НВС разработала самолет АТ-6В для его применения в ходе
усовершенствованной летной подготовки, а также в качестве легкого
ударно-разведывательного и боевого самолета.
Силовая установка первого демонстрационного образца включала один турбовинтовой
двигатель РТ6А-68 канадской фирмы "Пратт энд Уитни" мощностью 820 кВт,
оснащенный четырехлопастным алюминиевым винтом американской фирмы "Хартзелл
пропеллер" (Hartzell Propeller Inc). В зарубежных СМИ сообщалось, что второй
прототип АТ-6, совершивший первый полет 5 апреля 2010 года, оснащался
турбовинтовым двигателем РТ6А-68В мощностью 1 153 кВт.
В настоящее время самолет оснащен более мощным турбовинтовым двигателем PTA-68D,
модернизированной кабиной Cockpit 4 ООО, боевой системой самолета А-ЮС и
контейнером с оборудованием дневного и ночного видения MX-15i/Di.
Система защиты от ИК и лазерных ГСН УР классов "земля-воздух" и "воздух-воздух"
противника может включать систему предупреждения об облучении AN/AAR-47 и
автомат отстрела ИК-ловушек ALE-47.
Для сохранения живучести штурмовика установлены броневая защита кабины и
двигателя.
Катапультируемое кресло US16LA британской фирмы "Мартин-Бэйкер" позволяет
безопасно покидать летательный аппарат через фонарь при нулевых значениях
скорости и высоты. Когда один из пилотов вводит в действие систему
катапультирования, происходит срабатывание системы аварийного покидания с
принудительным разрушением фонаря. В случае отказа системы разрушения летчики
будут катапультированы, однако могут при этом получить травмы. С целью
предотвращения возгорания при огневом поражении ЛА, трубопроводы топливной и
гидравлической систем разделены титановыми противопожарными перегородками.
На самолет установлены: система управления средствами РЭБ ALQ-213;
усовершенствованная защищенная система радиосвязи ARC-210; аппаратура линий
передачи данных "воздух-воздух" и "воздух-земля".
В октябре 2011 года на авиабазе Дэвис-Монтан близ г. Туксон (штат Аризона)
пилоты регулярных ВВС и ВВС национальной гвардии завершили этап оперативной
оценки машины. В частности, они осуществляли практическое бомбометание
практическими авиабомбами BDU-33 калибра 25 фунтов и BDU-50 (500 фунтов).
На самолете установлено разнообразное связное оборудование, в частности
радиостанции, обеспечивающие прием и передачу сигналов в УВЧ- и ОВЧ-диапазонах,
связь через спутники; радиотерминалы (РТ) системы EPLRS (Enhanced Position
Location and Reporting System), являющиеся основой обеспечения передачи данных в
сетях оповещения и целеуказания ПВО сухопутных войск; система JTIDS (Joint
Tactical Information Distribution System).
В зарубежных СМИ отмечается, что в ВВС радиосети, формируемые на базе РТ EPLRS,
называются каналами передачи данных о текущей обстановке - SADL (Situation
Awareness Data Link). Например, самолеты F-16 и А-10, оборудованные РТ EPLRS,
используют систему для обмена данными целеуказаний и организации взаимодействия
при непосредственной авиационной поддержке наземных войск.
Радиосистема EPLRS, предназначенная для определения местоположения, является
важнейшим средством определения местоположения элементов своих войск, особенно в
случае конфликтов высокой интенсивности, когда целостность системы КРНС
"Навстар" может быть нарушена локально, за счет применения противником средств
радиоэлектронного подавления, или в глобальном масштабе при уничтожении
орбитальной группировки космических аппаратов.
Система EPLRS обеспечивает передачу структурированных сообщений в интересах
обеспечения обмена данными между пятью основными компонентами семейства
автоматизированной системы управления СВ США ABCS - АСУ огнем полевой
артиллерии, тыловым обеспечением, ПВО/ПРО, системой обработки и анализа
разведывательных данных, а также АСУ действиями частей и подразделений АК СВ
(АСУ AFATDS (Advanced Field Artillery Tactical Data System), BCS3 (Battle
Command Sustainment Support System), AMDPCS (Air and Missile Defense Planning
and Control System), ASAS (All Source Analysis System) и MCS (Maneuver Control
System)).
В звене управления "бригада и ниже" EPLRS наряду с сетевыми радиостанциями
командной связи SINCGARS ASIP стала основной системой связи для обмена
информацией в АСУ FBCB2. Такая архитектура обеспечивает автоматическую передачу
данных смежным, вышестоящим и подчиненным органам боевого управления и
одновременно рассылку докладов о местоположении терминалов для формирования
визуального отображения обстановки на фоне цифровой карты местности в масштабе
времени, близком к реальному.
Радиотерминалы EPLRS обеспечивают различные режимы передачи информации - как с
установлением прямого соединения между терминалами, так и в широковещательном
многоадресном режиме рассылки. Заявленная канальная скорость поддерживается в
диапазоне от 57,6 до 486 Кбит/с, при этом нижний показатель (57,6 Кбит/с)
рассматривается как минимально необходимый для полноценного функционирования
сети. Обычно сеть EPLRS развертывается в масштабе бригады с максимально
возможной зоной обслуживания размером приблизительно 47х47 км.
По опыту применения данной системы в войне с Ираком максимальная практическая
скорость не превышала 450 Кбит/с и зависела от конфигурации сети, рельефа
местности и погодных условий. При этом уровень пропускной способности снижался
при необходимости ретрансляции информации и по мере удаления терминалов друг от
друга.
В комплект БРЭО входит оптоэлектронный блок станции MX-15i (производство
канадской фирмы L3 Wescam), размещаемый на подфюзеляжном пилоне.
Имеется три модификации станции MX-15 AN/ AAQ-35: MX-15i, -15D и -15Di. Ее
оптоэлектронный блок, смонтированный на гиростабилизированной платформе, в
зависимости от требований заказчика может оснащаться шестью различными
приборами. В настоящее время возможна установка цветной ТВ-камеры высокого
разрешения (HD - High Definition) и усовершенствованного аппаратно-программного
обеспечения.
Станция MX-15i представляет собой усовершенствованный вариант базовой модели с
расширенными функциональными возможностями. В отличие от базовой она имеет новую
аппаратуру управления MX-GEO Gen 3, встроенный блок управления, что позволило
уменьшить массу станции на 22,6 кг, новую цветную или монохромную цифровую
ТВ-камеру дальнего обнаружения с объективом точного наведения большой кратности
и собственный лазер подсветки, обеспечивающий дальнее обнаружение и
распознавание целей в абсолютной темноте, а также усовершенствованную ИК-камеру
с новой матрицей чувствительных элементов (ЧЭ) с шагом между элементами 20 мкм,
что позволило повысить разрешающую способность и цифровое увеличение на 20 проц.
В целом, по оценкам американских специалистов, легкий штурмовикАТ-6В может быть
принят на вооружение в начале 2014 года, несмотря на протест бразильской фирмы
"Эмбрайер", предлагающей штурмовик А-29 "Супер Тукано".
современная авиация
AT-6
ЛТХ
Зарубежное военное обозрение.
А. Быков. Американский легкий штурмовик AT-6B
Уголок неба. 2012
