В конце 40-х-начале 50-х годов авиагруппы
английских авианосцев комплектовались исключительно
истребителями-бомбардировщиками. Так, в Корее летчики Королевского флота
использовали поршневые
Hawker Sea Fury и
Fairey
Firefly, созданные еще во время Второй Мировой войны.
Корейская
война показала, что возможности истребителей-бомбардировщиков при атаке
наземных целей невелики, а сами они черезвычайно уязвимы от огня
вражеских зениток. Однако еще долго истребители-бомбардировщики
безраздельно властвовали на палубах британских авианосцев. В этом был
свой резон - только такие самолеты, как реактивные
Hawker
Sea Hawk и
de Havilland Sea Venom,
могли обеспечить более-менее приличную ПВО соединений и одновременно
неплохие ударные возможности, базируясь на сравнительно небольших
кораблях типа Colossus и
Hermes.
Тем
не менее существовала необходимость в введении в палубные авиагруппы
"чистых" бомбардировщиков. Особенно остро она встала, когда СССР
приступил к реализации программы "Большого флота", включавшей постройку
26 крейсеров проектов 68-К и 68-бис и 80 эсминцев проектов 30-К и
30-бис, обладавших мощным вооружением и защитой. Для борьбы с ними
Королевскому Военно-морскому флоту, не способному построить и содержать
значительное количество боевых кораблей, потребовались палубные ударные
самолеты, способные преодолеть мощную ПВО русских крейсеров эсминцев,
состоящую из зенитных орудий с радиолокационным наведением, а в
перспективе и из ракет "земля-воздух".
Самым
современным английским палубным ударным самолетом тех времен был Westland
Wyvern, оснащенный турбовинтовым двигателем. К началу 50-х
он уже безнадежно устарел, что лишний раз подтвердили результаты Суэцкой
кампании 1956 года. Командование ВМС изначально знало о реальных боевых
качествах
Wyvern (еще бы, от
проекта до его реализации прошло ни много ни мало десять лет), и еще в
июне 1952 года составило требования Naval
Staff Requirements Number 39 (NA.39),
позже получившие обозначение M148T,
в которых сформулировало требования к новому специальному реактивному
боевому самолёту способному эффективно решать боевые задачи, выполняя
полёты на малых и предельно малых высотах. Эта машина, оснащенная
радаром, должна была летать со скоростью 0,85 М на высотах около 200
футов (60 метров), чтобы контрмеры противника после её обнаружения
оказывались запоздалыми. Радиус действия самолета, способного брать на
борт 4000 фунтов (1,8 тонн) боевой нагрузки, в том числе и ядерное
оружие, должен был составлять не менее 460 миль (740 километров). Мало
того, новый бомбардировщик должен был иметь максимальный вес не более
45000 фунтов (20,4 тонны) и длину не более 51 фута (15,5 метров), чтобы
иметь возможность действовать с палуб английских авианосцев и проходить
в их ангары сквозь лифты самолетоподъемников.
На
конкурс английские авиационные фирмы представили двенадцать проектов, в
их числе и Blackburn&General Aircraft Ltd
с проектом B.103. Несмотря на
то, что Blackburn уже довольно давно
не проектировала боевых самолетов и занималась производством
транспортников, проект B.103
представлял собой весьма современный аппарат, хотя создание его стало
непростым делом.
Первоначально
попытки группы конструкторов под руководством Барри Лэйта (Barry
Late) примирить такие взаимоисключающие требования, как
необходимость иметь большую площадь крыла для достижения приемлемой
посадочной скорости и возможной минимизации его площади для полета на
сверхмалых высотах, большой боевой радиус, требовавший наличия на борту
значительного запаса топлива и, соответственно, увеличения взлетного
веса, и ограничения по весу вкупе с малой тягой и большой прожорливостью
тогдашних реактивных двигателей, привели к созданию довольно монстрозной
конструкции. Получался огромный по авианосным меркам двухместный самолет
с мощным стреловидным крылом, обладающим максимальной подъемной силой в
диапазоне малых скоростей, необходимых для полетов с авианосца, и
Т-образным хвостовым оперением, оснащенный двумя двигателями
Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7
тягой 11000 фунтов (4990 килограмм) каждый, которые для достижения
приемлемых взлетно-посадочных характеристик планировалось оборудовать
поворотными соплами. В одной из версий проекта пилоты располагались в
кабине бок о бок, и самолет сильно напоминал американский
Grumman
A2F, будущий
Intruder, создававшийся
чуть позже "Буканира", но по схожим требованиям.
Чудовище
это, было, разумеется, отвергнуто флотом, но на Blackburn уже готовился новый
проект. B.103 спасло применение
самых новейших разработок в области аэродинамики.
Разработчики
уменьшили площадь крыла, рассчитывая повысить его несущие свойства за
счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС), иногда называемой
системой управления пограничным слоем, радикально улучшавшей обтекание
крыла на малых скоростях, устраняя срыв потока и увеличивая подъемную
силу, и позволяющей достичь приемлемых посадочных скоростей при малой
площади крыла и значительной бомбовой нагрузке. Она была создана
объединенными усилиями Джона Антинелло (John
Antinello) из NASA,
первоначально предложившего эту идею, доктора Джона Уильяма (John
William)из Национальной физической лаборатории (National
Physic Laboratory) и Левиса Баддингтона (Levis
Buddington) из Британского Адмиралтейства, развивших, уточнивших и
продемонстрировавших её. Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей,
выдувался через тонкую щель, проходящую вдоль всей передней кромки крыла
и вторую такую же щель для обдува закрылков. СПС имелась также и на
стабилизаторе, но там воздух поступал через щель на нижней поверхности.
Несмотря на трудности, с которыми столкнулись разработчики СПС, она
полностью вознаградила их за труды, сделав неактуальной проблему
обледенения крыла и стабилизатора: горячий воздух, испускаемый СПС, не
давал льду никаких шансов.
Для
полетов на малых высотах крыло должно было обладать большой прочностью и
жесткостью. Оно имело два лонжерона, относительно редкий нервюрный набор
и мощную работающую обшивку. Консоль состояла из внешней складывающейся
вверх на 120 градусов части и центроплана. Лонжероны центроплана
соединялись друг с другом через мощные кольцевые рамы, охватывающие
выхлопные трубы двигателей; эти элементы изготовлялись из высокопрочной
стали. Создатели самолета всемерно старались уменьшить количество
деталей планера, поскольку именно места соединений являются слабым
звеном любой конструкции. В итоге, например, обшивка внешней части
консоли, изготовленная из алюминиевых сплавов повышенной прочности,
состояла лишь из шести частей (по три сверху и снизу). Чтобы производить
такие детали, Blackburn пришлось
разрабатывать специальные высокоточные фрезерные станки (причем они были
спроектированы всего за год, в то время как другие британские фирмы
запрашивали на их разработку два с половиной), многие другие элементы
конструкции получали обработкой на мощном прессе или химическим
фрезерованием (травлением).
Кроме
крыла с СПС, еще одним новшеством, примененным на
B.103,
был фюзеляж, спроектированный с помощью "правила площадей", что
было для самолета единственной возможностью достичь высоких
околозвуковых скоростей без использования форсажных камер, особенно на
малой высоте. Расплатой за высокие летные качества стал внешний вид
самолета, поскольку в соответствии с "правилом площадей" пришлось
увеличить мидель фюзеляжа за крылом, и стремительные линии
B.103 несколько исказил огромный
толстый зад. Следует сразу сказать, что это малоэстетичное образование
оказалось очень полезным, когда дело дошло до начинки самолета
оборудованием: места для его размещения в задней части фюзеляжа было
хоть отбавляй.
В
носу фюзеляжа размещался радар Ferranti
Blue Parrot. Хотя он не обеспечивал еще возможности полета в режиме
следования рельефу местности, но был весьма полезен для навигации и
прицеливания.
Экипаж
B.103 состоял из двух человек,
пилота и штурмана-оператора систем вооружения, и размещался в кабине
друг за другом, причем их кресла, с целью улучшения обзора, находились
не по осевой линии фюзеляжа, а были смещены от нее на два дюйма
соответственно влево (пилот) и вправо (штурман). Фонарь кабины
открывался сдвигом назад, а для защиты оператора при катапультировании
впереди сидящего пилота перед его приборной панелью был смонтирован
прозрачный козырек.
Но
главной особенностью корпуса самолета фирмы Blackburn стал бомбоотсек, вещь
вообще-то весьма редкая на аппаратах подобного назначения. Без него
обойтись было никак нельзя, поскольку главный калибр самолета -
управляемую ядерную бомбу Green Cheese
можно было доставлять к цели только на внутренней подвеске. В то же
время бомбоотсек должен был не только вмещать спецбоеприпас, но и иметь
возможность легко с ним расстаться, что на скоростях под 1М у земли было
весьма проблематичной задачей: под воздействием набегающего потока
воздуха обычные створки могли просто не раскрыться.
На
Blackburn нашли весьма изящное
решение этой задачи: перед сбросом бомбы бомбоотсек "выворачивался
наизнанку". Створка была всего одна, и боеприпасы крепились к ее
внутренней стенке. При сбросе она поворачивалась вокруг продольной оси
на 180 градусов и бомбы оказывались уже на "внешней подвеске" снаружи
самолета. Таким образом удалось не только решить проблему сброса бомб,
но и ... уменьшить радиолокационную сигнатуру самолета в самый
ответственный момент атаки, ведь раскрытые створки традиционного
бомбоотсека увеличивали заметность бомбардировщика в радиодиапазоне. Так
медленно но верно создавались элементы технологии
Stealth...
"Сердцем"
B.103 стали не Sapphire или
Avon, рекомендованные Министерством
Авиации, а более слабые de Havilland
PS.43 Gyron Junior, являвшиеся уменьшенной версией двигателей
Gyron, создававшихся для
нереализованных британских сверхзвуковых самолетов. В серию эти движки
пошли под названием Bristol Siddeley
Gyron Junior Mk.101 и имели тягу всего 8000 фунтов (3630 кг).
Главной причиной выбора именно Gyron
Junior стала их сравнительно невысокая прожорливость и большая
надежность, однако как показали дальнейшие события, именно двигатели
стали слабым местом "Буканира", ведь и так небольшая тяга
Gyron Junior уменьшалась еще на
десять процентов при использовании СПС.
Поскольку
при посадке двигатели должны были работать на полной мощности, питая
СПС, единственным способом снижения скорости были признаны воздушные
тормоза, которые удалось разместить только в хвостовой части фюзеляжа за
оперением. В сложенном состоянии они образовывали коническую законцовку
фюзеляжа, которая при необходимости расщеплялась на две створоки.
При
размещении в ангаре авианосца носовой конус с радиолокатором откидывался
влево, а створки воздушных тормозов максимально раскрывались, уменьшая
общую длину самолета на три с половиной метра.
Топливные
баки самолета, размещавшиеся в верхней части фюзеляжа за кабиной
экипажа, вмещали 1871 американских галлонов (7092 литра) керосина, еще
528 галлонов (2000 литров) вмещал перегоночный бак в бомбоотсеке. Кроме
того, на внутренних подкрыльевых пилонах могли подвешиваться топливные
баки, сначала обычные, а затем и 300-галлонные (1136 литров)
полуконформные.
Вооружение
кроме бомбоотсека, размещалось на четырех подкрыльевых пилонах. Всего на
борт самолет должен был брать восемь тысячефунтовых (454 кг) бомб
(четыре в бомбоотсеке и по одной на каждом подкрыльевом пилоне). Под
крылом могли подвешиваться и блоки неуправляемых ракет. В бомбоотсеке
могла размещаться еще и такая полезная вещь как грузовой контейнер, в
основном использовавшийся летчиками для перевозки личных вещей при
перебазировании, а роль "Трески" (от COD
- Carrier Onboard Delivery (Доставка
Грузов на Авианосец), ср. с англ. cod
- треска (Gadus morhua)) успешно
выполняли
Fairey Gannet.
Встроенного артиллерийского вооружения самолет не имел, хотя в
бомбоотсеке планировалось разместить контейнер с двумя 30-мм пушками
Aden, но его так и не создали.
В
создании самолета большую помощь англичанам оказали американцы, ведь и
СПС и "правило площадей" были созданы в Америке, да и многие испытания,
проходили в США, например на флаттер самолет тестировался в
аэродинамической трубе NASA в Лэнгли
Филд (Langley Field). Кроме того,
американцы производили обработку результатов испытаний, поставки
оборудования и консультации в области новых материалов.
Работа
над B.103 остановилась летом 1954
года, поскольку Адмиралтейство никак не могло выбрать победителя
конкурса, но в итоге в июле следующего года военные эксперты наиболее
перспективным все-таки признали B.103.
Программа разработки нового палубного бомбардировщика изначально была
объявлена совершенно секретной, и вплоть до 1957 года самолет,
создававшийся под требования NA.39,
скрывался под аббревиатурами BNA или
BANA, что значило соответственно
Blackburn Naval Aircraft (Морской
Самолет фирмы Blackburn) и
Blackburn Advanced Naval Aircraft
(Современный Морской Самолет фирмы
Blackburn) Работники фирмы превратили
BANA в более осмысленное, по их мнению,
Banana Jet (Самолет-банан), причем
эта кличка приклеилась к самолету и в течение всей долгой карьеры "Буканира"
его нет-нет да и называли "бананом". Правда, по некоторым источникам,
обозначение самолета B.103 было еще
более загадочным - ARNA, что
расшифровывалось как A Royal Navy
Aircraft (Самолет Королевских ВМС), но в этом случае происхождение
прозвища Banana Jet от аббревиатуры
выглядит крайне сомнительным. Говорят еще, что "Буканир" с его маленьким
"недомерным" килем и длинным веретеновидным фюзеляжем несколько
напоминал тропический фрукт, но в это тоже слабо верится.
Министерство
Авиации Великобритании заказало фирме два прототипа, первый полет нового
самолета должен был состояться не позже апреля 1958 года. Blackburn с трудом удалось соблюсти
условия контракта: хотя к началу июля 1957 года все основные узлы и
агрегаты конструкции были построены, за три месяца до срока на первом
прототипе еще отсутствовали двигатели и оборудование.
В
марте впервые запустили двигатели, и вскоре самолет в обстановке
строжайшей секретности был перевезен автотранспортом из Бро (Brough),
где располагался завод, в Королевский авиационный НИИ (Royal
Aircraft Establishment, RAE) в Тарлейт (Thurleight)
близ города Бедфорд (Bedford). Здесь
после обычных в таких случаях наземных испытаний и предстартовой
подготовки, которая на самом деле свелась только к замене имевшего
трещину пневматика на основной стойке шасси и стала причиной
единственной незначительной задержки, в последний апрельский день 1958
года первый опытный образец самолёта
NA.39, получивший регистрационный номер
XK486, совершил свой первый
испытательный полет. Пилотировал новую машину лётчик-испытатель фирмы
Blackburn Дерик Уайгхед (Derek
J. Whitehead), а на месте второго лётчика в первом полёте находился
руководитель лётных испытаний Уотсон (Bernard
J. Watson). Весь полёт, включая набор высоты свыше 5000 метров,
продолжался 39 минут и прошёл без неожиданностей.
9
июля 1958 года Дерик Уайтхед перегнал самолёт для дальнейших испытаний
из Тарлейт на старый, расположенный примерно в 19 км северо-западнее Бро
военный аэродром Холм-он Сполдинг Моо (Holme-on
Spolding Moore), арендуемый фирмой
Blackburn, так как взлётная полоса заводского аэродрома в Бро была
недостаточной для проведения полных лётных испытаний самолёта
NA.39.
26
августа 1958 года совершил свой первый полет второй опытный образец
XK487, а в сентябре оба прототипа
перелетели на авиационную выставку в Фарнборо (Farnborough).
Для самолёта XK487 это был второй
полет, и он демонстрировался только на стоянке и лишь небольшому кругу
заинтересованных специалистов, а XK486,
налетавший к тому времени в общей сложности 25 часов, совершил
демонстрационный полёт, который стал для зрителей полной неожиданностью.
Впоследствии
первый самолёт продолжил лётные испытания с целью
выявления лётно-технических характеристик, а вторая машина, с более
толстой обшивкой крыла, использовалась главным образом для
аэродинамических исследований, а затем была передана фирме
Ferranti для проведения обширной
программы исследований по улучшению характеристик РЛС.
Судьба
первого опытного B.103 оказалась
трагической - 5 октября 1968 года в одном из испытательных полётов он
потерпел катастрофу. Самолёт упал близ местечка Литл Уэйтон (Little
Weighton) недалеко от Бро, к счастью экипаж успел
катапультироваться и катастрофа не привела к человеческим жертвам.
По
результатам первых испытаний был заключен новый контракт, оговаривавший
постройку небывалого количества предсерийных машин - в общей сложности
восемнадцать самолетов. Адмиралтейству новый самолет был нужен позарез,
и оно не могло допустить затягивания работ над
NA.39 (пример
Wyvern
стоял перед глазами) или остановки работ в
следствии потери прототипов.
Все
самолеты предполагалось использовать в обширной программе разносторонних
испытаний, которые должны были проходить на фирме (9 машин - вместе с
прототипами - для летных испытаний), в исследовательских центрах
Министерства авиапромышленности (5 самолетов) и у военных (оставшиеся
6).
Третий
NA.39 (XK488)
был передан фирме de Havilland и
использовался в качестве летающей лаборатории для проведения
экспериментов с двигателями Gyron Junior.
Основными целями этих экспериментов была доводка двигателей, отрабогка
способов снижения расхода топлива, увеличение тяги двигателей и т.д. 24
июля 1961 года во время одной из посадок самолёт выкатился за пределы
взлетно-посадочной полосы и получил повреждения. Прямо на стоянке был
установлен сборный ангар и машина за короткое время была
отремонтирована.
Четвёртый
опытный образец XK489 отличался от
предыдущих машин складывающимися консолями крыла и наличием тормозного
посадочного гака, и предназначался для испытаний на палубе авианосца.
Пятый
самолёт XK490 использовался для
проведения опытов с вооружением и именно на нём впервые была установлена
и испытана оригинальная вращающаяся створка бомболюка. В ходе
многочисленных испытательных полётов с практическим применением
различных типов авиабомб и других видов вооружения были определены
оптимальные варианты боевой нагрузки самолёта. В июне 1959 года именно
эта пятая машина была впервые предсгавлена для осмотра широкой публике
на 23-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже (Le
Burget). Она же демонстрировалась и на авиационной выставке
Фарнборо'59, где вновь пилотировал машину уже повышенный в чине
шеф-пилот фирмы Дерик Уайтхед. Судьба
XK490 оказалась еще более трагичной, чем
XK486. Небесные духи жаждали
кровавых жертв, и 12 октября 1959 года
XK490, на котором выполнял ознакомительный полёт лётчик-испытатель
ВМС США вместе с английским наблюдателем, потерпел катастрофу. Экипаж
сумел катапультироваться, но неудачно - в перевернутом положении - и
летчики погибли.
Шестой
NA.39 и последний опытный (XK491)
был использован для проведения испытаний по дозаправке топливом в
воздухе, в качестве танкера использовался переоборудованный
бомбардировщик English Electric Canberra
(WH735). На
XK491 была установлена убирающаяся
штанга дозаправки, от которой в дальнейшем отказались в пользу съемной
неубираемой.
Впоследствии
на XK491 обнаружились серьезные
неисправности в бортовой электрической сети, устранение которых
значительно повысило надёжность электрической системы будущих серийных
машин.
Первые
B.103 отличались от предсерийных и
серийных машин коротким носовым обтекателем, под которым еще не было
радара, но из которого "росла" длинная штанга с датчиками, а также
отсутствием обтекателя на киле. Несмотря на то, что самолеты создавались
для флота и несли "морскую" окраску, на них не было традиционной для
английского флота надписи ROYAL NAVY
- вместо нее на килях первых прототипов были нанесены пять белых
квадратов, а на пятом и шестом киль вообще был полностью белым.
Седьмой
NA.39 (XK523)
был оснащен уже полным комплектом радиоэлектронного оборудования и стал
первым из последующих четырнадцати предсерийных машин, полностью готовых
к эксплуатации. 19 января 1960 года он совершил первую посадку на палубу
авианосца Victorious в Ла-Манше (La
Manshes) или, как его называют самовлюбленные британцы, Английском
канале (English Channel). Кроме
XK523 в полетах с
Victorious участвовал и опытный
XK489. За три дня, несмотря на
крайне плохие погодные условия, эти самолёты выполнили 30 взлётов и
посадок на палубу, доказав на практике, что новая машина может успешно
действовать с авианосцев.
Стоит
отметить необычную позу, которую "Буканиру" приходилось принимать при
взлете. Самолет балансировал на основных стойках шасси, удерживаясь от
касания задом палубы с помощью катапультного бриделя, крепившегося к
крылу. Таким образом, в стартовой позиции предняя стойка шасси висела в
воздухе.
Две
следующие машины были предназначены только для испытаний, причём
XK524 имел на подкрыльевых узлах
подвески два дополнительных топливных бака, увеличивающих дальность
полёта, в то время как XK525 служил
для доводки объединённой радиоэлектронной системы навигации и управления
оружием.
20
августа 1960 года до того безымянный самолет фирмы Blackburn наконец
получил официальное обозначение
Buccaneer S. Mk. 1.
Тем
временем еще четыре предсерийных машины, (XK526
- XK529), были построены для так называемой C-эскадрильи,
переданной флоту для дальнейших испытаний на авианосцах. В январе 1961
года два самолёта XK526 и
XK527 испытывались на борту
авианосца Ark Royal в Средиземном
море. Во время этих испытаний была доказана высокая эффективность
системы СПС - ее использование снижало посадочную скорость на 46
километров в час. Затем самолёт XK526
на короткое время возвращался на завод для модификации, а в июле
этого же года для проведения испытаний в тропических условиях перелетел
с корабля в Сингапур (Singapoure).
Самолеты
C-эскадрильи летали и с других британских авианосцев. Не обошлось и без
потерь. 31 августа 1961 года в одном из полётов потерпел катастрофу
базировавшийся на авианосце XK529.
Самолёт упал в залив Лайм (Lyme Bay),
экипаж погиб.
Восьмой
предсерийный самолёт (XK530),
совершивший свой первый полёт 12 мая 1961 года, использовался почти
исключительно для заводских испытаний.
Оставшиеся
шесть предсерийных машин сразу передавались в так называемый отряд
испытаний и ввода в эксплуатацию, созданный на авиастанции Лоссимут (NAS
Lossiemouth), ставшей на долгие годы "домом" для "Буканиров".
Впоследствии, 7 марта 1961 года, это подразделение, в соответствии с
принятой в морской авиации Великобритании практикой, было преобразовано
в Отряд 700Z (700Z
Flight). Первоначально отряд 700Z,
возглавленный коммандером Лии (Cdr
A.J.Leahy), имел на вооружении только два предсерийных самолёта
XK531 и
XK532. В конце 1961 года его
самолётный парк пополнили три следующих машины
XK533-XK535, а вскоре, в декабре, в
состав подразделения был передан и последний самолёт (XK536),
полностью укомплектовавший его штатный состав.
В октябре 1961 года все шесть машин, находящихся в отряде
700Z, получили новые бортовые номера
LM 680- LM 685 (код LM указывал
на место базирования самолётов - авиастанцию Лоссимут). С этого же
времени для самолётов "Буканир" была введена новая окраска. Отныне все
самолёты полностью окрашивались белой краской для повышения величины
рассеивания световой энергии ядерных вспышек, так как "Буканиры"
планировалось использовать в военных действиях с применением ядерного
оружия. Правда обещаной Green Cheese
они так и не получили, и "Буканирам" пришлось довольствоваться старой
Red Beard, разработанной еще для
бомбардировщика ВВС Canberra.
Red Beard была довольно старым
образчиком ядерного оружия, весила 2000 фунтов (900 кг) и имела
тротиловый эквивалент 14-15 килотонн. Взведение бомбы производилось на
земле. Для размещения ее в бомбоотсеке "Буканира" применялась
специальная створка, в которой бомба находилась в полуутопленном
положении и которая должна была гасить толчки, неизбежные при полетах с
палубы.
Каждый
самолёт отряда 700Z совершал по
сорок вылетов в месяц. Летая на высотах от уровня моря до высоты 12000
метров, экипажи этих машин проводили испытания вооружения и вырабатывали
самые лучшие тактические приемы боевого применения "Буканиров". В районе
шотландского плоскогорья были проведены и опытные полёты с
использованием РЛС огибания рельефа местности.
В сентябре 1961 года Дерик Уайгхед привел двенадцатую предсерийную машину
LM 683 (XK534)
на очередную авиационную выставку в Фарнборо, а вскоре после этого
самолёт совершил визит на авиабазу Фюрсгенфельдбрук (Fursgenfeldbruk)
неподалёку от Мюнхена (Munchen),
впервые оказавшись в ФРГ и за границей вообще. Визит в Германию являл
собой в первую очередь рекламный ход: немцы как раз подыскивали замену
своим старым
Sea Hawk и проявили
заинтересованность в закупке "Буканиров" для своего
Bundesmarine. Однако в в конце концов
из-за пассивной позиции английского правительства, немцы предпочли "Буканирам"
американские F-104G Starfighter.
Янки убедили бюргеров в том, что истребитель фирмы
Lockheed может успешно атаковать
морские цели, а в воздушном бою ему вообще нет равных. Немцы в это
поверили, за что, как известно, и поплатились.
Ещё в сентябре 1958 года фирма Blackburn
получила заказ на поставку флоту 50 серийных машин, первая из которых (XN922)
поднялась в воздух в январе 1962 года в испытательном центре Боскомб
Даун (Boscombe Down), но уже 5 июля
1962 года при одной из посадок самолёт потерпел аварию и получил тяжелые
повреждения.
Вторая
серийная машина (XN923) также не
была передана флоту и вплоть до апреля 1965 года оставалась в
испытательном центре Боскомб Даун.
На
авиасалоне Фарнборо'62 в числе прочих экспонатов демонстрировался и
серийный "Буканир".
Серийные
самолёты Buccaneer S. Mk. 1
оснащались двумя двигателями Gyron Junior
Mk.101, и, благодаря использованию системы сдувания пограничного
слоя, обладали хорошими взлётно-посадочными характеристиками, а в полёте
на уровне моря могли развивать скорость до 1158 км/час (М= 0,95). Однако
в следствии высокого расхода топлива дальность полёта этих самолётов не
превышала 965 километров. Кроме того, тяга двигателей на уровне моря
оказалась несколько меньшей, чем ожидалось, особенно с включенной СПС.
Вооружение
самолёта обычно составляли 4 авиабомбы по 1000 фунтов или 4 пусковых
установки неуправляемых ракет, вначале калибра 2 дюйма (по 36 ракет), а
затем 2,7-дюймовых Matra SNEB по 18
ракет. Типовой боевой полёт имел такой профиль: взлёт с палубы, полёт на
высоте 6000 метров до точки на расстоянии 480 километров от цели, затем
снижение к поверхности моря, полёт при скорости 740 километров в час до
рубежа на расстоянии 160 километров от цели, разгон до 1045 километров в
час и атака, в которой наряду с обычными боеприпасами, маневром "через
плечо", могли быть сброшены и ядерные бомбы.
Управляемое
вооружение на Buccaneer S. Mk. 1 не
прижилось: хотя в 1965 году на нем испытывались американские ракеты
"воздух-земля" AGM-12 Bullpup, но
из-за особенности ее системы наведения она была признана малоподходящей
для "Буканира" и редко использовалась на практике.
В бомбоотсеке, кроме бомб, топливного бака и грузового контейнера мог
размещаться контейнер с разведывательным фотооборудованием. Он включал
пять камер, ориентированных вертикально и одну, "смотрящую" вперед для
дальней, панорамной и ночной съемки, а также устройство для выброса
осветительных бомбочек, использовавшихся как фотовспышка. Их, правда,
использовали редко, для ночной подсветки предпочитая ракеты
Gloworm, восемь штук которых
подвешивались на подкрыльевых пилонах.
Летом
1962 года на базе Лоссимут было сформировано первое боевое
подразделение, оснащенное "Буканирами" - 801-я эскадрилья. Первый "Буканир"
(XN925) она получила 26 июля, а 20
февраля 1963 года семь ее самолетов (последний, восьмой, остался на
берегу) перебазировалась на авианосец Ark
Royal. Недолгое плавание завершилось в мае, но «Буканиры» 801-й
эскадрильи уже готовились к новому походу, начавшемуся 14 августа. На
сей раз им пришлось поменять свои хвостовые коды с "R"
на "V" и переселиться на
Victorious, направлявшийся на
Дальний Восток. На обратном пути, в январе 1964 года самолетам 801-й
пришлось несколько задержаться для успокоения повстанцев в Восточной
Африке. Палубные самолеты зесь играли роль оружия устрашения и до
применения оружия «Бакэнирами» дело так и не дошло.
Пробыв
в море почти два года, в июле 1965 г.
Victorious возвратился в Англию, а 801 эскадрилья, перелетев в
Лоссимут, была расформирована.
На
базе расформированного 15 января 1963 года отряда
700Z была создана 809-я эскадрилья
под командованием лейтенант-коммандера ДеУинтона (Lt
Cdr I.F.de Winton). Она базировалась на Лоссимут и в ее задачи
помимо действий в первой линии оперативного развёртывания (именно так
именовались в Великобритании задачи основных боевых подразделений)
входил и ввод в строй летчиков, прошедших обучение в 736-и учебной
эскадрилье. Впоследствии она стала чисто тренировочной, в связи с чем ее
номер сначала поменяли на 709, а затем вообще слили с 736-й.
Третьей
боевой эскадрильей Buccaneer S. Mk. 1
стала сформированная 19 марта 1964 года на авиастанции Йовилтон (Yeovilton)
800-я эскадрилья под командованием лейтенант-коммандера Нейтера (Lt
Cdr J.C.Nather). В начале декабря 1964 года эскадрилья перелетела
на борт "своего" авианосца Eagle,
направляющегося на Дальний Восток, где по прибытии приняла участие в
показательных маневрах войск Малайзии (Malaysia)
и Сингапура.
В марте 1966-го эти самолеты участвовали в нефтяной блокаде Родезии (Rhodesia),
патрулируя побережье Мозамбика (Mosambique).
В сентябре того же года подразделение вернулось домой, в Лоссимут.
В результате "тропических" походов стало ясно, что мощности двигателей для
взлета с палубы с полным весом при высокой температуре воздуха
недостаточно, и «Буканирам» приходилось катапультироваться с минимальной
заправкой топливом и сразу же после взлёта дозаправляться в воздухе от
заправщиков
Supermarine Scimitar.
Последней
эскадрильей, получившей S. Mk. 1 в
июне 1967 года, стала 803-я, которая, переучиваясь с
Scimitar
на "Буканиры", некоторое время использовала четыре самолета этой
модификации.
Четыре
серийные машины Buccaneer S. Mk. 1
по разным причинам так и не были приняты на вооружение действующих
эскадрилий. Это XN922 и
XN923, переданные, как указывалось
выше, в испытательный центр Боскомб Даун, и два других самолёта,
XN952 и
XN966 потерянные в результате
катастроф, в одной из которых экипаж погиб.
В
общем, несмотря на большое количество летных происшествий, летчики
весьма положительно отзывались о новых самолетах, присвоив им почетную
кличку Brick (Кирпич) за огромный
запас прочности конструкции и мощь вооружения. Единственным слабым
местом Buccaneer S. Mk. 1 были
двигатели Gyron Junior Mk.101,
слишком прожорливые и обладавшие недостаточной тягой. Адмиралтейство
узнало об этом после испытаний прототипов, и предложило
Blackburn поставить на "Буканир"
какие-нибудь другие двигатели. В итоге был выбран
Rolls Royce Spey, и, после испытаний
прототипов новой модификации, получившей обозначение
Buccaneer S. Mk. 2, флот отказался от закупки последних
десяти S. Mk. 1 в пользу
S. Mk. 2.
Последняя "единичка" (XN973)
покинула завод в Бро в начале 1964 года, а следующий самолет,
XN974, был уже оснащен двигателями
Spey.
С
появлением новой модификации, значительно превосходившей самолеты с
Gyron Junior, старые
S. Mk. 1 покидали боевые эскадрильи. В июле 1968 года последний
S. Mk. 1 был предан из 803-й
эскадрильи в тренировочную 736-ю.
Но
и здесь карьера "единичек" оказалась недолгой. 1 декабря 1970 года на
посадке одного из самолетов 736-й эскадрильи двигатели внезапно потеряли
тягу и экипаж катапультировался. Через неделю, восьмого декабря, почти с
такой же проблемой столкнулся другой экипаж. Во время тренировочного
полета вдруг "вырубился" двигатель, было принято решение
катапультироваться, но сиденье оператора заклинило и он погиб. Комиссия,
выяснявшая причины катастроф, причиной их признала двигатели
Gyron Junior и издала запрет на
полеты всех самолетов. Всего же к этому моменту в летных происшествиях
было потеряно 13 серийных самолетов и еще семь из числа прототипов и
предсерийных, то есть ровно треть от общего числа построеных.
Уцелевшие
27 S. Mk. 1 после этого запрета в воздух больше не поднимались и
использовались только в качестве нелетающих пособий или ложных целей на
аэродроме.
послевоенная авиация
Buccaneer
S.Mk.1
ЛТХ
Снори
Токай. Sea Rat. Бомбардировщики Buccaneer S.1
Уголок неба. 2004
