В 1948 году фирма "Фуга", ранее специализировавшаяся на легких спортивных и учебно-тренировочных самолетах, впервые в мире приступила к разработке реактивного самолета первоначального обучения, получившего обозначение CM.130R. Машина предназначалась для замены во Французских ВВС поршневых учебно-тренировочных самолетов Моран-Солнье M.S.475. Для приобретения опыта работы с турборективными двигателями фирма в 1949 году построила легкий спортивный самолет CM.8R-13 "Сильф", представляющий собой планер-паритель СМ.8-13, снабженный ТРД Турбомека "Пимене" (1 х 109 кгс).

Проектирование реактивного УТС осуществлялось под руководством инженеров Роберта Кастелло и Пьера Мубуссена. В качестве силовой установки были выбраны малогабаритные ТРД "Палас" (3 х 160 кгс). Проектам заинтересовалось управление техники и промышленности - главный заказчик авиационной техники во Франции в конце 1940-х годов. Однако недостаточная тяговооруженность самолета не удовлетворяла ВВС. Фирма, уверенная в перспективность выбранного направления, в 1950 году предложила более тяжелый самолет, CM.170R, имеющий аналогичную CM.130R компоновку (тандемное расположение экипажа, почти прямое крыло относительно большого удлинения, двигатели по бокам фюзеляжа), но значительно более мощную силовую установку - два ТРД "Марборе"II тягой по 400 кгс, разработанные под руководством И. Шидловского. В декабре 1950 года Министерство авиации Франции выдало фирме "Фуга" заказ на постройку трех опытных машин.

Отличительными особенностями нового самолета являлись крыло большого удлинения и уникальное V-образное оперение с поверхностями, наклоненными на 45° к горизонту (как на мотопланере CM.8R-13). Для сравнительной оценки один из опытных самолетов имел нормальное оперение, не показавшее, однако, никаких преимуществ и обладавшее при этом большей массой.

Первый полет прототипа УТС, получившего название CM.170R "Мажистер", состоялся 23 июля 1952 года (машину пилотировал летчик-испытатель Леон Бурре). 3 ноября того же года самолет был потерян в результате авиационной катастрофы. 3 февраля 1953 года, через 11 дней после первого полета, был потерян и третий прототип "Мажистера". Несмотря на неудачи, в июле 1953 года последовал заказ ВВС Франции на 10 предсерийных самолетов CM.170R, а в августе того же года - на 95 УТС первой серии СМ.170.

Заводские испытания первого серийного самолета начались 29 февраля 1956 года, а в марте УТС уже был передан в летно-испытательный центр ВВС Франции. Всего французские военно-воздушные силы получили 394 самолета СМ.170 из 576 машин этого типа, построенных фирмой "Фуга".

Для ВМС Франции был создан специализированный палубный УТС СМ.170М (Marine) с тормозным гаком, совершивший первый полет 31 июля 1956 года. После испытаний во Франции, эти машины в 1957-1958 гг. выполнили несколько полетов с палубы английских авианосцев "Булварк" и "Игл". ВМС Франции приобрели 30 таких самолетов, получивших обозначение СМ.175 "Зефир". Первый полет серийного "Зефира" состоялся 30 мая 1959 года.

Выпуск "Мажистеров" был налажен по французской лицензии в Финляндии - фирма "Валмет" поставила финским ВВС 59 самолетов. В ФРГ самолеты СМ.170 строились на фирме "Флюгцойг Юнион-Зюд" (для Люфтваффе было выпущено 194 УТС СМ.170, отличавшихся от французских машин наличием катапультных кресел Мартин-Бейкер CZ4).

В Израиле в 1956-1960 гг. фирма "Бедек" собрала 30 СМ.170 из французских деталей, а с 1961 года перешла на самостоятельный выпуск. В отличие от французских "Мажистеров", израильские самолеты имели постоянно установленные узлы подвески вооружения, что позволяло использовать их в боевых действиях сразу, без дополнительного дооснащения.

Велись переговоры и о продаже лицензии на производство УТС "Мажистер" в США, закончившиеся, однако, безрезультатно.

Израильские самолеты, прошедшие модернизацию на фирме "IAI" (так с 1967 года стала именоваться фирма Бедек), получили название "Тзукит". До настоящего времени они составляют основу парка учебно-тренировочных самолетов ВВС Израиля.

8   1955 году был выпущен опытный учебно-тренировочный самолет СМ.171 "Макалу", оснащенный двумя двигателями Турбомека "Габизо" (2 х 1100 кгс), совершивший первый полет 5 ноября 1956 года. Самолет имел более вместительные мотогондолы, размах крыла был увеличен до 13,21 м, а площадь - до 21,60 м2. Однако эта машина была потеряна в результате катастрофы 20 марта 1957 года (оба члена экипажа погибли).

9 июня совершила первый полет другая опытная модификация "Мажистера" - СМ.173 (Потез 94), известная, также, как "Супер Мажистер". Самолет имел два ТРД "Марборе" VI (2 х 520 кгс) и катапультные кресла. Несмотря на некоторое улучшение ЛТХ, этот УТС не был принят на вооружение ВВС Франции и остался в единственном экземпляре.

19 марта 1962 года начались испытания франко-германского административного самолета Потез/ Хейнкель 191, отличавшегося от исходного УТС более широким фюзеляжем, способным вмещать четырех человек (летчика и трех пассажиров). Машина предназначалась для использования как в ВВС, так и для гражданских перевозок, ее оснастили ТРД "Марборе" VI (2 х 480 кгс). Было построено два опытных самолета.

20  августа 1978 года начались летные испытания опытного самолета "Фуга"90, являющегося глубокой модернизацией самолета СМ.170. Он имел новый фюзеляж более "горбатым" фонарем, обеспечивающим улучшенный обзор, а также новые двигатели Турбомека "Астафан" IIC (2 х 690 кгс). В дальнейшем самолет был переоснащен более мощными ТРД "Астафан" IV (2 х 780 кгс). Было установлено и новое БРЭО. Однако заказов на "Фугу"90 не последовало.

ВВС Австрии получили в 1959-1963 гг. 18 самолетов "Мажистер" французской постройки, в 1971-1972 гг. замененных на УТС SAAB-105.

28 самолетов "Мажистер", ранее состоявших на вооружении Люфтваффе, после капитального ремонта, проведенного фирмой SOGERMA, в конце 1960-х было поставлено Алжиру. 18 из них в настоящее время продолжают нести службу в качестве легких штурмовиков и УТС.

В 1979 году ВВС Бангладеж закупили восемь самолетов СМ.170, ранее состоявших на вооружении ВВС Франции и Того. В середине 1980-х их дополнили еще шесть "Мажистеров" из состава германских ВВС. (К настоящему времени они заменены УТС Т-37В).

ВВС Бельгии в 1960-1962 гг. приобрели во Франции 45 самолетов СМ.170, заменивших VTC Норт Америкен "Гарвард". В конце 1960-х их дополнили четыре "Мажистера" германской постройки.

Бельгия выступила посредником по поставке девяти самолетов "Мажистер" мятежной провинции Конго - Катанге. После окончания гражданской войны в Конго часть этих самолетов была передана Камеруну, Ирландии и Руанде.

Большинство бельгийских "Мажистеров" к настоящему времени замены VTC "Альфа Джет", но 18 самолетов еще продолжают эксплуатироваться.

В составе ВВС Бразилии в 1968-1975 гг. имелось семь самолетов "Мажистер" французской постройки. На этих машинах совершала полеты пилотажная группа ВВС "Эскадрилья де Фумака".

В начале 1980-х годов ВВС Габона приобрели в Австрии семь "бывших в употреблении" самолетов "Мажистер", которые используются в качестве штурмовиков.

В ВВС Гватемалы до 1980-х годов имелось три самолета "Мажистер" французского производства, приобретенные в ФРГ.

В составе ВВС Германии 40 самолетов СМ.170 французской постройки и 194 самолета, построенных в ФРГ по лицензии, заменили УТС Норт Америкен T-6G. Первый "Мажистер" был получен Люфтваффе в июле 1957 года.

В составе ВВС Ирландии имеется шесть самолетов "Мажистер". Два из них были закуплены в Бельгии (ранее их продали Катанге и они находились в Бельгии на консервации), а четыре УTC приобретены в Австрии. Кроме того, в учебном центре находится один "нелетный" планер самолета, закупленный во Франции.

Израиль в 1956 году заказал 34 "Мажистера": четыре из них строились на французской фирме "Фуга", а 30 - собирались израильской фирмой "IAI-Бедек" из французских деталей. Их поступление на вооружение началось в 1960 году. Затем последовал заказ второй партии из 16 самолетов, поставленных в 1961-1963 гг. Всего в Израиле было построено или собрано 80- 100 самолетов "Мажистер".

Камбоджа в 1958 году закупила четыре самолета СМ.170. Камерун приобрел в 1973 году четыре самолета "Мажистер", ранее входивших в состав ВВС Катанги и находившихся на консервации в Бельгии. В 1979-80 гг. было закуплено еще два французских УTC. Три из них используются как легкие штурмовики и три - как VTC (часть самолетов в настоящее время находится на консервации).

Ливан заказал во Франции в 1962 году четыре новых самолета СМ.170. Кроме того, восемь самолетов этого типа было приобретено у ВВС ФРГ и шесть - у ВВС Франции. В 1991 году прекратились полеты последних ливанских "Мажистеров".

Ливия имела в составе своих ВВС 12 самолетов СМ.170 (восемь французской и четыре - германской постройки), эксплуатировавшихся до середины 1980-х.

Марокко закупила во Франции первую партию самолетов СМ. 170 в 1962 году. В 1968-1969 гг. еще 28 самолетов, прошедших капитальный ремонт и модернизацию, было приобретено в ФРГ. В настоящее время на вооружении ВВС Марокко сохранилось 18 самолетов "Мажистер".

Руанда в 1975 году приобрела в Бельгии три "Мажистера". Сальвадор закупил в Израиле в 1975 году шесть самолетов СМ.170. После получения в 1984 году из США штурмовиков Цессна А-37В самолеты "Мажистер" были законсервированы, однако в 1993 году три штурмовика вновь ввели в строй.

Сенегал закупил в феврале 1976 года в Бразилии пять самолетов СМ.170, которые предварительно прошли капитальный ремонт и модернизацию на фирме SOCERMA. Они используются, в основном, как легкие штурмовики.

В 1976 году один самолет СМ.170 был закуплен правительством Того у ВВС Франции и еще четыре - у ВВС ФРГ. В дальнейшем к ним присоединилось еще два экс-французских самолета. Они находились на вооружении до середины 1980-х годов и гордо классифицировались в Того как "истребители".

Поставки самолетов "Мажистер" ВВС Финляндии начались в декабре 1959 года. Первоначально финны получили 18 самолетов французской постройки. Затем последовало пять "Мажистеров", собранных на финской фирме "Валмет" из французских деталей. В дальнейшем ВВС получили 59 самолетов чисто финской постройки. Последний УТС "Мажистер" был исключен из состава финских ВВС в июле 1988 года.

Девять самолетов СМ.170 были приобретены правительством отколовшейся от Конго провинции Катанга при помощи бельгийских посредников. Три из них перебазировались на аэродром Колвези 15 февраля 1961 года и сразу же приняли участие в боевых действиях развернувшейся в этой стране гражданской войны. Наземный и летный персонал составляли бельгийские наемники. Один из самолетов вскоре был сбит, а второй - конфискован силами ООН в августе 1961 года. Третий штурмовик использовался в гражданской войне до января 1963 года и был уничтожен на заключительном этапе конфликта. Остальные шесть "Мажистеров" не успели попасть на театр военных действий.

Израильские самолеты СМ.170, числившиеся за летными школами, постоянно несли узлы подвески вооружения и могли в случае необходимости без дополнительной доработки принять участие в боевых действиях. Они с большим успехом применялись против египетских и сирийских войск в 1967 и 1973 годах.

Самолеты СМ.170 ВВС Марокко использовались в боевых действиях в Сахаре против фронта Полисарио. Они применялись как штурмовики и разведчики.

Конструкция.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения, V-образным оперением и тандемным расположением экипажа.

Трехлонжеронное бесстрингерное крыло со стреловидностью по передней кромке 13° имеет профиль NACA 64. Относительная толщина у корня 19%, и 12% - на концах. Элероны с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией снабжены триммерами с электрическим управлением. Закрылки Фаулера, при отклонении на 40° используются как воздушные тормоза.

Фюзеляж - типа полумонокок. Кабина экипажа герметизирована.

Силовая установка. Два ТРД Турбомека "Марборе"IIА (2 х 400 кгс) или "Map6ope"VIC (2 х 480 кгс) расположены по бокам фюзеляжа. Воздухозаборники - боковые полукруглые. Топливо размещается в фюзеляже в двух баках емкостью 730 л. Кроме того, на концах крыла могут устанавливаться два бака на 120 л. Имеется специальный бак, обеспечивающий питание двигателей в перевернутом полете в течение 30 сек.

Общесамолетные системы.

Электросеть постоянного тока напряжением 24 В питается от генератора мощностью 2,4 кВт, приводимого от левого двигателя. Имеется аккумулятор.

Двухканальная гидравлическая система с рабочим давлением 250 кгс/см2 обслуживает приводы закрылков, воздушных тормозов и тормозов колес. Для выпуска шасси и закрылков имеется ручной насос.

Целевое оборудование. Имеется две высокочастотные радиостанции (основная 12-канальная и двухканальная аварийная), радиокомпас. Для прицеливания при стрельбе и бомбометании используется оптический прицел в передней кабине.

Вооружение. В фюзеляже могут устанавливаться два встроенных пулемета калибром 7,5 или 7,62 мм с боекомплектом 200 патронов на ствол. Под крылом подвешиваются четыре НАР (120 мм), два блока НАР (7 х 68 мм или 18 х 37 мм), две свободнопадающие бомбы массой по 50 кг или два ПТУРС Hopд SS.11.