Уголок неба ¦ Alenia (Fiat) G91Y

Последняя серийная модификация - истребитель-бомбардировщик G.91Y - создавалась по заказу ВВС Италии уже без оглядки на другие страны НАТО. В основе конструкции новой машины лежал двухместный G.91T, имевший на 1,36 м более длинный, чем у G.91 R, фюзеляж. Однако главным отличием от предшественника являлась силовая установка: вместо одного ТРД "Орфей" 803 самолёт получил два американских ТРДФ Дженерал электрик J85-GE-13A, обеспечивавших на 67% большую суммарную тягу, чем у однодвигательных вариантов G.91.

Применение двух двигателей, по мнению итальянских специалистов, значительно повысило боевую живучесть и надёжность машины. Так, при отказе одного из них G.91 Y мог продолжать выполнение боевой задачи, после чего благополучно возвратиться на свой аэродром. Кроме того, для дополнительного повышения надёжности истребитель-бомбардировщик получил две независимые гидросистемы, насос каждой из которых работал от своего двигателя.

Забегая вперёд, нужно сказать, что создание G.91Y формально началось и велось одной компанией - FIAT, а серийный выпуск осуществлялся другой -"Аэриталиа" (Aeritalia). 12 ноября 1969 г. произошло объединение самолётостроительного отделения концерна FIAT (FIAT Aviazione) и уже известной читателю сравнительно небольшой фирмы "Аэрфер" (Aerfer), в результате чего образовалась компания "Аэриталиа", которая и продолжила работы по новой модификации. В 1990 г. "Аэриталиа" трансформировалась в "Алениа аэронаутика" (Alenia Aeronautica), а с января 2012 г., после очередной реорганизации, стала именоваться "Алениа Аэрмакки" (Alenia Aermacchi).

Проектирование G.91Y началось в 1965 г. в соответствии с требованиями итальянских ВВС к лёгкому ударному самолёту и разведчику. Возросшая (благодаря применению новой силовой установки) тяговооружённость позволила заметно увеличить боевую нагрузку и запас топлива. Планировалось, что G.91 Y, также как ранее G.91R, будет применяться с "малых аэродромов тактической авиационной поддержки" (SAAS - Short Airfield Air Support). Концепцию использования таких площадок (в чём-то уподоблявшихся палубам авианосцев) первоначально разработали для авиации Корпуса морской пехоты США, но затем она нашла сторонников и в других странах FIATO. Концепция предполагала оснащение самолёта тормозным гаком для аэрофинишёра, а также креплениями для твердотопливных стартовых ускорителей и челнока наземной катапульты.

Но и без этих атрибутов палубной авиации конструкторам удалось существенно повысить возможности машины в отношении работы с грунтовых аэродромов. У основных опор шасси увеличили высоту стоек и размер пневматиков, ввели боковые подкосы, применили новые, более эффективные тормоза. Усилили конструкцию крыла и увеличили площадь закрылков, занимавших всю заднюю кромку. Это позволило заметно улучшить взлётно-посадочные характеристики G.91Y.

Так как G.91 Y создавался значительно позже исходного однодвигательного G.91, в его конструкцию внедрили последние (для того времени) достижения в области самолётостроения, аэродинамики и бортового оборудования, включая интегрированную систему навигации и управления огнём. В результате удалось снизить массу планёра и разместить ещё один топливный бак в том месте, где у G.91T находилась задняя кабина. Благодаря этому, хотя два двигателя расходовали больше горючего, чем один, радиус действия машины увеличился. Боевая манёвренность G.91Y также заметно улучшилась за счёт применения автоматических предкрылков.

Массу машины удалось, в частности, уменьшить путём внедрения новых технологических процессов. Например, при изготовлении панелей крыла применили химическое фрезерование.

Носовую часть фюзеляжа G.91Y несколько изменили. Она стала длиннее, хотя разведывательное оборудование, размещённое в ней, осталось тем же: по-прежнему там стояли три фотокамеры, служившие для съёмки вперёд по полёту, по вертикали и по сторонам.

БРЭО самолёта было вполне современным для того времени и включало комплексную прицельно-навигационную систему с ИЛС, доплеровскую РЛС, центральный аналоговый вычислитель, радиовысотомер AN/APN-171 и автоматический радиокомпас. Связное оборудование и система опознавания на G.91 У по сравнению с G.91R не изменились.

Под фюзеляжем могли размещаться два или четыре стартовых твердотопливных ускорителя с тягой по 450 кге каждый.

Вооружение предусмотрели по типу G.91R/3 - две 30-мм пушки с боезапасом по 125 патронов и четыре пилона наружной подвески для бомб калибром до 454 кг, зажигательных баков, блоков НАР калибром от 50 мм до 127 мм и дополнительных топливных баков. Пустой G.91Y по сравнению с G.91 R/1 стал тяжелее на 24%, взлётная масса поднялась на 60%, зато боевая нагрузка выросла на 73%.

Построили два опытных образца G.91 Y, переделанных из учебных G.91T/1. Первый (No. 001) из них поднялся в воздух 27 декабря 1966 г. Вооружение и часть оборудования на нём отсутствовали. Эту машину использовали для замера лётных характеристик и доводки двигательной установки. Самолёт оказался устойчив, хорошо слушался рулей. Автоматические предкрылки позволяли энергично маневрировать с перегрузками до 5д (на типе R/1 - до Зд). Они же увеличивали подъёмную силу на взлёте на 30 - 40%. В целом взлётно-посадочные характеристики оказались очень хорошими. Летали на двух двигателях и на одном, доводя последний до перегрева на максимальном режиме. Во всех случаях двигательная установка работала надёжно.

На испытаниях достигли скорости 0.98М, но при 0,95М столкнулись с тряской оперения. Причиной оказались особенности обтекания хвостовой части фюзеляжа.

За первым G.91Y последовал второй, No. 002. На нём уже смонтировали всё вооружение и практически полный комплект БРЭО. Для их опробования этот самолёт в основном и предназначался. А вот фотоаппаратуры на нём не было. Испытывал второй образец лётчик М. Кварантелли (М. Quarantelli).

Прицельно-навигационная система работала надёжно и точно. На дистанции 1000 км она давала ошибку примерно в 0,5%. За 50 полётов отметили всего один отказ РЛС.

В 1967 г. второй экземпляр показывали в статической экспозиции парижского авиасалона, годом позже в Турине его публично продемонстрировали в воздухе. Там же, на выставке в Турине, стоял первый самолёт установочной серии (No. 003), взлетевший в июле 1968 г. Лётные испытания опытных образцов завершились в 1970 г. Они прошли без каких-либо заметных инцидентов и потребовали внесения лишь незначительных изменений в исходную конструкцию.

Серийные G.91Y отличались от опытного образца слегка приподнятым горизонтальным оперением и немного суженной хвостовой частью фюзеляжа - это улучшило обтекание и ликвидировало тряску на высоких скоростях. Также несколько доработали систему кондиционирования воздуха в гермокабине.

Первоначально министерство обороны Италии заказало в марте 1971 г. 55 самолётов G.91 Y, которые планировалось поставить двумя партиями - 35 и 20 машин. Затем вторую партию урезали до десяти, но потом опять всё переиграли. В конечном итоге итальянские ВВС получили 67 экземпляров G.91 Y: два опытных образца и 65 серийных самолётов, поставленных двумя партиями - 20 и 45 машин. Сдачу их военным полностью завершили в середине 1976 г.

На экспорт истребители-бомбардировщики G.91Y не поставлялись, несмотря на очевидные достоинства этой машины в качестве недорогого, но при этом имеющего относительно высокие боевые характеристики, лёгкого ударного самолёта. Итальянцы предлагали эти машины по цене примерно 1,7 млн. долларов за штуку - гораздо дешевле американских истребителей-бомбардировщиков. Заказчикам при этом обещали возможность замены двигателей на более мощные J85-15 и оснащение самолёта управляемыми ракетами. Новый истребитель предлагали ФРГ, Израилю и ЮАР. По оптимистичным прикидкам, на экспорт собирались поставить 90 -100 экземпляров. Но ни одной машины продать за рубеж не удалось. Возможно, причина этого частично крылась в окончании войны во Вьетнаме: государственный оборонный заказ американской авиационной промышленности резко сократился и для того, чтобы "удержаться на плаву" (что, впрочем, удалось далеко не всем!), самолётостроительные фирмы США, грубо расталкивая локтями своих европейских коллег, бросились на мировой рынок.

Под требования швейцарских ВВС построили один опытный образец модификации G.91YS, совершивший первый полёт 16 октября 1970 г. От итальянских машин его отличало наличие двух дополнительных подкрыльных узлов внешней подвески (расположенных ближе к концам крыла) для ракет класса "воздух - воздух" типа AIM-9B "Сайдуиндер". Однако итало-швейцарская сделка так и не состоялась.

Существовал проект двухместного учебно-тренировочного самолёта G.91 YT, который не дошёл до стадии реализации.

Продолжением линии G.91 должен был стать лёгкий трансзвуковой истребитель-разведчик с вертикальным взлётом и посадкой (VTOL) FIAT G.95/4. Рассчитывали, что он заменит самолёты G.91 R/1 в итальянских ВВС. Этот проект разрабатывался в рамках контракта, заключённого компанией FIAT с министерством обороны Италии в 1963 г. Предварительные работы по этой теме начались ещё раньше, в 1962 г., руководил ими автор G.91 Джузеппе Габриелли. Одноместный самолёт с коротким взлётом и посадкой планировалось оснастить двумя маршевыми ТРДФ Роллс-Ройс/MAN RB153, размещёнными в хвостовой части фюзеляжа, и четырьмя подъёмными двигателями Роллс-Ройс RB162, вертикально установленными в его середине.

G.95/4 предполагалось выполнить по нормальной балансировочной схеме с верхним расположением стреловидного крыла, снабжённого "клыками" на передней кромке, и цельноповоротным стреловидным стабилизатором. По бокам в верхней части фюзеляжа располагались нерегулируемые воздухозаборники маршевых двигателей, а на верхней поверх ности - закрывающиеся специальными крышками воздушные входы для подъёмных. Трехопорное шасси предполагалось убирать в фюзеляж; каждую опору планировалось снабдить одним колесом.

Самолёт должен был иметь крыло с размахом 6,62 м, длину 14,0 м и высоту 4,6 м. Площадь крыла равнялась 14,0 м2. Расчётная взлётная масса истребите-ля-разведчика определялась в 7250 кг, а максимальная скорость должна была соответствовать М=1,0-1,2.

Однако в середине 1960-х гг. характеристики G.95/4 уже не вызвали особого интереса у военных и проект дальнейшего развития не получил.

Самолёт G.91Y в варианте истребителя-бомбардировщика предназначался для поддержки сухопутных войск. Он мог наносить удары по наземным целям преимущественно с малых высот в светлое время суток. В случае использования G.91 Y в качестве разведчика аппаратура, установленная в носовой части фюзеляжа, позволяла проводить фотосъёмку как с больших, так и с малых высот.

Одноместный истребитель-бомбардировщик G.91Y выполнялся по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности. Конструкция - цельнометаллическая, в основном из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж самолёта имел удлинение 7,25. Конструктивно он состоял из трёх частей - носовой, центральной и хвостовой. Носовая часть фюзеляжа имела конусообразную форму. Она изготовлялась отдельно, а затем приклёпывалась к центральной. В ней размещалось радиооборудование, а также фотоаппаратура.

Центральная часть фюзеляжа имела сечение в форме полуэллипса, вытянутого по вертикали, с плоской нижней частью. Такая форма позволила улучшить сочленение крыла с фюзеляжем и уменьшить сопротивление интерференции. Кроме того, плоская нижняя поверхность дала возможность удобно разместить колёса главных опор шасси и организовать поверхности двух тормозных щитков.

В центральной части находились пилотская кабина, отсеки вооружения по её бокам, ниша для уборки передней опоры шасси, топливные баки, ниши для уборки колёс основных опор шасси. Воздух для двигателей от эллиптического нерегулируемого заборника под носовой частью проходил по длинным трактам насквозь через всю центральную часть фюзеляжа.

Лётчик сидел в гермокабине вентиляционного типа в катапультном кресле Мартин-Бейкер Мк.4 под прозрачным фонарём. Последний состоял из неподвижного козырька и подвижной задней секции. Лобовое бронестекло козырька -плоское. Задняя секция поднималась электроприводом вверх-назад, при катапультировании сбрасывалась. Фонарь обеспечивал пилоту хороший обзор. В частности, угол обзора вперед-вниз равнялся 12°. Температура в гермокабине поддерживалась автоматически. Линия фонаря продолжалась небольшим гаргротом.

Под центральной частью бок о бок располагались два тормозных щитка, закреплённых на заднем лонжероне крыла. Выпуск и уборка их осуществлялись гидроприводом.

Задняя часть фюзеляжа крепилась к центральной четырьмя болтами, обеспечивая доступ к находящимся внутри неё двигателям. Под основанием руля направления находился контейнер для тормозного парашюта.

Крыло ламинарного профиля имело стреловидность по линии четвертей хорд 37° 41 '. Удлинение крыла - 4,48, сужение - 2,16, относительная толщина профиля - 8%. Конструкция кессонного типа: два лонжерона сверху и снизу накрывались панелями несущей обшивки с приклёпанными стрингерами. Сечение стрингеров - переменное, уменьшающееся к концам крыла.

Крыло делилось на центроплан, интегрированный с центральной частью фюзеляжа, и две консоли. Консоли легко отстыковывались от фюзеляжа. На верхней поверхности их с каждой стороны устанавливалось по одному аэродинамическому гребню, заканчивающемуся на половине длины хорды. На законцовке левой консоли находилась трубка ПВД.

Механизация крыла включала автоматические предкрылки и однощелевые закрылки. Предкрылки занимали место на передней кромке от 29,4% до 93,5% размаха, сдвижные закрылки - на задней от 19,7% до 51,7% размаха. На концевых частях крыла располагались элероны с гидроприводом. Предусматривалось механическое управление элеронами в аварийной ситуации.

Хвостовое оперение истребителя -стреловидное. Горизонтальное оперение площадью 2,81 м2 имело стреловидность 33° 42' по линии четвертей хорд. Угол его установки мог изменяться в полёте с помощью электропривода.

Вертикальное оперение имело стреловидность 44° 45' и площадь 2,74 м2.

Килю предшествовал развитый форкиль, способствовавший улучшению путевой устойчивости. Рули высоты и направления снабжались триммерами и управлялись при помощи электрических приводов.

Шасси самолёта - трёхопорное, с носовым колесом, полностью убирающееся в полёте. Амортизация всех стоек - гидропневматическая, на каждой устанавливалось по одному колесу. Колёса основных опор оснащались гидравлическими дисковыми тормозами. Носовая стойка - неуправляемая, свободно ориентирующаяся. Уборка и выпуск шасси - гидросистемой. Носовая опора складывалась назад по полёту в фюзеляж, причём её колесо при этом поворачивалось, укладываясь горизонтально. Основные опоры убирались в ниши в центроплане по направлению к оси самолёта. В полётном положении шасси полностью закрывалось щитками, колёса блокировались гидравлическими замками. В аварийной ситуации носовая опора могла быть выпущена от гидроаккумулятора, а основные опускались под собственным весом после открывания замков. Имелся аварийный тормозной посадочный гак для использования аэрофинишёра.

G.91 Y оснащался двумя ТРДФ Дженерал электрик J85-GE-1 ЗА с тягой по 1850 кгс на форсаже и 1235 кгс - на максимальном режиме. Это обеспечивало самолёту тя-говооружённость 0,463 при нормальной взлётной массе и 0,416 - при максимальной. Этого вполне хватало для достижения больших дозвуковых скоростей полёта и сравнительно высокой скороподъёмности. Двигатели имели относительно высокую весовую отдачу (0,143). Удельный расход топлива составлял 2.22 кг/(кгс.ч) на максимальном режиме. Запуск двигателя -пиротехнический, до трёх раз подряд.

Топливо содержалось в девяти баках, делившихся на три группы. Баки передней фюзеляжной группы имели ёмкость 1361 л, задней - 1284 л, два бака в крыле мехеду лонжеронами - 577 л. Общий объём составлял 3222 л, но нормальная заправка равнялась 3059 л. Вдобавок к этому самолёт мог нести подвесные баки суммарной ёмкостью 1032 л (нормальная заправка -1015 л). Таким образом, максимальный запас топлива - 4074 л. Все баки были взаимосвязаны, обеспечивая перекрёстное питание двигателей.

На самолёте имелись две гидросистемы с рабочим давлением 210 кгс/см2, давление в каждой из них создавалось своим насосом (каждый ТРДФ приводил в действие один насос). Гидросистемы обеспечивали работу сервоприводов элеронов, уборку и выпуск шасси, а также приводили в действие тормоза основных колёс шасси. Системы были спроектированы таким образом, чтобы при выходе из строя одной из них вторая обеспечивала работу основных агрегатов самолёта.

Напряжение в электрической сети -28 В. В качестве основных источников электроэнергии на двигателях были установлены два генератора переменного тока мощностью по 9 кВ*А, В качестве аварийного источника служили две аккумуляторные батареи ёмкостью 34 А*ч, расположенные в хвостовой части фюзеляжа. Истребитель комплектовался системой внутреннего освещения, аэронавигационными огнями и двумя посадочными фарами, смонтированными на передней стойке шасси.

Управление самолётом - ручкой и педалями. Обратная связь от рулей и элеронов отсутствовала, усилия имитировались пружинным механизмом.

Бронезащита лётчика включала плиту на полу и две перегородки спереди и сзади кабины. В козырьке монтировалось лобовое бронестекло. Дополнительной защитой пилота по бокам являлись отсеки вооружения. Топливные баки прикрывались стальным листом снизу.

На G.91Y устанавливался навигационно-прицельный комплекс, включавший двухосную гироскопическую платформу Сперри SYP-820, сопряжённую с доплеровской РЛС Бендикс RDA-12, и центральный аналоговый вычислитель полётных параметров фирмы "Гаррет". Он дублировал доплеровскую РЛС, выдавая данные при выходе её из строя или при неудовлетворительной работе (при полёте над морем или равнинной поверхностью). Навигационный приёмник настраивался на одну из 12 фиксированных приводных наземных станций; лётчик в любой момент мог получить заданный курс и дальность до неё. На борту имелся и автоматический радиокомпас Маркони/Эллиот AD-370.

В состав оборудования самолёта также входили основная и аварийная УКВ радиостанции, бортовой магнитофон, низкочастотный усилитель и система СРО. Большая часть аппаратуры была иностранной разработки, но производилась по лицензиям в Италии различными фирмами.

Истребитель-бомбардировщик оснащался гироскопическим прицелом Ферранти ISIS-B, обеспечивавшим стрельбу и бомбометание. Прицел совмещался с радиовысотомером Хониуэлл AN/APN-171, что повышало точность при атаках с малых высот. Все необходимые данные для применения оружия выводились на индикатор на лобовом стекле фирмы "Спекто".

Встроенное вооружение G.91Y состояло из двух 30-мм пушек DEFA 552 (боезапас -125 патронов на ствол), установленных в носовой части фюзеляжа, под кабиной лётчика. Обшивка перед стволами - стальная. Доступ к оружию - через большие люки по бортам. Пушки вместе с лафетами могли откидываться и опускаться вниз для обслуживания.

Питание пушек - разъёмной металлической лентой. Боезапас размещался в ящиках за кабиной пилота. Интересно, что ящики стояли вдоль оси машины, так что лента совершала в подающем рукаве разворот на 90°. Стреляные гильзы и звенья ленты собирались.

На четырёх подкрыльевых узлах внешней подвески могли подвешиваться авиационные бомбы калибром до 454 кг, зажигательные баки, контейнеры с НАР и ПТБ ёмкостью 260 л, 520 л или 800 л. Кроме того, на внутренних (ближних к фюзеляжу) узлах внешней подвески могли размещаться управляемые ракеты "воздух - поверхность" AS.30. Максимальная боевая нагрузка G.91Y - 2465 кг.

ЛТХ:

Модификация	G.91/Y
Размах крыла, м	9.01
Длина самолета,м	11.67
Высота самолета,м	4.43
Площадь крыла,м2	18.13
Масса, кг
пустого самолета	3900
нормальная взлетная	7800
максимальная взлетная	8700
Топливо, л
внутренние топливо	3200
ПТБ	2 х 520 л
Тип двигателя	2 ТРДФ General Electric J85-GE-13A
Тяга, кН
нефорсированная	2 х 12.10
форсированная	2 х 8.15
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 9000 м	1038
на уровне моря	1111
Крейсерская скорость, км/ч	800
Практическая дальность, км	3500
Боевой радиус действия, км	600
Максимальная скороподъемность, м/мин	5180
Практический потолок, м	12500
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 30-мм пушки DEFA 552 с 125 патронами на пушку. нормальная боевая нагрузка - 1814 кг на 4 узлах подвески, масимально - 2465 кг 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder 2 УР воздух-земля AS.30, 4х 454-,350-, 227-, 113-кг бомб или 4х 340-кг напалмовые баки, или 4 ПУ LAU-10/A 4x127-мм или Aerea AL-6-70 6x70-мм или Aerea AL-25-50 25x51-мм НУР.

Доп. информация :

Чертеж "Fiat G.91"
Фотографии:

G.91/Y (c) Aldo Bidini

G.91/Y (c) Andrea Pinto

G.91/Y (c) RAF Lakenheath

G.91/Y (c) Sergio Gava

G.91/Y с необычной "рыбьей" окраской

Группа G.91/Y в полете

Кабина пилота G.91/Y

Схемы:

G.91/Y

Варианты подвески вооружений

Компоновочная схема

Варианты окраски:

G.91Y 101 gruppo 8 stormo ВВС Италии (c) Richard J. Caruana