Появление независимого индийского государства застало тамошнюю авиацию не на
пустом месте. Переживая ряд сложностей в сохранении своей колониальной империи и
определённые экономические трудности, Великобритания пошла на формирование ВВС
своих доминионов. Так в 1932 г. были созданы Королевские ВВС Индостана. Процесс
формирования национальных ВВС и авиапромышленности подстегнула Вторая Мировая
война. Главным театром для Королевских Индийских ВВС была Бирма и Китай. При
этом Индия играла роль "тыловой базы" союзников, куда можно было относительно
безопасно доставлять технику, собирать и готовить самолеты к боевым действиям.
Там же были организованы предприятия по техническому обслуживанию и ремонту
матчасти, т.к. её транспортировка обратно в метрополию представлялась
невыгодной. В 1940 г. при активной поддержке Королевства Майсур в Бангалоре была
создана фирма "Хиндустан Эйркрафт" (будущий HAL). Так получила начало индийская
авиационная промышленность. Первоначально британское правительство имело только
1/3 акций этой фирмы, но в апреле 1942 г. контрольный пакет был выкуплен
англичанами. За время войны было отремонтировано множество самолетов Королевских
ВВС.
Однако оформление независимости Индии привело к разделу ВВС между двумя
государствами - собственно Индией и Пакистаном. При этом основные предприятия по
обслуживанию и постройке самолетов остались на территории Индии, а центры
подготовки летного состава в Пакистане. На базе одного из них затем была создана
довольно широко известная ныне академия ВВС Пакистана в Саргодхе. В
последовавшей затем "Кашмирской войне" формально ещё Королевские индийские ВВС
получили "боевое крещение". Итоги конфликта для молодых государств выглядели
явно промежуточными, и стороны готовились к новым схваткам, интенсивно наращивая
свои вооруженные силы. Заметная роль при этом отводилась модернизации ВВС.
Первоначально индусы закупали вооружение у Великобритании, используя налаженные
экономические связи. Следом за поршневыми "Спитфайрами" и "Темпестами" у них на
вооружении появились турбореактивные "Вампиры". Полсотни этих машин было собрано
на заводе HAL в Бангалоре. Но зависимость от бывшей метрополии не устраивала
индийское правительство, желавшее проводить собственную, максимально независимую
внешнюю политику. Поэтому на рубеже 50-60-х годов было принято решение "не
складывать все яйца в одну корзину", и становиться заложником хороших отношений
с одной страной, а расширить круг поставщиков военной техники. Так на вооружении
IAF появились французские "Ураганы" и "Мистеры". Позднее к числу поставщиков
присоединился СССР.
Но даже такой расширенный список "контрагентов" уже не удовлетворял индийское
руководство.
Во-первых, зависимость от поставок техники и запасных частей из-за рубежа
продолжала сохраняться. Это приводило к сложностям при наращивании авиационного
парка и, особенно, при восполнении потерь в ходе боевых действий. Позднее эти
опасения отчасти подтвердились в ходе конфликтов в 1965 г. и 1971 г., когда обе
стороны явно осторожничали, избегая массированного применения своей авиации и
воздушных боев, считая, что это может повлечь большие потери.
Во-вторых, такой подход закономерно приводил к наличию на вооружении нескольких
типов боевых самолетов, близких по назначению, но различных по конструкции. В
свою очередь, "разношерстность" авиационного парка серьезно затрудняла и
удорожала его эксплуатацию, а также подготовку летчиков, что не лучшим образом
влияло на боеспособность ВВС.
В третьих, не следует забывать и политическую подоплеку, ведь наличие техники
собственного производства значительно поднимает международный авторитет страны.
С учетом всех перечисленных обстоятельств и было принято решение о создании
боевого самолета собственной конструкции. Опыт лицензионного производства
"Вампиров" и легких истребителей "Гнат" внушал индийскому руководству оптимизм в
создании собственной машины.
Проектное задание отличалось крайней амбициозностью. Планировалось создать
современный истребитель на уровне лучших мировых образцов. При этом основные
требования предусматривали достижение максимальной скорости, соответствовавшей
числу М = 2, обеспечение крейсерского полета на сверхзвуковой скорости(!!),
потолка 60.000 футов (18300 м), а также боевого радиуса 500 миль (800 км). На
вооружение должен был поступить всепогодный многоцелевой самолет, способный
выполнять высотный сверхзвуковой перехват, вести маневренный воздушный бой и
атаковать наземные цели с малых высот1. В дальнейшем планировалось создать
двухместную учебно-тренировочную модификацию, а также истребитель палубного
базирования для авианосцев. При этом самолет должен был целиком создаваться и
строиться в пределах Индии, быть дешевым, надежным, простым в производстве и
эксплуатации.
К сожалению, командование индийских ВВС как и руководство HAL переоценили свои
силы и явно недооценили сложность поставленной задачи. К тому моменту
единственным созданным в Индии самолетом был легкий поршневой НТ-2. Создание же
реактивной сверхзвуковой машины было на много более сложной задачей. Опыт
лицензионного производства помогал мало. Все-таки по лицензии строились уже
отработанные конструкции, прошедшие полный цикл испытаний и эксплуатировавшиеся
в Королевских ВВС. Теперь же немногочисленному персоналу HAL с первых шагов
пришлось решать ряд сложных проблем. Например, всю инфраструктуру для
конструирования и постройки опытных образцов будущего истребителя приходись
создавать в буквальном смысле на пустом месте - в Бангалоре отсутствовал даже
приличный аэродром, не говоря уже об оборудовании для постройки опытных
образцов. Об отсутствии комплекса необходимой контрольно-записывающей аппаратуры
для проведения полномасштабных их наземных и летных испытаний даже говорить не
приходится.
И все-таки главной проблемой был кадровый дефицит. Индийские ВВС имели
относительно неплохо подготовленный летный и технический состав. Однако HAL
требовались не столько лётчики, сколько инженеры и конструкторы, острая нехватка
которых могла попросту похоронить проект. К 1956 г. концерн располагал только
тремя конструкторами, а все КБ в Бангалоре насчитывало 54 человека.
Опытно-производственный отдел состоял из 60 человек. Проблема была не из тех,
которые можно решить скоро. Выход из положения нашли в привлечении немецких
специалистов. После окончания Второй Мировой прошло только 10 лет, и в Германии,
подвергшейся демилитаризации, имелось немало безработных квалифицированных
конструкторов, инженеров и рабочих. Не имея возможности использовать свои навыки
в "фатерлянде", многие из них искали заработка за кордоном - в Испании,
Латинской Америке и даже в Египте, для которого В.Мессершмитт создавал
истребитель НА-300 - первый и долгое время единственный сверхзвуковой самолет,
построенный в странах "третьего мира".
Это был во многом уникальный самолет. Мессершмитт начал строить его еще в
Испании, но работы там пришлось свернуть из-за недостатка средств и отказа
Франко от создания собственного самолета. Немецкого конструктора выручил
президент Египта Насер. В июле 1963 г. первый экземпляр был выведен на летное
поле в Хэлуане. Будучи предельно легким и компактным2, НА-300 имел чрезвычайно
высокую тяговооруженность. Даже с двигателем "Орфей 703" он смог достичь
скорости 2124 км/ч и скороподъемности 203 м/с. Высоту 12000 м. самолёт набирал
через й,5 минуты после отпускания тормозов. Платой за такие летные данные стала
малая прочность конструкции, постоянная угроза флаттера или разрушения планера
при резких маневрах. На самолет практически невозможно было "впихнуть"
сколь-нибудь серьезное вооружение. Все это позволяет сделать предположение, что
Вили Мессершмитт изначально не думал всерьез о серийном производстве, а строил
рекордный самолет, свою "лебединую песню"...
Однако в 1956 г. о НА-300 ничего ещё не было известно. Зато индийское
руководство выяснило, что находящийся в Аргентине другой не менее известный
конструктор - Курт Танк, создателю семейства истребителей "Фокке-Вульф", не
слишком обременён делами и явно подыскивает поле для продолжения своей
профессиональной деятельности. В результате после непродолжительных переговоров,
по личному приглашению Джавахаилала Неру, создатель "вюргеров", "рам" и
"кондоров" вместе с 1о немецкими инженерами прибыл в Бангалор в августе 1956 г.
В дальнейшем, в ходе проектирования и постройки первого опытного образца,
численность немецкого персонала в КБ возросла до 150 человек, и еще 31 немецкий
специалист был привлечён к налаживанию серийного производства.
Работы по проектированию нового самолета начались в июне 1957 г. Машина получила
индекс HF-24 (Hindustan Fighter), что подчеркивало национальный характер
проекта. Облик нового истребителя сформировался к весне 1958 г.
Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан классической схемы.
Фюзеляж типа полумонокок состоял из трех частей. В передней части находился
отсек бортового оборудования и герметичная кабина пилота, оснащенная
катапультным креслом "Мартин-Бейкер S4C", теоретически обеспечивающим спасение
пилота на нулевой высоте. Система наддува поддерживала постоянное давление 3,5
фунта на дюйм в диапазоне высот от 7 до 12 тыс. м. Фонарь каплевидной формы
обеспечивал хороший обзор. В задней части фюзеляжа бок о бок были установлены
два двигателя "Орфей". Хвостовое оперение состояло из киля и двух
цельноповоротных стабилизаторов. В нижней части фюзеляжа устанавливались
решётчатые аэродинамические тормоза.
Треугольное крыло площадью 28 м2, было оснащено всеми средствами механизации,
включающими элероны, предкрылки и закрылки. Рули и механизация крыла приводились
в действие гидравлической системой, но имелась и резервная - механическая.
Шасси - классическое для реактивных машин - трехстоечной схемы с управляемым
носовым колесом. Передняя стоика располагалась в носовой части, перед пушечным
лафетом. Основные стойки убирались в центроплан.
Силовая установка - два турбореактивных двигателя Бристоль "Орфей Мк.703" тягой
по 2200 кг. Воздухозаборники - боковые с центральным регулируемым конусом,
располагались в передней части фюзеляжа за пилотской кабиной.
Топливная система общей емкостью 2962 литра, состояла из главного топливного
бака, расположенной в центральной части фюзеляжа, расходного бака и двух
крыльевых.
Система вооружение складывалась из расположенных снизу в передней части фюзеляжа
четырех 30-мм пушки "Аден", обладавших скорострельностью 1200 выстр./мин. с
боекомплектом по 120 снарядов на ствол. Орудия были смонтированы на едином
лафете, по типу "Хантера". За пилотской кабиной имелся просторный отсек,
предназначенный под вторую кабину на "спарке". У одноместных вариантов там
размещалась выдвижная пусковая установка, представлявшая собой контейнер с
пакетом на 50 НУРСов "Матра" калибра 68 мм, установленных в десять рядов. Под
плоскостями на каждый из четырёх универсальных пилонов можно было подвесить по
450 кг (1000 фунтов) полезной нагрузки. Первоначально это были ПТБ,
свободнопадающие бомбы (по одной массой 454 или 227 кг), баки с напалмом и блоки
НУРС, а позже и управляемые ракеты "воздух-воздух". Общий вес боевой нагрузки
был определен в 1814 кг.
Слабость собственной производственной базы не позволила создать самолет с
использованием только местных комплектующих. Практически все бортовое
оборудование было импортным - большей частью британским. Имелись также
американские, французские и шведские системы. Самолет был оснащен радиостанцией
"Бендикс", 12-канальной системой УКВ-связи с двумя антеннами, расположенными в
радиопрозрачных обтекателях в верхней части киля. Кроме того, имелся радиокомпас
и система автоматического захода на посадку.
Первоначально предполагалось оснастить самолет бортовой PЛС "Ферранти" и
вооружить управляемыми ракетами, но этим планам не суждено было сбыться. Вместе
с радаром пришлось отказаться и от системы автоматического управления полетом и
перехвата воздушных целей.
Опытные и серийные "Маруты" не несли специальной окраски. Всю свою службу они
провели в цветах натурального металла, кроме черной антибликовой полосы перед
кабиной. Выставленная в качестве памятника при аэрокосмическом музее HAL в
Бангалоре "спарка" (D-1695) несет пустынный камуфляж, нанесенный уже в 90-е годы
после списания истребителя.
Конструирование продвигалось достаточно успешно, однако, проблемы с
производственной базой не позволяли сразу приступить к строительству опытного
образца. Заводское оборудование не слишком подходило для постройки реактивного
самолета второго поколения, кроме того, индийская промышленность пока ещё не
могла выпускать многие элементы конструкции, и главное - двигатели.
Поэтому, чтобы сократить сроки, было решено начать летные испытания на планере,
представляющем собой полноразмерный двухместный макет будущего истребителя.
Материалом конструкции послужила фанера местного производства, но клей для
соединения деталей пришлось везти из Германии. Опытный летательный аппарат
полностью соответствовал по своим размерам, внешнему виду и компоновке будущему
истребителю. Но бортовое оборудование пилотской кабины было минимальным,
ограничиваясь несколькими приборами и пневматической системой для уборки и
выпуска шасси и закрылков. Для регистрации параметров полета в задней кабине
часто монтировалась кинокамера. Левая плоскость была оклеена аэродинамическими
ленточками для получения наглядного представления об обтекании планера воздушным
потоком.
По понятным причинам на фанерном планере не устанавливалось катапультное кресло.
На случай потери устойчивости в полете имелся противоштопорный парашют.
Программа летных испытаний началась 1 апреля 1959 г. Для буксировки планера была
специально модернизирована транспортная "Дакота Мк.4" (борт. peг. DJ-449), на
которую установили двигатели "Пратт энд Уитни 2000", увеличенной мощности и
сервокомпенсатор руля направления. Планер должен был доставляться буксировщиком
на высоту 3500-4500 метров, где отпускался в свободный полет, а по сути - в
управляемое падение.
После двух дней рулежек за буксировщиком по земле макет впервые взмыл на буксире
в небо. В кабине находился уинг командер Рошан Лал Сури (R.L.Suri) - старейший
и наиболее опытный летчик-испытатель Индии. Поднявшись за буксировщиком на 17,5
тысяч футов (5300 м), он отцепил буксирный трос и начал первый самостоятельный
полет, а точнее "посыпался" вниз, снижаясь со скоростью 3800 футов в минуту
(1160 м/мин). Скорость спуска не удавалось уменьшить даже выпуском закрылков и
аэродинамических тормозов, тем не менее Сури безупречно выполнил посадку. В
дальнейшее планер совершил еще 82 полета, причем в 63 случаях его пилотировал
Сури. В большинстве случаев полеты выполнялись с одним пилотом.
В ходе этих испытаний основное внимание уделялось поведению будущего самолета на
малых скоростях и определению режимов сваливания. В дальнейшем это сыграло
положительную роль, и пилоты "Марутов" не имели серьёзных проблем на взлете и
посадке. В испытательных полетах планеру удавалось совершать маневры с
перегрузками до 2 единиц, что привело к деформации фанерной конструкции. По
результатам испытаний Курт Танк пришел к выводу о недостаточной устойчивости
своей конструкции и внес изменения в конструкцию крыла. В итоге самолет
получился аэродинамически чистым и устойчивым в полете, а управлять им было даже
легче, чем ожидалось.
Последний, 82-й полет закончился аварией. При заходе на посадку не вышла носовая
стойка шасси, и планер получил на пробеге фатальные повреждения. Впрочем, свою
роль он уже сыграл, и дальнейшей нужды в нем не было. Создание первого опытного
образца было практически закончено.
Основной проблемой, в конечном счете не позволившей реализовать весь потенциал
машины, стало отсутствие в Индии подходящего турбореактивного двигателя, а также
материальной базы для его создания. Первоначально в качестве "сердца" самолета
предполагалась установка ТАД "Бристоль Орфей-Бор Мк.12" с форсажной тягой 3705
кг. Однако, стороны не сошлись в цене и условиях поставки, а потому от этой
силовой установки пришлось отказаться. Впоследствии данное решение считали одной
из ключевых ошибок со стороны индийского правительства. Запрошенная британцами
цена в 13 миллионов фунтов стерлингов не была чрезмерной даже по стандартам 60-х
годов. При этом при этом индийские ВВС в короткие сроки могли получить в свое
распоряжение полноценный боевой самолет. Возможно, кроме финансовых существовали
и политические причины. Создавая собственный самолет, индийское правительство не
в последнюю очередь планировало продемонстрировать свою независимость и
значимость на международной арене. Закупка двигателя за рубежом, у бывшей
Метрополии, сложности с организацией и правилами лицензионного производства явно
противоречили этой цели.
Чтобы не задерживать программу испытаний и начало серийного производства было
решено использовать проверенный "Орфей-703", который к тому времени вовсю
эксплуатировался на легких истребителях "Гнат", строившихся в Индии по лицензии
и состоявших на вооружении в восьми эскадрильях. В Европе двигатель "Орфей"
успешно использовался на истребителях "Фиат G-91". К положительным сторонам
"Орфея" относились небольшая масса - 417 кг, компактность (длина 1,92 м, диаметр
0,82 м), экономичность и надежность. К сожалению, этот удачный двигатель обладал
явно недостаточной для десятитонного HF-24 тягой, равной всего 2200 кг, и к тому
же не имел форсажного режима.
Одновременно продолжался процесс поиска подходящей силовой установки.
Рассматривался вопрос о применении французских двигателей фирмы SNECMA
"Атар-09к-53" и "Супер Атар М-53". В 1961 г. велись переговоры с СССР о
поставках двигателей РД-9 конструкции Туманского, успешно эксплуатировавшихся на
истребителях МиГ-19. В дальнейшем предусматривалось и лицензионное производство.
Шесть РД-9 в конце 1961 г. были доставлены в Бангалор, где прошли цикл
испытаний. В итоге этот вариант также был отклонен из-за малого ресурса
советской силовой установки и его недостаточной приемистости при резких
перемещениях РУДа и изменении тяги. Поступали также нарекания на плохую работу
компрессора на скоростях свыше М=1,4. Справедливости ради стоит отметить, что
пилоты МиГ-19 (в том числе пакистанских F-6), пилотировавшие этот самолет в
различных странах, претензий к силовои установке не имели. Возможно, проблема
была в конструкции воздухозаборников индийского опытного самолёта, не
обеспечивающих достаточной подачи воздуха к двигателям. Нельзя исключать и
политические причины, тем более, что на горизонте появился весьма заманчивый
вариант.
К тому времени по заказу президента Египта Насера, для национальных ВВС
австрийским конструктором Фердинандом Бранднером разрабатывавшийся двигатель
Е-300. Его предполагалось установить на последнее детище Вилли Мессершмитта -
сверхзвуковой истребитель НА-300 "Хэлуан". Двигатель должен был получиться очень
простым и легким, с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной.
Ожидалось, что максимальная тяга этого изделия составит 4800 кг с возможностью
её увеличения еще на 40% на форсажном режиме. Упрощенная версия этого двигателя
с тягой 4о5э кг вполне подходила для "Марута". Реализация этого проекта
позволяла еще более уменьшить технологическую зависимость Индии от ведущих стран
и развить собственную промышленную базу. В ноябре 1964 г. было подписано
соглашение между Индией и Египтом, предусматривающее проведение совместных работ
по двигателю, а также участие индийского персонала в испытаниях и доводке
НА-300.
В июне 1966 г. один из опытных "Марутов" получил измененную хвостовую часть
фюзеляжа, приспособленную для установки одного Е-300. Самолет был доставлен в
испытательный центр ВВС Египта близ Хэлуана и 29 марта 1967 г. совершил свой
первый полет под управлением индийского испытателя капитана Бхаргавы (Kapil
Bhargava). Всего было выполнено 150 полетов общей продолжительностью 106 часов.
Результаты разочаровали индийскую сторону. Выполненный "в металле" Е-300 не
достиг расчетных показателей, в связи с чем скорость "Марута" едва дотянула до
отметки, соответствовавшей числу М=1,1. Кроме того, начавшаяся вскоре
"Шестидневная война" и последовавшая за ней "Война на Истощение" поставили крест
на программе НА-300. В 1969 г. группа индийских испытателей окончательно
покинула Египет.
Еще одно предложение поступило в 1964 г. от британской фирмы "Бристоль",
продвигавшей свой двигатель "Пегас". Но и тут продолжения не последовало, тем
более что как раз в это время было принято решение о закупке в СССР МиГ-21 и его
последующем лицензионном производстве.
В итоге все серийные HF-24 оснащались удачными, надежными, но недостаточно
мощными двигателями "0рфей-703", и поэтому так и не стали сверхзвуковыми.
Ограниченная скорость и скороподъемность автоматически выводили машину из
категории истребителей и предопределили ее "переквалификацию" в легкий ударный
самолет. В связи с этим ненужным стал радар, система автоматического перехвата и
управляемых ракет.
В сентябре 1966 г. для новой модификации "Марута" были разработаны форсированные
двигатели "Орфей" с увеличенной на 18% тягой - до 2595 кг. К 1970 г. эта силовая
установка была смонтирована на всех трех, оставшихся в распоряжении HAL,
машинах. Оборудованные форсажными камерами самолеты получили индекс HF-z4 Mk-IR.
Летные испытания сразу не заладилась. 10 января 1970 г. во время облета
самолета, на котором были установлены двигатели с форсажной камерой, разбился "Марут"
капитана Даса (S.Das). По всей вероятности, не выдержали турбины
перефорсированных "Орфеев". Сразу после взлета разрушился один, а затем отказал
второй. В довершение всего не сработала система аварийного сброса фонаря, и
старейший летчик-испытатель Индии погиб.
Программа продолжалась на двух оставшихся самолетах. В итоге двигатели удалось
довести. Окончательный вариант "Орфея" имел тягу 2794 кг. Тем не менее, прирост
летных данных оказался невысоким, и в серию новшество не пошло.
В конце 70-х возникла идея модернизации HF-24 и создания на базе старого планера
"Марута-2". В рамках этой идеи с Великобританией велись переговоры о
приобретении нового двигателя RB153, разработанному фирмой "Роллс-Ройс", однако,
в силу морального устаревания машины, работы быстро сошли на нет.
В итоге, "двигательная эпопея" чрезвычайно затянула сроки создания "Марута".
Неопределенность судьбы собственного самолета послужила одной из важнейших
причин принятия на вооружение МиГ-21 и Су-7, в значительной мере заполнивших
предназначенную для HF-24 нишу.
Параллельно с эпопеей по выбору двигателя и летными испытаниями планера в
Бангалоре в апреле 1960 г. начали постройку первого опытного образца. Пробные
рулежки по аэродрому начались 11 марта 1961 г. Программа наземных испытаний
заняла три месяца, после чего 17 июня 1961 г. винг-командер Дас (Suranjan Das)
поднял машину в воздух. Первый "официальный" полет состоялся неделей позже в
присутствии министра обороны Индии Кришна Менона (V.K.Krishna Menon). Таким
образом, опытный самолет с борт. №462 был продемонстрирован заказчику. 4 октября
1962 г. в воздух поднялся второй опытный образец. К ноябрю 1961 г. успешно
завершились статические (прочностные) испытания еще одного опытного образца,
проводившиеся на оборудовании, изготовленном в Бангалоре.
Летные испытания проводила команда пилотов IAF во главе с уинг командором Дасом
(Das) в составе скводрон лидера Чопра (I.M. Chopra) изучавшим поведение машины в
полете, скводрон лидер Тилака (W.M. Tilak) испытывавшего работу вооружения и
оборудования, а также скводрон лидера Дея (Dey) тестировавшего работу двигателя
на различных режимах полета.
В ходе испытаний поступило еще несколько опытных образцов "Марута". В апреле
1963 г. взлетел первый предсерийный экземпляр, затем еще один, а 10 мая 1964 г.
в небо поднялись еще два самолета установочной партии, которые передали
представителям ВВС. Всего было построено 18 предсерийных машин, но в IAF было
передано только 12. Три самолета остались в распоряжении HAL для продолжения
испытаний и проведения работ по модернизации, а два попали в Центр по
производству и исследованию реактивных двигателей в Бангалоре, где все еще
надеялись получить новую силовую установку или модернизировать старую.
Основная масса машин первой партии попала в испытательный центр ВВС (AATU) в
Джамнагаре, где они вместе с самолётами других типов тестировались в течении
трех лет, проходили опытную эксплуатацию, в ходе которой выявлялись "детские
болезни" - по сути дела это были войсковые испытания.
Новый самолет понравился строевым летчикам. Машина имела хорошие
взлетно-посадочные характеристики. Пилотажные качества "Марута" были единодушно
оценены как превосходные. Несмотря на небольшое по площади крыло, самолет
обладал хорошей маневренностью. Он был приятен в полете, отлично управлялся и
устойчиво вел себя на всех полетных режимах и во всем диапазоне скоростей, без
проблем выполнял фигуры высшего пилотажа. Четкая реакция органов управления на
действия пилота, лёгкость органов управления и отличный обзор из кабины были
отмечены всеми. Самолет отличался большой прочностью конструкции, позволяя
маневрировать с перегрузками в 10,5 единиц, но в эксплуатации перегрузку
ограничили 8 единицами. За простоту и приятность пилотирования, летные
характеристики, пилоты называли машину "Хантер-2".
Естественно, не обошлось без недостатков. Это прежде всего "врожденная болезнь"
истребителя - недостаточная тяговооруженность. Отмечалась сильная вибрация
лафета при стрельбе из пушек, после каждой практической стрельбы их приходилось
регулировать и пристреливать заново. Хуже было другое - мощная отдача нарушала
работу приборов, приводила к замыканиям электропроводки. В этом смысле на пользу
пошло отсутствие сложного оборудования и бортовой PJIC. Несколько раз в полете
самопроизвольно сбрасывался фонарь, причём уинг командер Тилак терял его дважды.
Причина была та же - мощная отдача оружия. Ненадежно работали замки подкрыльевых
узлов подвески. Случалось, что из-за несимметричного сброса нагрузки самолет
терял устойчивость. Именно так 12 ноября 1971 г погиб пилот испытательного
центра ВВС (ASTE) скводрон лидер Сапре (A.R.Sapre), упавший с море недалеко от
Джамнагара. Хотя, по заявлению HAL, систему подвески удалось доработать, в
частях практически никогда не использовали все четыре узла. На боевые и учебные
задания самолета летали только с двумя внутренними подвесками.
Испытания затянулись не только из-за сложности программы или выявленных
дефектов, но и из-за банальной проблемы с поставкой запасных частей, более или
менее решенной только к 1968 г. Наконец, после трех лет опытной эксплуатации и
более 1800 полетов, устранения "детских болезней", отработки боевого применения,
"Марут" был принят на вооружение.
Первый серийный самолет поднялся в воздух 15 ноября 1967 г. Самолет на 80%
изготавливался с использованием местных комплектующих, производимых HAL. С
января 1971 г. серийные HF-24 получили крыло немного увеличенной площади, с
"зубом" на передней кромке, улучшившее устойчивость, маневренность и, особенно,
взлетно-посадочные характеристики машины, но при этом незначительно снизилась
максимальная скорость. "Продвинутые" самолеты получили также усовершенствованную
прицельную систему ISIS и усиленную конструкцию, немного увеличившую их вес.
Никакого специального обозначения модификации 1971 г. не существовало, но "Духи"
первой серии имели индекс BD и бортовой номер, а второй серии - несли только
литеру D и номер. Наибольшее количество пилотов переучивалось на "Маруты" с
"Мистеров", "Хантеров" и "Гнатов". При этом они проходили десятичасовой курс
обучения на земле перед первым полетом.
1 апреля 1967 г. началось перевооружение на отечественную авиатехнику 10-й
эскадрильи "Летающие кинжалы". Эта часть начала свою истооию в годы Второй
Мировой, и была сформирована в феврале 1944 г. в Лахоре. Эскадрилья не была
чисто индийской, а представляла собой "интернационал" из британских,
австралийских и новозеландских пилотов, к которым потом присоединились несколько
индусов. Пройдя Бирманскую кампанию на "Харрикейнах" и "Спитфайрах", эскадрилья
базировалась в Бирме до февраля 1946 г. В ходе проводившейся постепенно ротации
личного состава стала полностью индийской. При разделе ВВС бывшей Британской
Индии участвовала в штурмовых ударах в ходе кампании 1947 г. Затем был
сравнительно недолгий мирный период, в ходе которого состоявшие на вооружении
эскадрильи поршневые "Темпесты" сменили реактивные "Вампиры" - дневные FB-52 и
ночные NF-54. В 1955 г. эскадрилья получила название "Летающие кинжалы" и
соответствующую эмблему.
Моральное и физическое старение техники обусловило низкую активность эскадрильи
в начале 60-х годов. Так, освобождение Гоа и война с Китаем обошлись без ее
участия, а с апреля 1964 г. начался период полного бездействия. Поэтому в апреле
1967 г. эскадрилью пришлось не только перевооружить на новую технику, но и
фактически создавать заново. В командование возрожденной эскадрильей вступил
имевший значительный опыт полётов на новой машине уинг командер Кришнамурти (V.Krishnamurthy).
Пилоты "Марутов" не были новичками. Доверять новые аппараты новичкам было
опасно, т.к. серийный выпуск "спарки" задерживался, и для успешного освоения
машины был необходим летный опыт. Каких-либо серьезных проблем при освоении
самолета не отмечалось.
Получив и опробовав новую технику, пилоты с энтузиазмом занялись боевой
подготовкой. При этом отрабатывались не только удары по наземным целям, но и
маневренные воздушные бои, перехваты и т.д. Интенсивные полеты не обошлись без
потерь. 1 августа 1967 г. уинг коммандер Кришнамурти (V.Krishnamurthy), вылетев
с аэродрома Джамнагар, потерял ориентировку и после выработки топлива
катапультировался. 8 апреля 19о8 г. в районе Канпура был потерян HF-24 флайт
лейтенанта Сандху (J.S.Sandhu), пилот благополучно катапультировался. 12 мая
1970 г при перелете из Блооа в Гоа разбился BR-462, принадлежащий ASTE. 1
сентября 1970 г. на одном из "Марутов" 10-й эскадрильи при взлете разрушился
пневматик носового колеса. Куски покрышки, попав в воздухозаборник, вызвали
пожар и разрушение одного из двигателей. В результате самолет упал на окраине
авиабазы Уттарлай. Однако по мере освоение техники летным и наземным персоналом
и решением проблем с поставкой запасных частей HF-24 постепенно приобрели
высокую эксплуатационную надежность и у практически не приносили
лётно-техническому составу никаких сюрпризов.
Следом за 10-й, "Маруты" в мае 1969 г. получила 220-я эскадрилья, базировавшаяся
на Джодхпур. В составе этих двух частей "Маруту" довелось принять "боевое
крещение" в войне 1971 г. Причем "Летающие кинжалы" имели машины первой серии
(индекс BD), а 200-я эскадрилья - усовершенственные (индекс D). Обе части были
развернуты на западной границе.
3 декабря 1971 г. все эскадрильи индийских ВВС были приведены в боевую
готовность. В 20 часов по авиабазе Уттарлай безрезультатно отбомбились
пакистанские "Канберры", а рано утром 4 декабря звено "Марутов" 10-й эскадрильи
совершило с этой базы первый боевой вылет. Четверка HF-24, каждый из которых нес
по паре 1000-фунтовых бомб, нанесла удар по аэродрому Синд, близ Хайдарабада,
несмотря на то, что самолеты углубились на 300 километров вглубь пакистанской
территории, никаких попыток перехвата не было. ПВО базы также "проспала удар", и
открытый с опозданием зенитный огонь результатов не дал. Уже над своей
территорий при возвращении состоялась первая встреча с воздушным противником -
пилоты заметили пару "Сейбров", занятых штурмовкой и попытались атаковать их, но
пакистанские "сабли" боя не приняли. Преследовать уходившие F-86 индусы не
стали, отчасти из-за нехватки топлива, отчасти в силу проявляемой пилотами обоих
сторон осторожности.
В течение дня "Маруты" 10-й и 220-й эскадрилий, действуя в составе пар и
звеньев, еще несколько раз бомбили авиабазы Синд и Наячхор. Результаты налетов
оказались весьма скромными из-за того, что пакистанцы умело рассредоточили и
замаскировали самолеты, а также использовали большое количество макетов - ложных
целей.
Пилоты 220-й эскадрильи совершили несколько вылетов против укрепленного лагеря
Гази, где разрушили ряд бункеров и оборонительных позиций, оказав неоценимую
помощь частям 11-й пехотной дивизии, овладевшей этим районом.
Зенитным огнем в течение первого дня войны были сбиты два самолета из 220-й
эскадрильи. Пилот одного из них - лейтенант Апте (P.V.Apte) погиб, а второго -
лейтенант Бхаргава (J.L.Bhargava) попал в плен. По всей вероятности, потери были
понесены в различных вылетах. Известны обстоятельства гибели Апте. Вылетев
ведомым пары HF-24 на разведку и свободную охоту в районе Наячхор, он обнаружил
колонны пакистанской бронетехники и автомобилей, двигающиеся к железнодорожной
станции Дхорнаро. Быстро сориентировавшись, он выполнил две атаки против
наземных целей, в числе которых были и поезда на станции. На третьем заходе его
"Марут" (борт. per. D1193) был поврежден огнем с земли. С трудом восстановив
контроль на самолетом, он смог пролететь еще более полутора сотен километров, но
все-таки вынужден был катапультироваться. К сожалению, высоты для спасения уже
не хватило...
Следует отметить, что день 4 декабря с точки зрения понесенных потерь оказался
самым тяжелым для индийских ВВС. На Западе было сбито 12 самолетов из 54,
потерянных за всю кампанию. Из числа последних не менее 45 потеряны от
воздействия противника. Еще 10 самолетов не вернулись 5 декабря. Это вполне
объяснимо - большинство индийских пилотов не имели никакого боевого опыта, да и
командование ещё не научилось грамотно использовать авиацию. Отсюда типичные,
неоднократно ранее совершаемые во многих странах ошибки: отказ от массированных
ударов, налеты парами и четверками на цели, обладающие сильной ПВО, многократные
повторы налетов с одних и тех же направлений одинаковыми по своему составу
группами, длительное время пребывания над целью и прочие "грабли". По мере
накопления опыта число ошибок уменьшалось, вырабатывалась оптимальные способы
использования авиации. Для HF-24 это была изоляция района боевых действий.
В последующие дни "Маруты" работали по пакистанским железнодорожным станциям,
поездам, автомобильным и бронетанковым колоннам, препятствуя подвозу противником
подкреплений. 5 и 6 декабря обе эскадрильи совместно с "Хантерами" приняли
участие в атаках на пакистанские танки под Лонгевалой. Конечно, серьёзного
ущерба танкам самолёты, вооружённые НУРСами и свободнопадающими бомбами,
нанести не могли, но автоколонны под ударами авиации таяли как снег под солнцем.
6 декабря "Маруты" рассеяли скопление пакистанских войск и техники в районе
Сандра, успешно использовав 68-мм НУР SNEB. Затем 7 и 8 декабря последовали
удары по железнодорожной ветке от Рохри до Джангпура, по которой осуществлялись
интенсивные войсковые перевозки. 9 декабря группа "Марутов", ведомая уинг
командером Аггарвалом (K.Ch.Agaarwal), нанесла эффективный удар по
железнодорожной станции Мирпускхас, уничтожив сразу несколько эшелонов. Эти
вылеты оказались наиболее успешными в боевой карьере HF-24. 9 декабря 10-я
эскадрилья понесла очередную потерю - в районе Синда (Хайдарабад) зенитным огнем
был сбит "Марут" (борт. peг. BD859) скводрон лидера Камата (A.V.Kamat), который
попал в плен.
Несмотря на то, что все боевые вылеты "Марутов" осуществлялись для ударов по
наземным целям, встречи с воздушным противником также имели место. Вечером 5
декабря пара HF-24, возвращавшихся из рейда в район Синда, была перехвачена
двумя пакистанскими "Сейбрами". Не желая ввязываться в бой, индусы нырнули к
земле и, дав полный газ, легко оторвались от преследования. Как показала
практика, и в дальнейшем "Сейбры" не могли угнаться за "Марутов" на малой и
предельно малой высоте.
Утром 7 декабря пара скводрон лидера Бакши (K.K.Bakshi) и лейтенанта Шри Канта
(K.P.SreeKanth) из состава 220-й эскадрильи при атаке наземных целей
юго-восточнее Чхора была перехвачена четверкой F-86 из 15-й эскадрильи
пакистанских ВВС. Разомкнувшись на пары, "Сейбры" пошли в атаку, но пилоты
"Марутов" на этот раз не думали об отступлении. Последовал скоротечный
маневренный бой, успех в котором сопутствовал индиицам. Бакши, сойдясь в лобовой
атаке с "Сейбром" успел прицелиться немного раньше, и 30-мм снаряды его пушек
обрушились на носовую часть F-86 (сер. №4030), который пилотировал флайт офицер
Хамид Хванджи (Hamid Khawaja). Вражеский истребитель загорелся и врезался в
землю. Пакистан признал потерю, списав ее на "аварию (загорание) при
преследовании индийских самолетов".
Вечером того же дня пара "Марутов" из состава 10-й эскадрильи была вновь
перехвачена "Сейбрами" и вновь легко оторвалась от них на предельно малой
высоте.
Встречи с истребителями противника участились по мере приближения индийских
сухопутных войск к Ная Чор - ключевому пункту пакистанской обороны, взятие
которого открывало путь на Хайдарабад и Мирпускхас. При этом выход индийских
войск к реке Инд грозил перерезать основные транспортные коммуникации Пакистана
и прервать связь с Карачи. Осознав угрозу, пакистанское командование перебросило
в этот сектор основные силы своей авиации. Обе стороны вплотную занялись
непосредственной поддержкой своих войск.
10 декабря пара "Марутов", пилотируемая скводрон лидером Джатара (M.Jatar) и
лейтенантом Батра (C.K.Batra), атаковали НУРСами вкопанные в землю пакистанские
танки в районе Ная Чор (Naya Chor). Неожиданно Батра увидел в зеркале заднего
вида три F-86 на удалении примерно полкилометра, а осмотревшись, заметил еще и
четвертый, заходивший в атаку с направления 5 часов. Прекратив штурмовку, оба
пилота вышли из-под атаки и вступили в маневренный бой. Несмотря на численное
превосходство, пакистанцам не удавалось добиться успеха. Интенсивно маневрируя,
пилоты "Марутов" выбирали момент для контратаки, полагаясь на мощь бортового
оружия. В этот момент "земля" предупредила их о появлении нового противника -
пары J-6. Решив не искушать судьбу схваткой с этим противником, индусы,
воспользовались проверенным приемом, ушли на максимальной скорости и предельно
малой высоте.
Атаки пакистанцев против авиабазы Уттарлай имели незначительный успех. Только
однажды, 11 декабря, подошедшая на малой высоте пара F-104 обстреляла
выруливавшую на ВПП пару "Марутов" из состава 10-й эскадрильи. Снаряды 20-мм
пушек "Вулкан", выпушенные уинг командером Игбалом (A.Igbal) уничтожили один из
них, а второй отделался незначительными повреждениями. Оба пилота покинули
кабины под огнем и отделались незначительными ушибами. Никаких существенных
последствий эта атака не имела, и, спустя несколько минут, другая пара HF-24
ушла на Ная Чор.
Вечером того же дня "Маруты" скводрон лидера Маграя (B.D.Magry) и лейтенанта
Шриканта (Sreekanth) в районе Рабат-Али встретились с четверкой F-86, также
возвращавшейся после атаки наземных целей. Последовавший затем короткий
маневренный бой закончился безрезультатно для обеих сторон.
В связи с возросшей активностью пакистанской авиации, индийское командование
организовало истребительное прикрытие своих ударных самолетов. "Маруты" начали
прикрываться сверхзвуковыми МиГ-21 из состава 29-й эскадрильи. На "прикрышку"
выделялась пара истребителей, занимавших позицию позади прикрываемой группой, но
на 2000 метров выше ее.
16 декабря "МиГи" успешно отразили попытку тройки J-6 атаковать "Маруты" в
районе Умаркота. Пакистанцы пытались выйти в атаку на предельно малой высоте, но
были обнаружены и после потери одного истребителя в скоротечном бою предпочли
ретироваться. 17 декабря в двух боях, пилоты прикрывающих групп МиГ-21 сбили три
"Старфайтера".
Боевые вылеты продолжались до заключения перемирия и обошлись без новых потерь.
По результатам воины "Марут" зарекомендовал себя хорошо, что отчасти стало
неожиданностью даже для самих индийцев. Несмотря на сравнительно маломощный
двигатель, он обладал высокой дозвуковой скоростью на малых высотах, а довольно
экономичная (по тем временам) силовая установка позволяла совершать достаточно
длительные полеты на малой высоте. Неплохие разгонные характеристики и
маневренность самолета позволяли успешно уходить от зенитного огня, а при
встрече с воздушным противником - вести воздушный бой или отрываться от
преследования в случае неблагоприятно складывавшейся обстановки. Вместе с тем,
следует отметить, что воздушные бои велись только с F-86. В этих стычках пилоты
HF-24 использовали преимущество своего самолета в скоростных и разгонных
характеристиках, что было обусловлено лучшей аэродинамикой при близкой
тяговооруженности. Благодаря этому "Маруты" могли выйти из-под удара, а при
удаче подловить зазевавшегося противника, благо мощное пушечное вооружение
позволяло уверенно поразить цель с первой атаки. Ввязываться в бой с F-86 на
горизонталях было бессмысленно. Индийский самолет был гораздо тяжелее и его
манёвренность была явно хуже. Из-за той же малой тяговооруженности HF-24 не имел
преимущества над "Сейбром" и в вертикальном маневре. В результате бой
растягивался в пространстве, и противники часто теряли друг друга. Единственная
победа в воздухе была одержана почти случайно - в скоротечной лобовой атаке.
История не терпит сослагательного наклонения, но вряд ли встречи с более
современным противником - J-6, F-104 или "Миражами" окончились бы столь же
благополучно.
Из наземных средств ПВО противниками "Марута" стали М3А и стрелковое оружие.
Испытать на себе воздействие ЗУР ему, к счастью, не довелось. "Марут" оказался
весьма устойчив к боевым повреждениям, став, по мнению некоторых пилотов, самыми
безопасными самолетами индийских ВВС. Известны, по крайней мере, три случая
возвращения на базу на одном работающем двигателе. Причем однажды HF-24 пролетел
на одном двигателе 240 километров над пакистанской территорией. Уинг коммандер
Дхаван (R. Dhawan) атаковал с бреющего полета пакистанскую механизированную
колонну в районе Удайпура. Его "Марут" влетел прямо в обломки, поднятые
очередным взрывом его же НУРСов. Пилот почувствовал удар в хвостовой части
самолета, и тут же на табло появился сигнал о загорании левого двигателя.
Отключив его и справившись с пожаром, Дхаван смог набрать безопасную высоту и
скорость, после чего дотянул до Джодхпура, где благополучно приземлился. Уже на
земле обнаружили, что с левой стороны фюзеляжа вырван кусок обшивки площадью в
три квадратных фута. Вероятно, эти эпизоды убедили индийское командование в
перспективности двухдвигательной схемы.
Что касается ударных возможностей, то боевая нагрузка из пары 1000-фунтовых бомб
(454 кг) была приемлемой для атаки с одного захода. 68-мм НУРС хорошо
зарекомендовали себя при обстреле наземных целей и стали наиболее эффективным
оружием "Марута". Выдвижной контейнер НУРС не портил аэродинамику, а его
расположение в фюзеляже не нарушало центровку самолета. О применении 30-мм пушек
известно мало. Скорее всего, использовать внушительный арсенал "Аденов" в полной
мере не удалось.
Всего в декабре 1971 г. по различным данным "Маруты" совершили от 129 до
300
боевых вылетов для атаки аэродромов, на изоляцию района боевых действий и
непосредственную поддержку своих сухопутных войск. И всё же в целом
интенсивность использования HF-24 оказалась ниже, чем "Хантеров", Су-7 и МиГ-21.
Индийское командования явно осторожничало при использовании самолета собственной
разработки. Возможно, это связано с тем, что он так и не дотянул до заданных
параметров и выполнял в ВВС Индии больше "представительские" функции. Нельзя
забывать и о том, что дефицит снабжения был преодолен, а самолет полностью
освоен личным составом буквально накануне войны. Это также наложило свой
отпечаток на его применение. Эффективность ударов в целом оказалась на уровне
других истребителей-бомбардировщиков. Потери составили четыре самолета, один на
земле и три - от зенитного огня, в районах пакистанских авиабаз плотно прикрытых
зенитной артиллерией. Пакистанские зенитчики претендуют на уничтожение 7 декабря
еще одного HF-24, но индусы не подтверждают эти сведения.
Небольшие потери объясняются малой интенсивностью использования самолета в
районах целей, имеющих сильное зенитное прикрытие, в первую очередь -
аэродромов. Переход на изоляцию района боевых действии также сыграл свою роль.
"Хантеры" и Су-использовались "на всю катушку", преодолевая сильный зенитный
огонь, проводя глубокие рейды, в ходе которых встречались с вооруженными УР
пакистанскими истребителями.
Исходя из численности 10-й и 220-й эскадрилий, количество вылетов на одного
пилота составило менее 10 боевых вылетов. Естественно этого было недостаточно
для приобретения полноценного боевого опыта. Этим во многом объясняются
относительно высокие потери индийских ВВС на Западном фронте, значительная часть
которых пришлась на два первых дня боевых действий.
По итогам кампании три пилота HF-24 были награждены орденом "Вир Чакра". Это
были погибший флайт лейтенант Апте (P.V.Apte), победитель "Сейбра" скводрон
лидер Бакши (K.K.Barshi) и уинг коммандер Аггарвал (K.Ch.Aggarwal), возглавивший
10-ю эскадрилью за полтора месяца до начала войны. Совершив наибольшее
количество боевых вылетов против пакистанских танков и войсковых колонн, он 4, 8
и 9 декабря водил группы HF-24 на штурмовку железнодорожной ветки
Чхор-Доринанра-Хасисар и станции Мирпусхас, уничтожив и повредив более полусотни
вагонов.
После окончания боевых действий карьера "Марута" в состава индийских ВВС успешно
продолжалась. Своим чередом велось и серийное производство. В марте 1974 г. на
HF-24 перевооружилась 31-я эскадрилья, став третьей и последней авиачастью,
получившей эти самолеты.
В начале 1975 г. на вооружение поступил двухместный вариант Mk.1T. Вместо отсека
вооружения на нем была установлена вторая кабина, а в остальном оснащение этой
модификации было полностью идентично стандартной одноместной машине. До
поступления на вооружение "спарки" эту функцию в частях выполняли двухместные
"Хантеры".
Серийное производство HF-24 завершилось в 1977 г. Всего было построено 145
"Марутов", в том числе 18 "спарок". В строевые части поступило более 130
самолетов, что позволило каждой эскадрилье иметь избыточный комплект техники.
Так, 10-я эскадрилья при штатной численности 16 машин имела в строю 32 самолета.
Благодаря этому боевая подготовка продолжалась с высокой интенсивностью. В 1978
г. эта эскадрилья даже выиграла приз главкома индийских ВВС среди частей
истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Две последние потери самолетов в
послевоенный период произошли 10 февраля и 5 мая 1982 г. В обоих случаях пилоты
успешно катапультировались. Всего за время эксплуатации "Духов" в Индии, с 1964
г. по 1986 г. был потерян 21 самолет (три сбито пакистанским зенитным огнём,
один - расстрелян F-104 на земле, и 17 - в авариях и катастрофах).
К началу 80-х годов карьера "Марута" явно близилась к концу. Он уже не отвечал
требованиям, предъявляемым к современным истребителям-бомбардировщикам. В
строевых частях у самолета использовали только две точки подвески вооружения,
которые не были приспособлены для многозамковых держателей. Вес и номенклатура
боевой загрузки стали совершенно недостаточными. Безнадежно устарело и
ішимитивное прицельно-навигационное оборудование. В свое время "Марут"
создавался, в первую очередь, как сверхзвуковой истребитель, поэтому в самолете
не было ничего лишнего, его планер был предельно обжат и "вылизан". Это также
сделало невозможным серьезную модернизацию. Поэтому командование решило заменить
HF-24 на более современные ударные машины. Ими стали советские МиГ-23БН и МиГ-27, а также англо-французский "Ягуар". Последний был идейно близок к
так и не созданному "Маруту-2" и возможно поэтому находится в строю уже более
четверти века. Все эти машины минимум в 1,5 раза превосходили "Марут" по
скоростным характеристикам и в несколько раз по таким важнейшим для ударных
самолётам показателям, как боевой радиус дейсвия и масса полезной нагрузки.
Например, советский МиГ-23БН с парой ФАБ-500 имел радиус действия 850 км, а
максимальная масса его полезной нагрузки доходила до 4 тонн. Другим немаловажным
фактором стало наличие на всех перечисленных самолётах систем лазерного
дальномометрирования и целеуказания, вкупе с возможностью применения
управляемого ракетного оружия как по наземным, так и по воздушным целям. И всё
же процесс замены техники занял не один год. В августе 1980 г. 10-я эскадрилья
перевооружилась на МиГ-23БН. Следом "сменила коней" 220-я эскадрилья. "51-я
эскадрилья, получившая самолеты последних серий, сохраняла часть своих "Марутов"
до 1990 г.
Так закончилась служба первого боевого реактивного самолета, созданного в стране
"третьего мира". В настоящее время один из "Марутов" имеется в музее ВВС в Дели,
еще один - в музее промышленности и технологий. Довольно много машин выставлены
возле аэродромов как памятники. Один экземпляр "Духа" был доставлен в Германию,
где последний самолет Курта Танка занял почетное место в расположенном севернее
Мюнхена немецком авиационном музее, рядом с последним творением Мессершмитта -
НА-300.
Чудес не бывает. Не имея технологической, производственной, научной и кадровой
базы невозможно создать качественную авиационную технику по высшим мировым
стандартам. Привлечение иностранных специалистов способно решить проблему лишь
отчасти. Создание даже отличного опытного образца не решает проблем серийного
выпуска и эксплуатации самолетов в строю. Общая технологическая отсталость и
неспособность производить ряд важнейших элементов конструкции не позволяет
раскрыть заложенные в конструкции возможности. История "Марута" в очередной раз
подтвердила, что истребитель - это в первую очередь двигатель. Отсутствие
подходящей силовой установки означает невозможность достижения требуемой
максимальной скорости, а также вертикального и горизонтального ускорений. Это
значит, что самолет уже не может проявить качества истребителя, навязать
инициативу противнику и вынужден довольствоваться ролью легкого ударного
самолете, способного вести только оборонительный воздушный бой. Это
автоматически делало лишними такие вещи, как бортовая PJIC, УР и другие
"навороты". Несмотря на изначальные требования универсальности, "Марут"
создавался, в первую очередь, как истребитель. Остальные качества
рассматривались, как второстепенные, бтсюда облик типичного перехватчика -
предельно обжатая конструкция с крылом малой площади и ограниченным числом узлов
подвески вооружения. Решить задачу создания в полной мере универсального
самолета в то время (и то до известных пределов!) удалось только американцам на
своем F-4.
Вместе с тем, полноценной ударной машиной самолет также не стал. Малое
количество узлов подвески вооружения ограничивало количество и номенклатуру
боеприпасов. Бомбовая нагрузка была больше, чем v большинства легких тактических
истребителей, типа МиГ-19 и МиГ-21 в ударном варианте, но явно уступала
специализированным истребителям-бомбардировщикам. Ситуацию усугубляло отсутствие
полноценного бомбардировочного прицела. Наличие "квартета" пушек "Аден"
обеспечивало исключительно мощный огонь. Однако такое вооружение следует
признать излишним. Оно было явно заимствовано у "Хантера". Однако, на английской
машине оружие предназначалось для уничтожения советских бомбардировщиков класса
Ту-16 - Ту-95. Перед индийскими ВВС такая задача никогда не стояла. Опыт
послевоенных конфликтов показал, что для выполнения всех боевых задач вполне
хватает пары 30-мм пушек. В боевых действия пушки HF-24 нашли минимальное
применение. Встречаются упоминания о том, что пилоты "Марутов" предпочиталй
вести огонь только из двух пушек, избегая сильного сотрясения конструкции
машины. На многих самолетах, выставленных в музеях и на постаментах, верхняя
пара пушек демонтирована, а их" амбразуры зашиты дюралевыми заплатками.
Возможно, такую доработку строевые машины прошли в последние годы службы. Пакет
68-мм НУРС применялся удачно, и стал лучшим оружием "Марута", однако сама
установка была дорогой и технически сложной, что и привело к отказу от такого
решения на большинстве конструкций. Наиболее эффективной методикой боевого
применения была одна атака на малой высоте и высокой скорости, а наиболее
подходящей боевой задачей - изоляция района боевых действий.
Большие размеры и плотная компоновка агрегатов, характерная для машин его
поколения, увеличивала вероятность поражения зенитным огнем. "Познакомиться" с
ЗРК "Маруту", к счастью, не довелось. Вместе с тем, силовая установка из двух
двигателей, а также прочность конструкции планера обеспечивала самолету неплохую
живучесть, как в ходе боевых действий, так и при повседневной эксплуатации.
Боевые и эксплуатационные потери "Духов" можно оценить как весьма умеренные.
Высокое аэродинамическое качество обеспечивало неплохие летные данные даже при
умеренной тяговооруженности. При этом недостаток самолета оказался, в какой-то
мере, его достоинство. Пара бесфорсажных "Орфеев" потребляла меньше горючего,
чем один AJI-7. Пилоты "Марутов" не испытывали "керосинового голода" даже в
рейдах к удаленным целям, чего не скажешь про Су-7. Способность развивать
высокую скорость на малой высоте давала возможность быстро и скрытно выйти в
район цели и "унести ноги" после атаки. Скорость у земли составляла до 1150 км/ч
(620 узлов) и практически не уступала большинству тогдашних истребителей.
Управляемость и устойчивость машины позволяла пилотам уверенно чувствовать себя
во всем диапазоне высот и скоростей, после решения проблемы с запчастями самолеты
обладали высокой надежностью, что наряду с простотой пилотирования обеспечивало
относительно невысокую аварийность.
Хорошие пилотажные характеристики, легкость и доступность управления
обеспечивали популярность HF-24 у летного состава на протяжении всей
эксплуатации. Устойчивость самолета обеспечивала нормальный, комфортный полет на
малой высоте и делала самолет стабильной и надежной оружейной платформой, вкупе
с хорошим обзором из кабины облегчая пилоту прицеливание. Неплохая маневренность
позволяла уклоняться от зенитного огня и постоять за себя в воздушном бою.
Сравнивая "Марут" с Су-7 и "Хантером"? можно заметить, что он серьезно уступал
им в боевой нагрузке, а главное - номенклатуре вооружения. Обоим соперникам он
проигрывал в тяговооруженности и скороподъемности. По максимальной скорости
"Марут" уступал Су-7 чуть ли не вдвое, но у земли эти показатели практически
выравнивались. Радиус действия всех машин был примерно одинаков. Все самолеты
представляли собой устойчивую оружейную платформу. Конструкция "Сухого" и
"Марута" позволяла выдерживать значительные боевые повреждения, превосходя
"Хантер" по этому параметру.
В целом, эксперимент с "Марутом" надо признать достаточно удачным. Самолет верой
и правдой отслужил в ВВС более 20 лет и неплохо зарекомендовал себя в
эксплуатации и реальных боевых действиях.
В процессе создания и службы HF-24 индийская авиация обрела то, чего не имела
ранее - конструкторское бюро, опытно-производственную базу, квалифицированные
летные и инженерные кадры. Появился опыт в разработке и строительстве
собственных самолетов. Нельзя не учитывать и политические дивиденды - обретение
статуса государства, способного самостоятельно производить авиационную технику,
налаживание международных связей. Был накоплен огромный опыт, который не пропал
даром. Спустя 40 лет после первого полета "Марута", 4 января 2001 г., в небо
поднялся второй самолет полностью индийской разработки - легкий истребитель LCA
"Тежас" (Tejas). В 2008 г. планируется завершить опытную серию в восемь машин, а
в 2009-2011 гг. поставить индийским ВВС первые 20 серийных самолетов.
послевоенная авиация
HF-24 Marut
ЛТХ
История
Авиации. Владимир Чистов. Дух бури Индостана
Уголок неба. 2013
