Уголок неба ¦ FMA IA.e.30 Ñancú

К концу 1946 года инженер Чезаре Паллавичино (Cesare Pallavicino), который с прошлого лета был в Аргентине вместе с большой группой инженеоров и рабочих, в основном из итальянских заводов концерна Капрони, принял техническое управление аргентинским государственным авиазаводом в Кордове (Cordoba) в то время известного как "Авиатехнический институт" ("Instituto Aérotecnico"). В то же время бригадир аргентинских ВВС ("Fuerza Aèrea Argentina") Хуан Э. Сан-Мартин (Juan E. San Martin), ответственный авиационное национальное производство, готовился к разработке обширной программы производства, которой должна была оказать свое содействие вышеупомянутая группа итальянских рабочих и инженеров.

Так, в ноябре того же года инженеру Паллавичино была поставлена задача проектирования двухмоторного истребителя для сопровождения бомбардировщиков. Данная машина была рассмотрена и включена в Пятилетний План и, следовательно, имела большое значение. В следующем месяце (в декабре 1946 года) инженер Паллавичино представил три аванпроекта - два с реактивными и один с поршневыми двигателями и воздушными винтами. Аргентинские военные выбрали для реализации последний, признавая, что возможности, предоставляемые проектом, отвечают всем требованиям.

Он сразу же приступил к формированию Отдела специальных проектов (Divisione Progetti Speciali) №2 под командованием офицера и с небольшим количеством сотрудников. Данный отдел должен был объединить итальянских инженеров и вновь прибывших из Испании. Тем не менее, в течение шести месяцев очень мало можно быть сделать, особенно из-за нехватки квалифицированных конструкторов. На настойчивые напоминания Паллавичино о разумном увеличении объема существующего персонала было сказано, что ничего не выйдет, так как у "Института" нет необходимого персонала. Вышеупомянутый Отдел в то время состоял из 4 инженеров и дюжины дизайнеров, последние в большинстве своем были непригодны для поставленных им задач. Паллавичино решил эту проблему, принимая от "Института" четырех высококлассных итальянских инженеров. Эти инженеры следовали за Паллавичино в течение долгих лет его деятельности конструктора и, будучи привыкшими к его методам работы, могли считать себя эквивалентом в 15-20 конструкторов нормального класса. Также Паллавичино взял дюжину молодых людей, недавно окончивших "Промышленную школу" Розарио (Rosario), а также выбрав лучшие элементы существующего персонала, работавшего в Отделе. С таким малым количеством - всего не более двух десятков человек - с настолько разнородным персоналом в июле 1947 года Паллавичино принялся за работу, начав программу одновременного обучения и выполнения задания.

Самолет был сделано ровно через год, т.е. за время, равное половине от требуемого обычно, и в окружении многочисленных трудностей. Получивший официальное обозначение IA.30 (IA.e.30), самолет окрестили "Ñancú" (произносится как "gnancù"), который в одном из диалектов индейцев Патагонии означает "орел". Самолет представлял собой моноплан с среднепланным расположением крыла и цельнометаллической конструкцией. Машина оснащалась двумя моторами Rolls-Royce "Merlin" последней модификации, развивавших максимальную мощность 1800 л.с. и в некоторой степени был похож по своим внешним линиям и летным характеристикам на своего современника - британского двухмоторного истребителя De Haviland "Hornet". В то время это была самая быстрая машина в мире в этой категории, но построенная в основном из дерева. Самолет Паллавичино также была сопоставим с De Haviland "Hornet" с точки зрения его размеров и веса.

Как уже упоминалось, строительство самолета осуществлялось с огромными трудностями и сталкивалось с большими проблемами. Например, чтобы сэкономить время, Паллавичино приказал проектировщикам отложить статические испытания и провести их только после выполнения первого полета: следовательно, пришлось адаптировать конструкцию уже частично построенных для этих статических испытаний в качестве элементов прототипа. Тем не менее, даже позже так и не нашлось времени, чтобы сделать эти тесты и соответствующие элементы конструкции остались неизменными в течение многих месяцев ожидания выполнения. Такая процедура, хотя и лестная для конструктора в тем, что отражала доверие, возложенное на его расчеты, проявляла очень большой риск и была демонстрация того факта, что один из первых полетов едва не закончился катастрофой из-за отверстия, выполненного по небрежности работником не там где нужно. Данное отверстие было пропущено службой надзора и контроля, но было бы легко и быстро выявлено при статических испытаниях.

Кроме того, самолет был вынужден взлететь при том, что конструктор не знал предварительных результатов аэродинамических испытаний, несмотря на то, что соответствующая модель была передана заведующим для указанных испытаний за шесть месяцев до полета. Поскольку все статические расчеты и устойчивость базируются на этих испытаниях конструктор должен был сделать правки на основе своих собственных технологических знаний и личного опыта. Также в результате приказов вышестоящего руководства конструктор был вынужден в последние месяцы проводить работу с тремя группами работников: данная процедура была приемлема для серийных самолетов, но не для опытного образца, принуждая руководителя проекта к изнурительной вездесущности в цехах, чтобы проверить и исправить все виды проблем. Лучший сотрудник Паллавичино - Пьетро Монтано (Pietro Montano) - упал в обморок в цеху, так как не мог оставить своего рабочего места четыре дня и четыре ночи подряд. Паллавичино испытывал настолько сильное нервное напряжение, что заработал постоянную дрожь в левой руке неоставлявшую его весь остаток жизни.

Несмотря на эти невероятные трудности, вызванные чрезмерной спешкой, с которой было необходимо создать самолет, как и многие другие проблемы, которых обходили молчанием. Машина была завершена достаточно удовлетворительно, поскольку было обнаружено немного конструктивных недостатков: наиболее серьезной была ошибка в полтора градуса в оконечности правой консоли крыла последствии работ, ведомых с тремя командами в заклепывании и приведшая к тенденции самолета к наклону вправо. В общей сложности при проектировании машины потребовалось около 70 тысяч рабочих часов для чертежей (около трети от нормального) и около 370 тысяч человеко-часов для его строительства (около половины того, что обычно требуется для машин тех лет и того класса).

8 июня 1948 года, через десять месяцев после начала проекта и строительных работ, "Namcu" начал тестовые рулежки на земле. К середине июля конструктор взял на себя обязательство, заставить взлететь машину несмотря на то, что она не ьыла еще полностью завершена: например, не хватало еще механизма уборки шасси.

Тем не менее, 18 июля 1948 года в 12:50 шеф-пилот "Instituto Aérotecnicò" первый лейтенант Гильермо Эдмундо Освальдо Вайсс (Guillermo Edmundo Osvaldo Weiss), после взлета длиной примерно 200 - 250 м впервые выполнил полет в Кордове на "Namcu". Во время полета, который продолжался 20 минут, были выполнены подъем на высоту при 50% мощности двигателей и серия маневров: виражи, планирование на уменьшенной скорости и сваливание, выполненное на предельной скорость в 155 км/ч. По окончании первого полета самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе кордовской парашютной школы ("Escuela de Paracaidistas" di Cordoba).

Дебют "Namcu" нашел адекватное освещение в аргентинской прессе и в июле несколько газет "Принцип", "Пресса" и "Демократия" ("Los Principios", "La Prensa" e "Democracia") опубликовали множество сообщений и восторженных репортажей, к сожалению несвободных от некоторого чисто южноамериканского шовинизма, и в которых сознательно игнорировался основной вклад итальянских инженеров и техников в реализацию этих очень интересных машин.

Тем не менее, "Namcu" летал удовлетворительно и, как позже оказалось, имел очень блестящие леьные качества. Также были выявлены некоторые незначительные неудобства, которые всегда присутствуют на каждой новой машине и в любом случае гораздо меньшей степени, чем можно было ожидать, учитывая временные ограничения реализации, заданные аргентинскими военными.

В течение двух недель после выполнения первого полета удалось установить механизм уборки шасси и устранены некоторые мелкие недостатки. Тем не менее, у самолета было время выполнять только 4 или 5 кратких полетов, совершенно недостаточных для обеспечения полной отладки, когда в начале августа пришел приказ о переводе его в столицу.

8 августа "Namcu", как всегда управляемый Вайссом, в 13.20 вылетел по направлению в Буенос Айрес, находящийся от Кордовы в 648 км. Летя на высоте 5600 метров с использованием 60% от максимальной мощности двигателей, пилот покрыл маршрут всего за 55 минут при феноменальной средней скорости в 650 км/ч, с участками максимальной скорости в 780 км/ч из-за сильного попутного ветра. После произошедшего в 14.15 приземления в аэропорту Буэнос-Айреса пилоту выразили благодарность временный секретарь ВВС бригадир Цесер Р. Охеда (Céser R. Ojeda) и директор авиатехнического института бригадир Хуан Э. Сан-Мартин.

На следующий день 9 августа в том же аэропорту Буэнос-Айреса около 13 произошла официальная презентация "Namcu" президенту Перону. По этому случаю "Namcu" сопровождался прототипом "Pulqui I" и Vickers "Viking", зарегистрированным как Т64. Во время презентации самолет выполнил быстрый проход на высоте менее 3 метров, после которого аргентинский президент искренне поблагодарил инженера Паллавичино, который был награжден в знак признания ценного вклада в развитие национальной авиатехники.

Доставив самолет назад в Кордову, аргентинские власти приказали техническому руководству готовить "Namcu" для немедленного "рейда" в Европу. Запланированный на конец августа, перелет должен был продемонстрировать степень прогресса, достигнутого аргентинской промышленностью. Самолет к середине сентября должен был пролететь по маршруту Буэнос-Айрес - Рио-де-Жанейро - Наталь - Дакар - Канарские острова - Мадрид - Лондон - Париж - Рим. Для пересечения Атлантического океана самолет должен был быть оснащен дополнительными топливными баками, с которым он смог бы увеличить свою дальность до 5000 км. Кроме того, прибытие в Великобританию было должно совпасть с торжествами по случаю основания королевских ВВС, проходивших в Фарнборо с 7 и по 12 сентября. Во время "рейда" длиной около 22000 км на "Namcu" должен был лететь Вайсс, сопровождаемый двумя "Ланкастерами" (T65 и T66) аргентинмких ВВС. Во время визитов в крупнейшие столицы Европы ему должны были оказывать помощь команданте Сезар Параделло Малкон (Cesar Paradello Malcon), заместитель директора "Instituto Aérotecnico" и инженер Паллавичино.

Несмотря на несомненный интерес, такая программа, возбужденная заинтересованными властями, все же не была выполнимой со всей своевременностью из-за еще не полной доработанности машины. Инженер Паллавичино с самого начала выражал свое несогласие в устной и письменной форме с указанным предприятием, заявляя, что ни самолет, ни пилот еще не были готовы. Первоначально, эти возражения не имели совершенно никакого эффекта, но в сентябре "рейд" был приостановлен по причине откровенно "экономической". Вскоре после этого Паллавичино был снят с руководства Отделом - с задачи, которая была возложена руководством министерства за год-полтора до этого была впервые возложена на иностранца. Его работа теперь была строго ограничена техническим надзором за группой из 20 конструкторов и цехом, с его механизмами и рабочими, перешедшим к "техническому обслуживанию" для начала работ над "Pulqui II". Паллавичино было поручено продолжить развитие прототипа и контролировать подготовку к массовому производству 210 "Namcu", которые были заказаны в это время.

Единственный недостаток, который самолет продемонстрировал, была тяжесть управления по трем командам и недостаточная балансировка элеронов. Тяжесть руля высоты и руля направления могли быть убраны несколькими регулировками, даже не прибегая к созданию новой хода рулей. Однако работы в этой области оказались очень обременительными из-за новой организации и низкой летной активности. Только в начале апреля 1949 года эти элементы управления были в основном удовлетворительными. В течение этого периода времени (шесть месяцев) самолет долгие недели ждал полетов и единственным событием, привлекшим внимание к машине стал полет в Боливию. Полет был выполнен в период с конца октября по начала ноября 1948 года для представления самолета на промышленной выставке в Ла-Пасе, организованной по случаю 4-го столетия со дня основания города. По этому случаю "Namcu" пилотировал Вайсс демонстрировался в полете 4 ноября в 11 часов утра над аэродромом Ла-Паса Эль Альто (El Alto), развив в пробном пикировании скорость в 900 км/ч. В конце презентации пилот получил поздравления от боливийских властей и посла Аргентины.

Что же касается элеронов, то не найдя возможности исправить недостатки их производства, было принято решение о строительстве нового механизма. Также воспользовались возможностью для введения нового, недавно разработанного в Великобритании, устройства под названием "spring tab" для облегчения усилий при пилотировании и, в то же время, чтобы исправить упомянутую выше тенденцию падения на бок из-за хода пружин. Однако, учитывая, что это было испытание нового устройства, Паллавичино благоразумно выполнил предварительный эксперимент с рулем высоты. Эксперимент удался полностью и первый полет был совершен с новыми элеронами и с disinserito выключенным указанным устройством.

Производство этих элементов был очень длинным, так что самолет взлетел в первый раз с новыми элеронами 14 месяцев спустя констатации неполадки. К сожалению, пилоты не были проинформированы о том, что "spring tab" не работало. Конструктор не знал о планировавшихся в течение ближайших 15 дней полетах и был удивлен, когда он получил доклад о проведении полета, конечно отрицательный и кроме того отредактированный в отягчающей версии. Паллавичино отреагировал сразу с двумя письменными ответами, доставленными лично директору "Instituto Aérotecnico". В первом, адресованном пилотам, он заявил, то, если машина представляла видимое ухудшение поведения, то было из-за переходной фазы, вытекающей из принятия понятных мер предосторожности; во-втором, он подчеркнул необходимость тесного и дружеского сотрудничества между пилотами и инженером, так как в противном случае было бы невозможно разработать машину. Тем не менее, еще три месяца ничего не происходило - все это время самолет не выполнял никаких полетов.

В конце апреля 1949 года директор аэротехнического института сообщил Паллавичино, что по экономическим причинам массовое производство "Namcu" было отменено, и что все усилия должны быть сконцентрированы на "Pulqui II". Следовательно, весь оставшийся персонал был переведен в "техническое обслуживание" и Паллавичино, первоначально оставшемуся с двумя конструкторами, а в последствии только с одним: не было больше задач кроме как развитие прототипа без всякой надежды на успех. Судьба "Namcu" была определена в значительной степени плохим сотрудничеством большинства аргентинских управленцев и технических специалистов из-за соперничества и ревности к итальянским иммигрантам, а также из-за спешки и чрезмерных требований, поставленных органами государственной власти в его реализации и последующем использовании. И в этом контексте были безрезультатны величины, отражающие значения нагрузки, скорости, расхода топлива, аэродинамическая и конструкционная эффективность, и т.д..

Вместо довольно неустойчивых и противоречивых впечатлений пилотов от летных качеств профессором Маттиесом (Matties) - знаменитым дипломированным инженером Куртом Танком - была проведена уникальная серия испытаний. Он проверил машину в различных условиях, например: полет с одним остановленным двигателем, отказ от управления, измерения секундомером время затухания колебаний вокруг трех осей, и так далее. Испытания такого уровня так и не были сделаны аргентинскими пилотами, несмотря на неоднократные просьбы конструктора. В докладе профессора Маттиеса, непререкаемого авторитета в этой области и что не менее важно - человека, которого трудно заподозрить в пристрастности, был вполне удовлетворительным, лишь сообщая об упомянутых выше случаях.

В заключение о "Namcu" - в нем Паллавичино применил ряд конструктивных решений, уже принятых на Ca.331: обечайный фюзеляж треугольного сечения (так называемая "груша"). С этой машиной он завершил свою интересную карьеру авиационного инженера. "Namcu" был превосходным самолетом, которому не хватило только минимума отладки. Это подтверждают многие неопровержимые факты, такие как пропаганда, сообщавшаяся тогда в прессу в пользу самолета, желание аргентинских властей представить его в Европе и, наконец, чрезвычайном отличии, с которым аргентинский Президент почтил конструктора вместе в его публичными утверждениями, согласно которым итальянские инженеры своим самолетом делали честь Аргентинской республике. И так как упомянули инженеров, то неоходимо сказать о тех, что помогал инженеру Паллавичино в создании "Namcu". Ему помогали конструкторы Джавигахи, Ферретти и инженеры Пьетро Монтано, Кварти (Gaviraghi e Ferretti e dai tecnici Pietro Montano, Quarti), работавшие в свое время на концерн Caproni в Талиедо и Понте Сан Пьетро, Тархи, Барди, Трабальца, Фоссатти, Черрути, пасторино, Салдин и Балдано (Targhi, Bardi, Trabalza, Fossatti, Cerruti, Pastorino, Saldin e Baldano). Также принимали участие в создание самолета около шестидесяти итальянских рабочих.

Планер: свободнонесущий моноплан со среднепланным крылом. Конструкция двухлонжеронная цельнометаллическая с неразъемными лонжеронами по всему размаху. Закрылки с высокой несущей способности щелевого типа управлялись с помощью гидравлического домкрата, размещенного в заднем лонжероне внутри фюзеляжа. Управление элеронами классического типа с помощью тяг управления и жестких передач. Общая площадь крыла (с фюзеляжным участком) - 35,32 м².

Фюзеляж: Конструкция цельнометаллическая с поперечным сечением "груша". Конструкция полумонокковая, состоящая из двух частей, соединяющихся позади второго лонжерона крыла. Шпангоуты и стрингеры выполнены из профилей с сечением "омега". Передняя и задняя секции выполнялись отдельно. Продольный профиль очень обтекаемый.

Оперение: Конструкция цельнометаллическая. Двухлонжеронное горизонтальное оперение установлено на середине высоты киля. Двухлонжеронный киль изготовлен как единое целое с задней частью фюзеляжа. Рули высоты и поворота цельнометаллические оснащены управляемыми автоматически флеттнерами.

Шасси: убираемого типа. Выполненные из алюминиевого сплава вилки колес оснащены гидропневматическими амортизаторами высокого давления с перемещением при амортизации вперед. Уборка основных стоек производится их поворотом на 90 град. для установки в нишу мотогондолы позади двигателя. Створки шасси спроектированы таким образом, чтобы закрывать элементы основных стоек шасси при их подъеме и опускании. Пневматическая тормозная система типа Dunlop. Хвостовое колесо диаметром 0,43 м убираемое полностью.

Размещение пилота: Кабина пилота расположена перед передней кромкой крыла. Фонарь куполообразный формы, выполненный из одного куска.

Оборудование: Полный набор оборудования для ночных полетов, аэронавигации и для дополнительных летных испытаний прототипа. Электрическая система на 24 В с установленным в левой гондоле генератором мощностью 1450 Вт и соединенная параллельно с двумя аккумуляторами на 12 В - 40 А каждый. Приемопередающая радиоаппаратура фирмы Bendix. На самолет устанавливался радиопеленгатор.

Размещение топлива: нормальная емкость топливной системы: 2980 л в 10 баках, распределенных следующим образом:

ЛТХ:

Модификация	IA.e.30
Размах крыла, м	15.00
Длина самолета, м	11.52
Высота самолета, м	5.16
Площадь крыла,м2	35.32
Масса, кг
пустого самолета	6208
максимальная взлетная	7600
Тип двигателя	2 ПД Rolls-Royce Merlin 604
Мощность, л.с.	2 х 1800
Максимальная скорость, км/ч	740
Крейсерская скорость, км/ч	500
Практическая дальность, км	2700
Максимальная скороподъемность, м/мин	1000
Практический потолок, м	8000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	шесть 20-мм пушек Hispano 804 3 узла подвески вооружения: 2 ПУ 5х70-мм НУР, легкие бомбы весом до 250 кг

Доп. информация :

Фотографии:

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

IA.30

Схемы:

IA.30

Варианты окраски:

IAe.30