Перед Второй Мировой войной в Румынии была создана достаточно мощная
авиационная промышленность. За время войны на румынских заводах было произведено
около 1300 самолетов, из которых 450 истребители и истребители-бомбардировщики
IAR-80 и IAR-81 собственной разработки. Эти самолеты фирмы Industria Aeronautica
Romana (IAR) воевали как на Восточном фронте против советских истребителей, так
и прикрывали нефтяные месторождения Плоешти от налетов союзной авиации, а после
вступления Румынии в войну против Германии их противниками стали и германские
самолеты.
После войны основу ВВС стали составлять самолеты советского производства, хотя
на авиазаводах продолжали производить в небольших количествах легкие самолеты и
планеры. Основным производителем оставался завод IAR в Брашове.
Румыния была важным немецким союзником во Второй Мировой Войне, но была заняла
советскими войсками в конце 1944. В соответствии с Ялтинскими соглашениями,
страна попала в советскую сферу влияния и была одним из подписантов Варшавского
договора.
В конце 1950-х, Румыния стала наименее послушными из советских саттелиттов, а с
1963 года страна фактически взяла курс на отход от идей социализма. Особенно это
утвердилось после прихода к власти Николае Чаушеску. Впоследствии в большинстве
случаев Румыния открыто противостояло советской позиции, в частности это
выразилось в установлении дипломатических отношений с коммунистическим Китаем,
Албанией, и Израилем.
А когда в 1968 году силы ОВД вторглись в Чехословакию Чаушеску стал единственным
коммунистическим лидером, который прямо выступил против этой агрессии.
Ясное дело, что такая позиция получила одобрение на Западе и вскоре в Румынии
стали производить французские вертолеты "Пума" и автомобили "Рено", британские
двигатели. Дошло до того, что канадцами был построен первый в Восточной Европе
ядерный реактор несоветского типа.
Что касается авиационной промышленности, то "новый курс" выразился в том, что в
сентябре 1968 года было принято решение о разработке и производстве современного
самолета с одной из стран, не входящих в ОВД.
В Бухаресте в 1968 году был основан Институт Аэрокосмических Проектов и
Исследований (Institutul de Cercetari si Proiectari Aerospatiale). Ядром нового
института стала группа инженеров во главе с Теодором Занфиреску. Именно они
разработали проект бизнес - джета IAR-90, а следом проекты боевых самолетов
IAR-91 и IAR-92.
Однако основным проектом стала разработка штурмовика вместе с югославскими
коллегами из Аэрокосмического Технического Института (Vazcluhoplovno Tehnicki
Institut) в Белграде. Югославия была идеальным партнером для такой программы - с
одной стороны страна не была членом Варшавского договора, с другой - располагала
примерно одинаковым с Румынией техническим и военным потенциалом.
Практически сразу начались работы по разработке общих румынско - югославских
требований к будущему самолету. Окончательно облик будущего самолета
сформировался на встрече в Белграде с 10 по 20 декабря 1969 года.
Проектные работы начались в 1970 году и 20 мая 1971 года на правительственном
уровне было подписано соглашение. С румынской стороны проект курировал Теодор Занфиреску, с югославской - полковник Видойе Кнежевич.
Румыны предложили взять за основу проект IAR-91 с двигателями RD-9B внешне
схожий с советских Су-25 (который в то время как раз только разрабатывался).
Проект был немного подкорректирован югославами и в конце концов он стал
несколько похож на англо - французский "Ягуар".
Самолет в Румынии получил обозначение IAR-93.
Производство прототипа одноместного варианта штурмовика в каждой стране
началась в мае 1972 года. Основной заказ в Румынии был размещен на авиазаводе IRAv (сегодня Aerostar SA) в Бакау - здесь производили фюзеляж, сборку и
тестирование румынского прототипа; IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) в Бухаресте
производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov - все остальное. Югославский прототип
производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панцево (UTVA) и Трстеник. Разделение
труда было следующим: Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и
дополнительные баки, а Югославия - крылья, остальную часть фюзеляжа и хвостовую
часть.
В качестве двигателя был выбраны два британских "Ролл-Ройс" "Вайпер" Mk 632-4IR,
которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был не случаен - эта модель
производилась по лицензии в обеих странах: в Румынии - на заводе "Turbomecanica"
в Бухаресте, а в Югославии - "Orao" в Райловаце, около Сараево.
Первый румынский прототип ("белый 001") совершил первый полет 31 октября 1974
года. Стоит отметить, что на аэродроме находился лично Чаушеску.
Летчик-испытатель полковник Георге Станица провел в воздухе 21 минуту, развив
скорость в 500 км\ч и поднявшись на высоту в 3000 метров. Первый полет выявил
некоторые недостатки тормозной системы шасси и вскоре она была доработана.
18 июля 1975 года румынский прототип был снова продемонстрирован Николае
Чаушеску на аэродроме Бакау, в свою очередь югославская машина стала украшением авиапарада в честь Дня ВВС на аэродроме Батайница. Позже самолет был доработан
по образцу первых серийный машин, в том числе на нем было установлено
вооружение. После окончания летной карьеры в 1988 году югославский прототип был
отправлен в югославский аэромузей в Сурчине, где он демонстрируется и поныне.
С 1975 году румынская программа плавно переместилась с IRAv в
IAv Craiova -
специально построенный для этого завод. Его строительство было начато в 1972
году, а в 1974 году на его базе был создан Летный испытательный центр, летчики
которого впоследствии облетывали все построенные IAR-93 и IAR-99. 21 декабря
1975 года в Крайову для дальнейших испытаний перелетел и прототип. Пока завод не
вышел на проектную мощность шесть передних частей фюзеляжа были построены в IRAv
в БАкау, а IRMA в Бухаресте успело сделать две центральные секции фюзеляжа.
Первый румынский прототип двухместного варианта IAR-93DC (dubla comanda =
двойное управление), "Белый 002" совершил свой первый полет 29 января 1979 года
и вскоре его производство начала в Бакау, а сборка в Крайова. Ныне этот самолет
можно увидеть в экспозиции Авиационного музея в Бухаресте около международного
аэропорта Отопени.
Предсерийный двухместный вариант IAR-93DC No. 003 был потерян 24 ноября 1977
года во время своего 15-го испытательного полета. На высоте в 500 метров и
скорости в 1045 км\ч разрушился левый стабилизатор что привело к
неконтролируемому штопору. Экипаж в составе полковников Георге Станица и Петре
Айлиесей удачно катапультировался. В итоге были проведены усиления фюзеляжа в
нескольких местах и ограничена максимальная скорость в 900 км\ч.
Предсерийный одноместный самолет IAR-93SCH (simpld comanda hibrid - гибрид
одноместного) свой первый полет совершил 31 октября 1978 года. Формально 8
декабря 1978 года был передан 67-му истребительного-бомбардировочному полку (Regimentul
67 Vanatoare-Bombardament). Потерян 20 февраля 1979 года, причем погиб капитан
Добре Стан. Это была единственная катастрофа во всей румынской программе
испытаний.
Поставки предсерийных машин начались через два года после начала испытаний.
Связано это было с тем, что необходимо было сократить массу самолета, которая на
1000 кг была больше заявленной.
В 1979 году первая партия (Preserie 1) предсерийных IAR-93A была построена в
Румынии - состояла она из 11 одноместных IAR-93A (номера 109 - 119) и четырех
двухместных IAR-93DCS (№005 - 008). На самолетах этой серии стоял "Вайпер"
632-41 местного производства, катапультные кресла "Марти-Бейкер" Mk 10 и прицелы
ASP PFD-21 с МиГ-21.
23 августа 1979 года три IAR-93 были продемонстрированы на военном параде в
честь Дня Независимости. В августе - сентябре того же года двухместные машины
были переданы в 67 ибап.
Первый румынский прототип был потерян во время очередного испытательного полета
20 сентября 1979 года - после того как на самолете загорелся двигатель полковник Хие Ботеа благополучно воспользовался катапультным креслом. По результатам
аварии в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения.
Вторая партия предсерийных машин (Preserie 2) состояла из 15 одноместных IAR-93A
(№150 - 164) и пяти IAR-93DC (№180 - 184). Эти самолеты заметно отличались от
самолетов первой серии гидроусилителями западного производства вместо советских
БУ-45 и БУ-51М, радиооборудованием фирмы "Маркони" и автопилотом. Кроме того, из
конструкции были исключены фюзеляжные топливные баки 1 и 2.
В 1981 году произошла кардинальная модернизация конструкции самолета, которую
провели полковники Александру Филипеску и Милош Петрие. На серийных машинах
изменению подверглись фюзеляжи и системы, в частности были установлены
модернизированные двигатели "Вайпер". Первые двигатели были модернизированы в
1979 году и к 1983 году они были сертифицированы.
Первый вылет самолета с таким двигателем (IAR-93B No. 200) произошел 12 июля
1984 года и к 2 июля 1985 года он налетал 30 часов 29 минут в 48 вылетах. На
самолете предполагалось установление пушки, однако от этого отказались, так как
необходимые приборы заняли место для боекомплекта.
Эта машина разбилась 26 ноября 1996 года после 12 лет эксплуатации в
испытательных целях. Летчик, капитан коммандер Матей Константин Бебе,
катапультировался благополучно.
Изначально на румынских машинах не предусматривалась установка двигателей "Вайпер"
633-7, поэтому первые 15 самолетов были произведены в 1982 году с двигателем "Вайпер"
632-4I и получили обозначение как IAR-93MB (MB = motor de baza (основной
двигатель). Самолеты с серийными номерами от 216 до 242 представляли собой
IAR-93B с двигателями "Вайпер" 633-7 и были получены после 1987 года. Все
самолеты после 201 были с измененными подфюзеляжным килем и другими мелкими
изменениями.
Партия из шести двухместных машин (от 600 до 605) была первой серийной партией
IAR-93B/MB. Первый самолет серии (No. 600) был отправлен в испытательный центр
где использовался для различных целей, в частности испытаний первого румынского
катапультного кресла SC-HV-0 фирмы "Aerofina".
Самолет No. 605 использовался как демонстратор модернизированного IAR-93 с авионикой фирмы "Collins" (идентичной установленной на IAR-99 No. 712) и
"прозрачным" кокпитом. Летные испытания в этой конфигурации начались в 1992
году.
В 1981 году IAR-93 поступил на вооружение 67-го истребительно-бомбардировочного
полка ВВС Румынии на аэродроме Крайова. Первоначально это были шесть самолетов
(включая двухместный прототип 002) и десять переобученных летчиков. Первый вылет
одноместного самолета полка совершил 14 ноября 1981 года подполковник Пауль
Александреску. Поставки новой техник продолжились в конце 1981 года - это были
одноместные самолеты Preserie 1 (113-119) и Preserie 2 (150-154). Всего на конец
1982 года в полку числилось 23 самолета и 27 летчиков. Только 7 марта 1983 года
генерал - полковник Фабриков впервые совершил вылет с боевыми стрельбами. Он
успешно отработал по наземной цели НАР-ами, пушкой и сбросил несколько 100-кг и
250-кг бомб. Все это происходило перед многочисленной делегацией военных из
Варшавского пакта.
На следующий день произошла и первая авария самолета - во время захода на
посадку из-за ошибки пилота разбился IAR-93 Preserie 1 No. 113. Летчик - майор
Ион Танасе смог успешно катапультироваться. В целом самолеты первой поставки
честно отслужили свой срок, причем две машины остались в музеях: IAR-93A Preserie 1 No. 114 в Музее авиации в Отопени, а IAR-93A Preserie 2 No. 153 в
Национальном Военном Музее в Бухаресте.
С 1987 года на вооружение полка поступили очередные 24 самолета, включая IAR-93 Preserie 2 (155-160 и 163) и IAR-93MB ( No. 201 - 205, 207, 208, и 210 - 215).
В 1989 году на IAR-93 перевооружился и 49-й ибап на аэродроме Ланка, около
города Брайла. Поступившие 10 самолетов в 1990 году были возвращены на авиазавод
после разрушения в полете IAR-93DC No. 601. В 1996 - 97 гг 11 IAR-93MB (No. 201
- 211) и три двухместных IAR-93DC Preserie 2 (180, 182 и 183) поступили на
вооружение 49-й истребительно-бомбардировочной группы на аэродроме Ланка. Позже
эти машины были заменены в строю IAR-99 и L-39ZA. Большинство самолетов были
возвращены в Крайову, хотя несколько (по крайней мере 202, 207, 208 и 209)
остались. На авиабазе Ланка IAR-93 использовались в качестве замены устаревшим
МиГ-15.
Румынские IAR-93 никогда не участвовали в реальных боевых действиях, хотя 23-24
декабря 1989 года во время знаменитой Румынской революции летчики 67-го ибап
совершили 17 боевых вылетов, налетав 15 часов 18 минут. В основном это были
вылеты дежурной пары на перехват неидентифицированных легких самолетов.
Эффективность таких вылетов неизвестна, кроме того некоторые источники заявляют
о том, что штурмовики использовались для ударов по объектам "Секуритате", однако
официального подтверждения нет.
В 1990 году IAR-93 состояли на вооружении 1,2 и 3-й эскадрилий 67 ибап (вместе с
S-102 и МиГ-15УТИ, замененных на МиГ-21 только в 1991 году).
С 1990 по 1995 годы в подразделении произошло 23 аварии IAR-93, половина из
которых была связана с техническими проблемами, а вторая - с ошибками пилотов.
Так, 25 августа 1992 года во время выполнения фигур высшего пилотажа IAR-93DC No.
602 вошел в неконтролируемый штопор и летчики (майор Дан Козакеану и капитан
Трафан Неагое) были вынуждены катапультироваться.
1 сентября 1995 года 67-й ибап в рамках реорганизации ВВС стал 67-й
истребительно-бомбардировочной группой. Летчики продолжали активно использовать
технику, что привело к нескольким трагическим инцидентам. Так, вечером 9 июля
1997 года во время подвески под IAR-93MB No. 210 контейнеров SEBAV с мелкими
бомбами произошел самопроизвольный взрыв, в результате 16 человек технического
персонала погибли, а самолет сгорел. А 9 апреля 1998 года одноместный IAR-93B
разбился недалеко от селе Черешти, причем пилот Ион Маркулешку смог благополучно
воспользоваться катапультным креслом. Это последняя известная на сегодняшний
день авария IAR-93.
Всего на вооружении румынских ВВС состояло 74 IAR-93. Запрет на полеты вышел в
конце 1998 года и с того времени самолеты не летают, видимо вскоре они будут
выведены из боевого состава. Замена на IAR-99 фактически не состоялась - на
вооружении были приняты всего 17 таких самолетов. Поэтому на данный момент
основными самолетами поля боя являются модернизированные израильтянами по
программе "Lancer" МиГ-21М\МФ. Эти самолеты могут эффективно применять
управляемые бомбы, в том числе и с лазерным наведением.
В 1996 году на свет появился документ румынского министерства обороны, в которой
определялись перспективы модернизации состоящей на вооружении авиатехники. Что
касается IAR-93 то планом предусматривалась модернизация самолетов с тем, чтобы
они могли нести различное вооружение как западного, так и советского
производства. Среди прочего упоминались УР А-91, К-13, Р-60, НАР УБ-32 и
LPR-122. Кроме того, собирались поставить новые двигатели "Вайпер" 680.
Всего в двух странах было произведено 165 самолетов этого типа. После начала
войны в Югославии ООН наложило эмбарго на поставку оружия в бывшие югославские
республики, оставшиеся не собранные румынские машины пролежали на авиазаводе до
2000 года, а потом были утилизированы. В Югославии последний самолет был выпущен
в Мостаре в феврале 1992 года. После чего последовал перевод производства в
Сербию. Ныне завод UTVA в Панцево специализируется на ремонте самолетов "Орао".
В 80-е годы обе страны предприняли неудачные попытки экспортировать самолет.
Так, второй J-22 (25102) был показан на Парижском авиашоу в 1985 году. В 1988
году Румыния предложила IAR-93 для поставок в Иран. Иранские пилоты даже прибыли
в Крайову, где облетали самолет, однако хаос революции 1989 года поставил крест
на этих планах.
Карьера достаточно неплохой машины оказалось очень короткой. Румынские IAR-93
прикованы к земле и ждут официального снятия с вооружения. "Орао" все еще
находятся на вооружении, но в небольших количествах из-за достаточно больших
потерь в последних войнах. Самолет представлял собой важный шаг в развитии
авиационной индустрии как Румынии, так и Югославии, однако стал жертвой
политических событий, развернувшихся в Восточной Европе после падения
коммунистических режимов.
Конструкция.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным
стреловидным крылом.
Крыло - кессонное, двухлонжеронное. Профиль крыла NACA 65-008
(модифицированный), отрицательный угол поперечного V равен 3,5°, угол установки
- 0°. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70°, угол
стреловидности по 1/4 линии хорд - 43°.
На верхней поверхности каждой консоли расположено два аэродинамических гребня.
Имеются двухсекционные предкрылки общей площадью 1,56 м2 с гидравлическим
приводом и закрылки Фаулера (3,13 м2).
Элероны - некомпенсированные, с относительно большой хордой, имеют гидроприводы
фирмы "Даути".
Фюзеляж типа полумонокок. На его нижней поверхности, перед нишами основных стоек
шасси, установлены перфорированные воздушные тормоза створчатого типа. По бокам
носовой части имеются гребни. Задняя часть фюзеляжа выполнена отъемной, для
облегчения техобслуживания и демонтажа двигателей. В герметизированной кабине
установлено катапультное кресло (кресла) фирмы "Мартин-Бейкер" RU10J (на
румынских самолетах) и YU10J (на самолетах для ВВС Югославии), обеспечивающее
покидание самолета на стоянке.
Хвостовое оперение - стреловидное. Имеется небольшой форкиль. С каждой стороны
задней нижней части фюзеляжа (только на одноместных самолетах) установлены
фальшкили. У основания руля направления в специальном контейнере размещен
тормозной парашют диаметром 4,2 м с гидравлическим управлением выпуска.
Стабилизатор размахом 4,72 м имеет слоистую конструкцию. Управление
осуществляется гидравлическими сервоприводами фирмы "Даути".
Шасси - трехопорное, с носовым колесом, фирмы "Месье-Испано-Бугатти". Носовая
стойка одноколесная, с гидравлическим управлением поворотом. Основные стойки
двухколесные, убирающиеся в фюзеляж, носовая - одноколесная, убирается в носовую
часть фюзеляжа поворотом вперед. Амортизаторы - двухкамерные,
масляно-пневматические. Размер бескамерных пневматиков основных стоек 615 х 225
х 254 мм, давление 6,3 кгс/см2. Гидравлические дисковые тормоза
на каждой основной стойке. Имеется система безъюзового торможения с
электрическим управлением.
Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРД Роллс-Ройс "Baйпep" Mk.632-41R (2 х
1815 кгс) или форсированными двигателями "Вайпер"Мк.633-7 (2 х 2270 кгс),
выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии.
Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной
вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 540 л. Заправка
внутренних топливных баков под давлением и "самотеком", ПТБ - "самотеком".
Общесамолетные системы. Имеется трехканальная система повышения устойчивости
фирмы "Даути".
Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением
211 кгс/см3 для приводов предкрылков, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля
направления, воздушных тормозов, основных колес шасси, системы управления
поворотом носового колеса, тормозного парашюта, сопел, механизма выпуска и
уборки шасси.
Основная электрическая система постоянного тока напряжением 28 В питается двумя
стартер-генераторами "Лукас" ВС-0107 мощностью 9 кВт. Имеется два статических
преобразователя переменного тока и аккумулятор.
Воздушная система обеспечивает наддув кабины {максимальный перепад давления 0,22
кгс/см2), кондиционирование воздуха, обдув лобового стекла (для защиты от
обледенения и запотевания).
Целевое оборудование. Имеется связная радиостанция метрового и дециметрового
диапазона, гировертикаль, радиовысотомер, радиокомпас, маркерный приемник,
система радиоопознавания "свой-чужой". Установлена система радионавигации VOR/
ILS Коллинз VIR-30.
Вооружение.
IAR-93 оснащался парой 23-мм пушек ГШ-23Л с 200 снарядами на
каждый ствол. Кроме того, самолет имеет пять узлов подвески (центральный
фюзеляжный для подвески дополнительного топливного бака 540 литров) и четырех подкрыльевых).
Подкрыльевые пилоны рассчитаны на 300 кг подвески, в итоге общая масса
подвешенного вооружения составляет 1500 кг (для IAR-93A) и 2500 кг (для
IAR-93B). Типичная боевая нагрузка для IAR-93A следующая: 5х 500- или 250-кг бомб, или 15 (5х3) 100-кг бомб, или 10 (5х2) 150-кг
кассетных бомб BL755, или 15 (5х3) 120-кг кассетные бомбы, или 5 150-л
напалмовых бомб FLAB-350, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм, или 4 ПУ UB-16-57 16x55-мм,
или 4 ПУ L57 12x55-мм, или 4(8) ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4(8) ПУ L-128-04
4х128-мм НУР или 2 УР воздух-земля AGM-65 "Мейверик" или Х-66 "Гром".
современная авиация
IAR-93
ЛТХ
Авиапарк.
Михаил Жирохов. Балканский воин
Уголок неба. 2010
