Серпска Республика, возникшая на территории Боснии и Герцеговины получила от пяти до семи J-22, причем три самолета J-22 No. 25109, два NJ-22 были потеряны в катастрофах с 1993 по 1995 годы.

Все J-22 югославских ВВС несли стандартный серо-зеленый камуфляж с светло-голубым низом. Единственно только один самолет No. 25101 был полностью белым с красными полосами по фюзеляжу.

В отличии от своих румынских собратьев югославские "Орао" участвовали практически во всех событиях, развернувшихся на территории бывшей Югославии. Кроме поддержки наземных войск, летчики претендуют даже на уничтожение крылатой ракеты.

Во время войны в Хорватии по крайней мере один "Орао" был потерян - 19 сентября 1991 года в 18.15 NJ-22 No. 25508 был сбит ракетой ПЗРК "Стрела" 2М и упал недалеко от Даково. Подполковник Бегис Мусе катапультировался и попал в плен. Еще один самолет был разбит при посадке во время войны в Боснии и Герцеговине.

Однако по всей видимости больше всего "Орао" пришлось повоевать в ходе так называемого Косовского кризиса 1999 года. По утверждению подполковника Срето Малиновича, командира 241-й ибаэ самолеты его эскадрильи активно поддерживали действия 3-й армии против косовских повстанцев. Благодаря накопленному опыту все поставленные задачи выполнялись летчиками "на отлично". Из-за практически полного контроля американцев и их союзников в воздухе широко практиковались полеты на сверхмалых высотах и удары по цели с различных направлений.

О реальных потерях "Орао" известно немного - можно смело говорить только о подтвержденном факте гибели подполковника Живота Дьюрича, самолет которого был потерян в первую ночь войны. Кроме того, один самолет был поврежден в боевом вылете, но снова введен в строй.

С "Орао" связано и несколько легенд той войны. Согласно одной из них летчик подбитого ракетой в ближнем бою J-22 направил горящую машину на пару натовских самолётов и врезался в один из них. Вторая легенда, которая циркулирует уже несколько лет (причем со ссылкой на Генштаб МО РФ !) говорит о том, что 18 апреля лётчики по собственной инициативе, не информируя командование, провели боевой вылет на штурмовку боснийского аэродрома Тузла, который использовался НАТО для экстренных посадок, то есть там находились повреждённые самолёты. В бой пошла группа из девяти самолётов ВВС СРЮ (7 штурмовиков - G-4 "Супер Галеб" и J-22 "Орао" и два истребителя прикрытия - МиГ- 21). Поднялась они с базы Поникве, недалеко от г. Ужице и на высоте 800 метров направилась в сторону Тузлы. При этом расстояние составляло около 120 километров. В результате рейда было уничтожено 17 самолётов и 3 вертолёта НАТО. Степень их повреждений до атаки югославских ВВС неизвестна. Один J-22 был уничтожен натовским ЗРК (в нем погиб организатор акции - подполковник Михайло В.). Такжде был подбит один из МиГ-21, но летчик сумел совершить экстренную посадку в 10 километрах от базы Поникве. Чрезвычайно интересно то, что данная операция была неофициальной инициативой сербских пилотов. Насколько эта информация является достоверной до сегодняшнего дня выяснить не удалось.

J-22 "Орао" все еще находятся на вооружении ВВС республики Югославии, Сербской Республики Боснии и Герцеговины. Последняя югославская машина была произведена в феврале 1992 года. Количество "Орао", состоящих ныне на вооружении ВВС Югославии, доподлинно неизвестно. Наиболее вероятными являются цифры в восемь IJ-22 и два INJ-22. Количество J-22 и NJ-22 - неизвестно.

Всего в двух странах было произведено 165 самолетов этого типа. После начала войны в Югославии ООН наложило эмбарго на поставку оружия в бывшие югославские республики, оставшиеся не собранные румынские машины пролежали на авиазаводе до 2000 года, а потом были утилизированы. В Югославии последний самолет был выпущен в Мостаре в феврале 1992 года. После чего последовал перевод производства в Сербию. Ныне завод UTVA в Панцево специализируется на ремонте самолетов "Орао".

В 80-е годы обе страны предприняли неудачные попытки экспортировать самолет. Так, второй J-22 (25102) был показан на Парижском авиашоу в 1985 году. В 1988 году Румыния предложила IAR-93 для поставок в Иран. Иранские пилоты даже прибыли в Крайову, где облетали самолет, однако хаос революции 1989 года поставил крест на этих планах.

Карьера достаточно неплохой машины оказалось очень короткой. Румынские IAR-93 прикованы к земле и ждут официального снятия с вооружения. "Орао" все еще находятся на вооружении, но в небольших количествах из-за достаточно больших потерь в последних войнах. Самолет представлял собой важный шаг в развитии авиационной индустрии как Румынии, так и Югославии, однако стал жертвой политических событий, развернувшихся в Восточной Европе после падения коммунистических режимов.

Конструкция.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом.

Крыло - кессонное, двухлонжеронное. Профиль крыла NACA 65-008 (модифицированный), отрицательный угол поперечного V равен 3,5°, угол установки - 0°. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70°, угол стреловидности по 1/4 линии хорд - 43°.

На верхней поверхности каждой консоли расположено два аэродинамических гребня. Имеются двухсекционные предкрылки общей площадью 1,56 м2 с гидравлическим приводом и закрылки Фаулера (3,13 м2).

Элероны - некомпенсированные, с относительно большой хордой, имеют гидроприводы фирмы "Даути".

Фюзеляж типа полумонокок. На его нижней поверхности, перед нишами основных стоек шасси, установлены перфорированные воздушные тормоза створчатого типа. По бокам носовой части имеются гребни. Задняя часть фюзеляжа выполнена отъемной, для облегчения техобслуживания и демонтажа двигателей. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло (кресла) фирмы "Мартин-Бейкер" RU10J (на румынских самолетах) и YU10J (на самолетах для ВВС Югославии), обеспечивающее покидание самолета на стоянке.

Хвостовое оперение - стреловидное. Имеется небольшой форкиль. С каждой стороны задней нижней части фюзеляжа (только на одноместных самолетах) установлены фальшкили. У основания руля направления в специальном контейнере размещен тормозной парашют диаметром 4,2 м с гидравлическим управлением выпуска.

Стабилизатор размахом 4,72 м имеет слоистую конструкцию. Управление осуществляется гидравлическими сервоприводами фирмы "Даути".

Шасси - трехопорное, с носовым колесом, фирмы "Месье-Испано-Бугатти". Носовая стойка одноколесная, с гидравлическим управлением поворотом. Основные стойки двухколесные, убирающиеся в фюзеляж, носовая - одноколесная, убирается в носовую часть фюзеляжа поворотом вперед. Амортизаторы - двухкамерные, масляно-пневматические. Размер бескамерных пневматиков основных стоек 615 х 225 х 254 мм, давление 6,3 кгс/см2. Пневматики носовой стойки "Орао"1 и "Орао" 2 имеют размеры, соответственно, 551 х 250 х 152,4 мм и 452 х 190 х х 127 мм (давление, соответственно, 3,16 и 3,87 кгс/см2). Гидравлические дисковые тормоза на каждой основной стойке. Имеется система безъюзового торможения с электрическим управлением.

Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРД Роллс-Ройс "Baйпep" Mk.632-41R (2 х 1815 кгс) или форсированными двигателями "Вайпер"Мк.633-7 (2 х 2270 кгс), выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии.

Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 540 л. Заправка внутренних топливных баков под давлением и "самотеком", ПТБ - "самотеком".

Общесамолетные системы. Имеется трехканальная система повышения устойчивости фирмы "Даути".

Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 211 кгс/см3 для приводов предкрылков, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля направления, воздушных тормозов, основных колес шасси, системы управления поворотом носового колеса, тормозного парашюта, сопел, механизма выпуска и уборки шасси.

Основная электрическая система постоянного тока напряжением 28 В питается двумя стартер-генераторами "Лукас" ВС-0107 мощностью 9 кВт. Имеется два статических преобразователя переменного тока и аккумулятор.

Воздушная система обеспечивает наддув кабины {максимальный перепад давления 0,22 кгс/см2), кондиционирование воздуха, обдув лобового стекла (для защиты от обледенения и запотевания).

Целевое оборудование. Имеется связная радиостанция метрового и дециметрового диапазона, гировертикаль, радиовысотомер, радиокомпас, маркерный приемник, система радиоопознавания "свой-чужой". Установлена система радионавигации VOR/ ILS Коллинз VIR-30.

Самолет "Орао"2 оснащен ИЛС "Томсон" CSF VE-120T с гироскопическим вычислителем Ферранти D282, кинофотопулеметом и приемником предупреждения о радиолокационном облучении SO-1 "Искра". Разведывательный вариант NJ-22 оснащен контейнером с АФА и ИК-оборудованием.

Вооружение.

Как IAR-93 так и "Орао" оснащаются парой 23-мм пушек ГШ-23Л с 200 снарядами на каждый ствол. Кроме того, самолет имеет пять узлов подвески (центральный фюзеляжный для подвески дополнительного топливного бака 540 литров) и четырех подкрыльевых).

Подкрыльевые пилоны рассчитаны на 300 кг подвески, в итоге общая масса подвешенного вооружения составляет 1500 кг (для IAR-93A) и 2500 кг (для IAR-93B). Типичная боевая нагрузка для IAR-93A следующая: 5х500- или 250-кг бомб, или 15 (5х3)х 100-кг бомб, или 10 (5х2) 150-кг кассетных бомб BL755, или 15 (5х3)х 120-кг кассетных бомб, или 5х 150-л напалмовых бомб FLAB-350, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм, или 4 ПУ UB-16-57 16x55-мм, или 4 ПУ L57 12x55-мм, или 4(8) ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4(8) ПУ L-128-04 4х128-мм НУР или 2 УР воздух-земля AGM-65 "Мейверик" или Х-66 "Гром".

На самолете "Орао"2 состав вооружения значительно усилен. На пяти узлах внешней подвески размещается, в общей сложности, до 2800 кг боевой нагрузки, в состав которой вошли УР класса "воздух-воздух" Р-73 (четыре УР размещены на двух спаренных подкрыльевых АПУ), ракеты класса "воздух-поверхность" AGM-65B "Мейврик" с телевизионным самонаведением, югославские УР "Гром", а также КАБ югославского производства с лазерным полуактивным самонаведением.