Разработка реактивного ударного самолета для замены поршневых
бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (Де Хэвилленд "Москито") началась в
1946 году. Первоначальный проект, имевший рабочее обозначение "Р1100",
предполагалось оснастить двумя ТРД английского производства, а также оборудовать
внутренним бомбоотсеком, в котором могли бы разместиться две бомбы калибра 500
кг или до 12 НАР калибра 150 – 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось
множество аэродинамических компоновок, причем одной из наиболее перспективных
считалась схема летающего крыла. Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт
реализации подобной компоновки в те годы, шведские конструкторы отказались от
нее в пользу традиционной классической схемы. Силовую установку "урезали" до
одного двигателя, размещенного в фюзеляже.
В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом
серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали
тактико-технические требования к перспективному ударному самолету, которые,
кстати, были довольно жесткими. Задавалось, что новый самолет двухместный, он
должен быть готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, иметь
мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты),
интегрированную электронику и систему управления вооружением. А самое главное –
новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны
достичь любой точки на побережье Швеции, имеющим протяженность более 1245
морских миль (~ 2000 км).
Собственно "Лансен" начал разрабатываться в декабре 1948 года, уже как проект
"тип 32". Параллельно шли работы над одноместной версией, которая должна была
использоваться как дневной истребитель-перехватчик. В сравнении с прототипом
проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение
было перемещено с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские
конструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая
рассчитывалась на диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 единиц
(разрушающая перегрузка находилась в диапазоне от +12 до -8 ед.). Самолет
проектировался для полетов на околозвуковых скоростях, исходя из этого
формировалась и его аэродинамика.
Крыло самолета снабжалось автоматическими предкрылками (позже от них
отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания
натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего
истребителя фирмы – SAAB 29 Tunnan, – проводились на летающей лаборатории, роль
которой выполнял легкий одномоторный SAAB-91 Safir. После доработок носителя
испытания крыла начались в марте 1950 года.
Основным препятствием в продвижении проекта стала его силовая установка. К
слову, такое положение вещей в авиастроении, скорее правило, чем исключение, и
шведские конструкторы в этом плане не одиноки. Первоначально предполагалось, что
"тип 32" будет оснащен двигателем шведской конструкции Dovern (RM 4)
производства фирмы STAL с тягой 3300 кг. Задержки с разработкой двигателя
вынудили принять решение об установке на самолет английского ТРД Avon серии 100,
который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под
обозначением RM5А2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами).
К тому же, английская копия развивала тягу 4500 кг на форсаже, что было
значительно больше, чем предполагалось у шведского "Доверна".
Для самолета разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Type 3,
оборудование двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота
покидания самолета составляла примерно 50 метров. Кресло устанавливалось в
самолет на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях
фирмы Мартин –Бейкер) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла
при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас
впервые упаковали в жесткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник
пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя
способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями летчика, или
закрытием защитной шторки лица.
Первый полет опытного образца состоялся в 1952 году. Я не называю точную дату,
так как, к сожалению, при этом событии не присутствовал, а изученные мной
источники называют две "точные даты" – сентябрь и 3 ноября. Причем, пропорция
между датами в источниках – ровно 50 на 50. В одном летописцы едины – самолет
пилотировал шеф-пилот фирмы, летчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).
Полет прошел успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолет
в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям
подключились все четыре опытные машины, параллельно шла подготовка серийного
производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в
трех основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского
разведчика. Учебно-тренировочный вариант не предусматривался изначально. В то же
время конструкцией была предусмотрена возможность установки органов управления и
некоторых дублирующих приборов по второй кабине, так что необходимость в "спарке"
отпала сама собой.
В 1955 году первые серийные А-32А Lansen поступили на вооружение Королевских ВВС
Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную
технику. Ударный вариант самолета представлял по тем временам довольно грозное
оружие. Четыре 20-мм пушки Бофорс М-49 с боезапасом 180 патронов на ствол
располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило,
ограничивалась 80 снарядами на ствол. В полете стволы были закрыты специальными
створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой.
Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены
специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а подвесной топливный бак имел в
передней части изопреновую накладку. К слову, на перехватчике гильзосборники уже
использовались.
Кроме пушек, пилот "Лансена" располагал еще внушительным арсеналом бомбового и
ракетного оружия. Бомбовое вооружение включало 4 бомбы калибра 250 кг или пару
500-кг бомб. На двенадцати узлах наружной подвески могло располагаться до 24 НАР
калибров от 120 до 240 мм, либо 2 твердотопливные УР Robot 304 (более позднее
обозначение – Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли.
Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, т.к. это одна из первых в мире
ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней
шведские конструкторы еще в середине 50-х гг. реализовали столь популярный ныне
принцип "выстрелил и забыл". Безусловно, первенец имел множество недостатков
(ограниченная дальность пуска – 10-20 км, слабая помехозащищенность,
нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы
такое оружие, достойны всяческого уважения.
Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических
боеприпасов, т.к. в 50 – 60 гг. в Швеции велись активные разработки по этим
направлениям.
Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную
французской фирмой CSF применительно к шведским требованиям. В 1953-54 гг. в
Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолеты они не
устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки
специалистов и других целей. "Лансен" комплектовался радиолокаторами шведского
производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими
предприятиями в кооперации.
Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств
радиолокационными станциями были оснащены только около четверти самолетов А32.
По этим же причинам примерно столько же машин были оборудованы и навигационной
аппаратурой. Оснащенные таким образом самолеты помимо ударных задач выполняли
задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полета.
Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера экрана
прицела, фотокинопулемет), радиовысотомером малых (0 – 200 м) высот,
радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы
применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей.
В 1955-1958 гг. в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолетов
(серийные номера 32001-32287, в том числе – три опытные машины, доведенные до
серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4
авиакрыльях (F6, F7, F14 и M17). В боевом строю новые машины заменили не только
поршневые SAAB-18, но и реактивные De Havilland Vampire и SAAB 29 Tunnan.
Модификации
: |
|
|
A-32A |
вариант ударного самолета с ТРЛ
Rolls-Royce Avon RA.7R производимый с 1955 по 1957. Построено 280
самолетов. |
J-32B |
вариант ночного и всепогодного
истребителя на основе A-32A, с сильно измененным фюзеляжем для
установки более мощного двигателя Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska
Flygmotor RM-6A). |
S-32B |
разведывательный вариант с замененным
встроенным вооружением на разведывательную РЛС Ericsson PS-431/A, с
6 фотокамерами: по 2 - SKA 16,SKA 15,SKA 23 с модулем Jungner FL S2.
Состоял на вооружении до конца 70-х, когда был заменен на SF-37 и
SH-37 Viggen. |
J-32D |
УТС и буксировщик мишеней стоявший на
вооружении до начала 90-х. |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
А-32 |
Размах крыла, м |
13.00 |
Длина самолета,м |
14.94 |
Высота самолета,м |
4.65 |
Площадь крыла,м2 |
37.40 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
7990 |
нормальная взлетная |
10413 |
максимальная взлетная |
13530 |
Внутренние топливо, л |
3500 + 600 |
Тип двигателя |
1 ТРДФ Svenska Flygmotor RM-5A2 |
Тяга, кН |
|
нефорсированная |
1 х 33.93 |
форсированная |
1 х 46.09 |
Максимальная скорость, км/ч |
1080 |
Крейсерская скорость, км/ч |
920 |
Практическая дальность, км |
2000 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
3200 |
Практический потолок, м |
15000 |
Экипаж, чел |
2 |
Вооружение: |
четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5
боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески 2 ПКР Rb.04C, или 2х 600-кг бомбы MB m/50, или 3х 500-кг бомбы MB m/56, или 4х 250-кг бомбы SB m/50, или 4х 120-кг бомбы SB m/51, или 12х 180-мм или 24х 135-мм НУРС Bofors. |
Доп. информация : |
|
|
Фотографии:
|
Уголок неба. 2019
|