Летчики ВВС НОАК обучаются сегодня в нескольких "военно-воздушных академиях"
(так в КНР теперь на "новокитайский" манер называются старые училища летчиков).
Академический курс рассчитан на два года, в ходе его прохождения курсантом
приобретается налет порядка 280-300 часов. На заключительном этапе молодые
летчики проходят подготовку на учебно-боевых самолетах (двухместных вариантах
боевых машин) с отработкой основных элементов боевого применения.
Однако использование для углубленной подготовки (а также "доучивания" в центрах)
все более усложняющихся и дорожающих боевых и созданных на их базе учебно-боевых
истребителей становится обременительным делом даже для такой страны, как КНР,
где никогда особо не экономили на обороне: один час полета того же JJ-7 (не
говоря уже о Су-27УБ) обходится в несколько раз дороже, чем час полета
специализированного учебно-тренировочного самолета. Разумный выход из
сложившейся ситуации видится в минимизации использования "больших" учебно-боевых
самолетов и введении как бы промежуточной ступени - специализированного,
относительно простого и дешевого сверхзвукового УБС, на который можно было бы
возложить значительную часть тех задач, которые не в состоянии решать поршневой УТС.
В то же время реактивный JL-8 почти полностью уходит на экспорт и в национальных
ВВС, фактически, отсутствует. Причина этого, видимо, кроется в том, что эта, в
целом удачная машина, создававшаяся, в первую очередь, под требования ВВС
Пакистана, использующего западную схему летной подготовки, не совсем
соответствует китайским требованиям к УТС.
НОАК, судя по всему, нуждается в более универсальном самолете, способном
обеспечить программу как основной, так и углубленной летной подготовки. А
последняя предполагает наличие у учебно-тренировочной машины более высоких
летных характеристик, приближающих ее к сверхзвуковому истребителю. Создание
такого самолета и началось в Китае в конце прошлого десятилетия.
В сентябре 2001 года на выставке Aviation Expo в Пекине произошло малозаметное,
на первый взгляд, событие: на стенде государственного авиастроительного концерна CATIC II была впервые выставлена модель учебно-тренировочного самолета нового
поколения L-15, разрабатываемого компанией HAIC (Hongdu Aviation Industry
Group), входящей в состав государственного концерна AVIC II. В пояснительной
табличке к модели (воспроизводящей классический облик современного
учебно-боевого самолета с трапециевидным крылом, однокилевым оперением, боковыми воздухозаборниками и "раздутым" до разумного предела фонарем кабины) сообщалось,
что создаваемая машина рассчитана на М=1,4 и предназначена для углубленной
подготовки летчиков истребительной авиации, а также способна решать некоторые
типы боевых задач.
В ноябре 2002 года модель L-15 была вновь продемонстрирована на международном
авиасалоне в Чжухае среди большого числа моделей других перспективных
сверхзвуковых самолетов. Информация о новой машине, распространенная в ходе
работы выставки, являлась более обстоятельной, чем в Пекине. Было объявлено, что
самолет получит два украинских двигателя типа АИ-25 или китайские перспективные
двигатели WS11 (2x3500 кгс), цифровую мультиканальную электродистанционную
систему управления, современное информационно-управляющее ' поле кабины экипажа,
выполненное с использованием многофункциональных цветных жидкокристаллических
индикаторов, рычаги управления, соответствующие требованиям концепции HOTAS
(пилотирование без отрыва рук от РУС и РУД), автоматическую систему управления
сбросом вооружения.
В августе следующего года в ходе работы Московского авиационно-космического
салона "МАКС-2003" на брифинге, проведенном фирмой Яковлева, ее генеральный
директор Олег Демченко объявил о проведении совместных работ ОКБ "Як" и
китайской корпорации AVIC II над "перспективным сверхзвуковым
учебно-тренировочным самолетом". По словам Демченко, в основу проекта была
положена китайская концепция УТС, известная под названием "L-15".
Чуть позже Олег Демченко сообщил, что российская фирма по заказу китайской
корпорации AVIC II оказывала консультации и "готовила инженерную записку по
концепции L-15". По словам генерального директора "Яка", китайцам оказывалась
помощь в оценке концепции сверхзвукового УТС, а также осуществлялось научно-техническое сопровождение этого проекта.
Более подробная информация о российско-китайском сотрудничестве по программе
L-15 широко обсуждалась в СМИ. И если судить по нынешнему облику этого самолета,
то к итальянскому "клону" Як-130 (М-346 "Мастер") прибавился и китайский.
Выкатка прототипа L-15, которому было присвоено гордое имя "Летающий лев",
состоялась 23 сентября 2005 года, а свой первый испытательный полет эта машина
выполнила 13 марта 2006 года. К середине следующего года прототип налетал уже
более 60 часов. Второй опытный самолет был направлен на статиспытания, а
оснащенная полным комплектом авионики третья машина, после ее торжественной
презентации на авиасалоне в Чжухае в ноябре 2006 года (проведенной вполне в
американском стиле, с торжественными речами, оркестром, воздушными шариками и
неестественно длинноногими девушками, позирующими на фоне "Летающего льва"),
вышла на испытания в конце 2007 года и совершила свой первый полет 10 мая 2008
года.
Предполагалось, что первый этап летных испытаний завершится в 2009 году. По
сообщению ряда источников, после этого ВВС НОАК должны сделать выбор между L-15
и другим типом перспективного сверхзвукового УТС - FTC-2000. Однако имеются
сообщения, что еще в апреле 2006 года министерство обороны Китая заказало
опытную серию из четырех самолетов L-15, постройка которых должна была начаться
в 2007 году, а общий объем заказа МО КНР на самолеты этого типа составил 200
единиц. Таким образом, самолеты L-15 и FCT-2000 будут сосуществовать в китайских
ВВС параллельно, а конкурс между HAIC и GAIC в области учебно-боевых самолетов
если и существует, то лишь в форме забытого нами "социалистического соревнования
между трудовыми коллективами".
Согласно сообщениям зарубежных СМИ, стоимость одного серийного "Летающего льва"
составит 14.6 млн. долл. Это достаточно большая величина, если сравнивать ее со
стоимостью прежних китайских серийных сверхзвуковых самолетов. Однако стоимость
китайской авиационной техники 4-го поколения, разрабатываемой с большим
процентом участия иностранных партнеров и имеющей значительное число зарубежных
комплектующих (чего не было на таких самолетах, как J-6, J-7, J-8 и Q-5,
полностью производимых в КНР), постепенно приближается к общемировому уровню и в
обозримом будущем, по-видимому, перестанет являться главным козырем китайского
авиапрома.
На выставке в Чжухае в 2010 г. корпорация AVIC продемонстрировала новый вариант
УТС L-15, оснащенный форсированными двигателями украинского производства с
системой управления типа FADEC. Кроме того, на этом самолете установлена РЛС и
усовершенствованное приборное оборудование в кабинах пилотов: ИЛС и три МФИ (на
предыдущих вариантах самолета - два МФИ). В конструкцию самолета также были
внесены изменения - оперение и закрылки нового варианта изготовлены из КМ.
Первый полет этого варианта самолета, получившего обозначение L-15 Lift,
состоялся накануне выставки - 29 октября 2010 г.
Форсажные двигатели обеспечивают самолету L-15 Lift тяговооруженность, близкую к
1 и дают возможность развивать сверхзвуковую скорость. По мнению разработчиков
самолета из компании "Ченду", скороподъемность и маневренные характеристики
нового варианта УТС сравнимы с соответствующими параметрами истребителей F-16 и
"Мираж 2000". При наличии заказов на самолет L-15 Lift, он может появиться на
рынке через два года и составить конкуренцию российскому УТС Як-130 и
южно-корейскому УТС Т-50.
Первый зарубежный дебют L-15 состоялся на авиасалоне "МАКС-2009", проходившем в
подмосковном Жуковском. А одним их первых зарубежных покупателей "Летающего
льва", вполне возможно, станет Украина. В настоящее время министерство обороны
этой страны изучает возможность производства совместно с Китаем самолета L-15
(собственно, этот УБС, имеющий украинские двигатели, и так в некотором роде уже
является китайско-украинским). Об этой перспективе недавно заявил ныне уже
освобожденный от своей должности министр обороны Юрий Ехануров, подводя итоги
пятидневного визита украинской военной делегации в Китайскую Народную
Республику: "Мы имеем достаточные мощности в Министерстве обороны для того, чтоб
реализовывать подобные проекты. Сейчас мы изучим технологические возможности
наших авиаремонтных предприятий и проведем конкретный переговорный процесс с
представителями Китая с точки зрения возможного производства таких учебно-боевых
самолетов. Это очень серьезная тема".
Говоря о перспективах участия Киева в программе китайского УБС, следует
напомнить, что став "незалежной", Украина уже предпринимала попытки создания
близкого по своим характеристикам и боевым возможностям самолета собственной
конструкции: в 1990-е годы там началась разработка авиационного комплекса,
носящего название "фронтовий дозвуковий винищувач-перехопщик" (фронтовой
дозвуковой истребитель-перехватчик). Собственно, первоначально существовали
планы создания не дозвукового, а полноценного сверхзвукового боевого самолета,
однако, при использовании двигателей семейства АИ-25, производимых на Украине,
было возможно реализовать лишь дозвуковой или трансзвуковой Л А, а разработку
новых "моторов" или закупку их за рубежом признали нецелесообразной.
Прорабатывалось несколько компоновок такого самолета (в том числе и весьма
экзотические, с крылом обратной стреловидности). Работы велись, по-видимому, до
конца 1990-х годов, а затем были прекращены, скорее всего, по финансовым
соображениям. Теперь "ниша" в украинских ВВС, ранее отводимая "перехопщику",
может быть занята китайским авиационным комплексом, который, помимо учебных,
достаточно эффективно должен решать и боевые задачи.
Краткое описание самолета L-15.
Учебно-боевой самолет L-15 предназначен для углубленной и (частично) основной
подготовки летчиков фронтовой авиации, а также для решения боевых задач в ходе
конфликтов ограничеиной интенсивности. Он выполнен по нормальной
аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом, имеющим
развитые корневые наплывы, цельноповоротным трапециевидным горизонтальным
оперением и стреловидным однокилевым вертикальным оперением. Аэродинамическая
компоновка самолета обеспечивает возможность выполнения устойчивого полета на
больших (до 30 град.) углах атаки.
Крыло имеет вихреобразующий "клык" на передней кромке и снабжено двухсекционными
предкрылком и закрылком. В отличие от Як-130,задняя кромка крыла выполнена не
прямой, а имеет обратную стреловидность. Планер самолета изготовлен, в основном,
из алюминиевых сплавов. Его расчетный ресурс составляет 10000 часов (что
соответствует 30 годам эксплуатации).
Горизонтальное цельноповоротное оперение имеет небольшое отрицательное V.
Вертикальное оперение снабжено односекционным рулем поворота. На верхней
поверхности фюзеляжа имеется воздушный тормоз относительно большой площади.
Самолет оснащен четырехкратно резервированной цифровой ЭДСУ, обеспечивающей
управление по рысканию, тангажу и крену.
На первом опытном самолете L-15 установлены два украинских ТРДД "Прогресс"/ЗМКБ
ДВ-2С (2x2200 кгс), обеспечивающие возможность полета лишь с дозвуковой
скоростью. Второй опытный УБС, а также серийные машины оснащаются двигателями
того же предприятия АИ-222-25Ф (2500/ 4200 кгс) с форсажной камерой,
позволяющими (по расчетам) достигать в горизонтальном полете скорости,
соответствующей М=1,4.
Применение более крупных (длина 3138 мм против 2100 мм у АИ-222-25) и тяжелых
(560 кг против 350 кг) двигателей обусловило и отличие конструкции хвостовой
части фюзеляжа L-15 от самолета Як-130. По словам председателя совета директоров
ОАО "Мотор-Сич" Вячеслава Богуслаева, сказанным в январе 2008 года, Украина
поставила Китаю около 20 двигателей АИ-222-25Ф, предназначенных для опытных и
первых серийных самолетов L-15. Следует сказать, что двигатели "Мотор-Сич"
АИ-25ТЛК, конструктивно близкие АИ-222-25, почти 15 лет эксплуатируются в Китае
и других странах на самолетах JL-8, поэтому освоение "родственных" ТРДДФ
АИ-222-25Ф, по-видимому, не представит для китайцев каких-либо сложностей.
Информационно-управляющее поле кабин самолета L-15 вполне отвечает требованиям к
поколению "4+". У переднего летчика установлен широкоугольный индикатор на
лобовом стекле (ИЛС). На приборной доске каждой из кабин размещено по два
полноцветных жидкокристаллических МФИ размером 5x5 дюймов. Рычаги управления
соответствуют требованием концепции НОТ AS.
Хотя информация о наличии на борту L-15 радиолокационной станции отсутствует,
размеры и форма носовой части фюзеляжа вполне позволяют разместить там небольшую
БРЛС типа российских многофункциональных станций "Оса" или "Копье".
Самолет оснащен катапультными креслами китайского производства, обеспечивающими
возможность покидания машины на стоянке. Впрочем, на экспортных вариантах,
вероятно, предусмотрено и применение и зарубежных катапульт. Катапультирование
осуществляется через разрушаемый фонарь кабины.
Вооружение самолета L-15 размещено на двух торцевых крыльевых и четырех
подкрыльевых узлах подвески. Его масса достигает 1000 кг. В состав вооружения
входят ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности с ТГС PL-9C или TL-10A,
размещаемые на концевых крыльевых АПУ, а также неуправляемые средства поражения
(НАРС, свободнопадающие авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и т.д.) на
подкрыльевых узлах. Можно предположить, что под фюзеляжем предусмотрена подвеска
контейнера с пушечным вооружением.
современная авиация
L-15
ЛТХ
Авиация
и Космонтавтика. Владимир Ильин. Воздушные парты
поднебесной
Уголок неба. 2013
