История появления легкого боевого самолета (ЛБС) L-159 ALCA уходит в
конец восьмидесятых - начало девяностых годов минувшего столетия - время
глобального изменения военно-политической обстановки в Центральной Европе и всем
мире. С окончанием «холодной войны» началось радикальное сокращение военных
бюджетов, численности вооруженных сил и вооружений, что затронуло и боевую
авиацию. Вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых
самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими,
что позволит не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.
L-159 ALCA - Advanced Light Comtat Aircraft (современный ЛБС) создавался на
основании требований ВВС тогда еще Чешской и Словацкой Федеративной Республики.
(Это буквенное сочетание оказалось созвучным Alca Torda - названию морской
северной птицы, ставшей неофициальным поэтическим символом самолета.)
Предполагалось, что его конструкция должна была заимствовать проверенные
временем удачные технические решения УТС семейства L-39/L-59. На этом этапе
планировалось создание одно- и двухместного вариантов с максимальной
конструктивной унификацией. Новый самолет предназначался для выполнения всей
гаммы оперативных задач: штурмовки наземных целей, непосредственной авиационной
поддержки войск, тактической разведки, перехвата дозвуковых воздушных целей и
патрулирования границ, а также обучения боевому применению. Для этой цели новый ЛБС собирались оснастить современной авионикой, системой точной навигации и
широким ассортиментом используемого вооружения. Памятуя коммерческий успех
предшественников, имелись надежды и на его продвижение на экспорт.
Первые консультации между представителями заказчика и предприятием Aero
Vodochody начались в 1992 г. Вначале задачу предполагалось решить в два этапа.
На первом - доработать L-59, а на втором - разработать новый ЛБС, получивший
шифр L-X. Этот самолет виделся более тяжелым и способным достигать сверхзвуковых
скоростей полета. Однако амбициозный проект L-X по самым скромным прогнозам
поглотил бы около двух миллиардов долларов, что было для экономики страны
нереально. Поэтому разработчик предложил иное решение: на базе L-59. создать
новый ЛБС, проект которого получил название L-159. Идея была поддержана
военными. В Институте стратегических исследований в Брно было выполнено
исследование: «Анализ применения легкого многоцелевого самолета отечественного
производства L-159 в составе авиации и ПВО».
Эти работы 10 октября 1992 г. завершились оформлением документа: «Основные
данные для исследования по заданию: «Многоцелевой самолет L-159». К концу июня
1993 г. было предложено четыре варианта ЛБС: два (одноместный и двухместный) на
базе имеющегося двигателя DV-2 и два (в такой же конфигурации), но на базе более
мощного двигателя западного производства. Все остальные особенности: более
совершенная, чем у L-59, авионика и навигационная система, шесть пилонов на
крыле, встроенная в фюзеляж пушка и возможность применения управляемого оружия -
были идентичны. Победителем признали проект с более мощным двигателем. Для
обеспечения заявленных характеристик машины последний должен был развивать
статическую тягу не менее 28,00 кН. Конструкция самолета в значительной степени
заимствовалась у L-59. Ввиду большей взлетной массы нового самолета для
сохранения посадочных характеристик предполагалось доработать закрылки. Однако
дефицит времени и финансов вместе с малой величиной ожидаемых улучшений привели
к отмене этого мероприятия. Поэтому единственным заметным изменением конструкции
крыла L-159 стала установка третьей пары пилонов для подвески вооружений.
Более значительные изменения коснулись фюзеляжа. До переднего гермошпангоута
кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой
радиопрозрачный обтекатель был значительно расширен и удлинен. Под ним
размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально
эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации
истребителей F-5E ВВС Сингапура). Серьезные изменения коснулись и области
пилотской кабины одноместного варианта ЛБС, получившего обозначение L-159A (или
L-159ALCA). Надо отметить, что к тому времени ВВС приняли решение о закупке
только такого самолета, а «спарка» создавалась разработчиком в инициативном
порядке. Если взять за основу L-59, то организация одноместной компоновки
предполагала три варианта. Первый - организовать рабочее место пилота в зоне
передней кабины «спарки». Второй - разместить его посередине между передней и
задней кабинами, и третий - сместить назад. Наиболее простым и перспективным, с
точки зрения последующего развития самолета, оказался первый вариант. При этом
была использована конструкция подвижных частей фонаря по типу примененной на
L-39. Одна из особенностей фонаря L-159A - уменьшенная площадь остекления задней
подвижной части. Эта зона фонаря прикрывает негерметичный отсек ряда бортовых
систем и отсек топливного бака номер 6.
Следующей серьезной доработкой конструкции фюзеляжа стало бронирование кабины
пилота. Требовалось обеспечить защиту летчика от стрелкового оружия и осколков
снарядов и ракет. Использование стальной и титановой брони бортов кабины не
годилось ввиду большой массы и сложности изготовления бронезаго-товок с двойной
кривизной. Ставка была сделана на композиционные материалы и керамику.
Бронеплиты из композитов служили защитой от поражения осколками, а керамика - от
бронебойных пуль. В итоге применили комбинированное бронирование. Первоначально
предлагалось размещение брони снаружи самолета и лишь альтернативно
рассматривалась ее установка внутри конструкции. Однако со временем возобладало
решение использовать внутреннюю композиционно-керамическую броню по бортам
кабины, дополненную стальной бронеплитой под полом.
В требованиях ВВС к самолету говорилось о необходимости оснащения его
встроенной пушкой справа под полом кабины. Однако разработчики смогли
переубедить заказчика, рекомендовав разместить артиллерийское вооружение в
подвесных контейнерах. Пушка не может быть всегда наивыгоднейшим средством
поражения. Для ряда боевых задач она оказывается ненужным балластом, массу
которого было бы рациональнее использовать для подвески других видов оружия и
спецоборудования.
Существенное отличие L-159 от предшественников - силовая установка.
Разработчики самолета сочли оптимальным использование двигателя F124 фирмы Garret (на сегодня - отделение корпорации Raytheon). Этот двигатель сочетал в
себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка
потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Самым существенным
отличием от типовой конструкции мотоотсека образца L-39/L-59 стало размещение
распределительной коробки привода агрегатов не на самом двигателе, а
непосредственно на самолете. Это позволило значительно облегчить и ускорить
процесс замены двигателя в ходе эксплуатации, поскольку отпадала необходимость
трудоемкого отсоединения и присоединения целого ряда систем. Официально выбор
двигателя F124 был задокументирован 10 июня 1994 г. Вскоре был подготовлен
контракт на закупку трех экземпляров: двух - для установки на летные прототипы и
одного - резервного. Первый F124 был поставлен на «Аэро Водоходы» 15 января 1996
г.
В ходе проектирования был выполнен и ряд других работ. В частности, для
эффективного применения оружия потребовалось использовать систему демпфирования
колебаний рыскания в системе управления самолетом по курсу.
Завершающая фаза создания L-159 включала в себя постройку двух прототипов и
двух планеров для статических и динамических стендовых испытаний. Постройка
первого прототипа началась в январе 1997 г. Самолет с заводским (он же -
бортовой) №5831 представлял собой двухместный L-159 (Этот самолет не являлся
прототипом «спарки» L- 159В, поскольку не имел полного комплекта бортового
оборудования последней. Он был, как сейчас принято называть, «демонстратором
технологий», и в его названии нет буквенного индекса.). На нем кабина экипажа,
за исключением приборного оборудования и прицела, была взята с минимальными
изменениями у L-59. 12 июня 1997 г. в «Водоходах» состоялась его торжественная
выкатка.
Прототип L-159, пилотируемый летчиком-испытателем «Аэро Водоходов» Мирославом Щутцнером впервые поднялся в воздух 2 августа 1997 г. Полет длился 45 мин. Были
достигнуты высота 5000 м и скорость 670 км/ч. Проверялись поведение самолета на
различных режимах полета, в том числе: планировании, ускорении, торможении,
определялись скорости сваливания и характеристики маневренности при перегрузках
до +4,5 g, а также работа шасси. По оценке летчика, пилотирование новой «Элки»
оказалось подобным L-59, но с меньшими затратами усилий. Большая тяга двигателя
обеспечила значительно лучшие характеристики разгона, скороподъемности и
маневренности, а также меньшую дистанцию разбега. В тот же день удалось
выполнить и второй полет, а на следующий день - третий. 4 августа самолет
продемонстрировали министру обороны Мирославу Выборному.
К середине 1999 г. программа летных испытаний L-159 завершилась. В ходе ее с
19 апреля по 28 мая 1999 г. самолет испытывался на полигоне Nordic Sea Test
Range в северной Норвегии. В этот период он находился на авиабазе Андойя. В
норвежской командировке участвовал и самолет L-139, служивший для сопровождения
и изучения района полетов. Команда испытателей состояла из пилотов и наземного
персонала «Аэро Водоходов», представителей Allied Signal (на тот момент -
разработчика двигателя), Министерства обороны Чешской Республики, военных
специалистов и вооруженцев. Целью испытаний была проверка влияния на работу
двигателя пуска ракет и стрельбы из пушек. Было выполнено 45 полетов и стрельб с
одним, двумя и тремя контейнерами с 20-мм пушкой Plamen. 15 вылетов
потребовалось для пуска 227 НАР типа CRV-7 из подвесных пусковых установок
LAU-5002 и LAU-5003, а также учебной подвесной пусковой установки SUU-5003. А в
последующих полетах был произведен пуск четырех УР «воздух-земля» AGM-65B Mawerick и семи УР класса «воздух-воздух» AIM-9P Sidewinder. В ходе испытаний
пришлось демонтировать поврежденный двигатель, что позволило проверить время на
его замену в полевых условиях. Повреждение не было связано с отстрелом оружия, а
явилось следствием попадания постороннего предмета во входное устройство. В
середине сентября 1999 г. были успешно закончены испытания на определение
воздействия вибрации от стрельбы из пушки на приборное оборудование и системы самолета.
Публичный дебют L-159 вне Чехии состоялся 5-6 июня 1999 г. в рамках
авиационного шоу SIAD-1999 в Братиславе. В июле 2002 г. этот же самолет выполнял
показательные полеты на авиасалоне Farnborough-2002.
Второй прототип, представляющий собой одноместный L-159A (зав. № 5832),
впервые взлетел 18 августа 1998 г. Его вновь пилотировал Мирослав Щутцнер. В
тот же день летчик-испытатель Владимир Квард выполнил второй полет. Каждый полет
продолжался по 30 минут. 21 августа 1998 г. самолет продемонстрировали в
присутствии журналистов представителям ВВС, промышленности, а также и политикам.
Официальный показ L-159A общественности состоялся 28 августа 1998 г. в рамках
авиашоу CIAF-1998 в городе Градец Кралове.
Следующая демонстрация L-159A прошла 1-2 мая 1999 г. на аэрошоу в Брно - на
международной выставке IDET-1999. Сразу же после этого самолет был перекрашен в
трехцветный серо-голубой камуфляж, ставший стандартным для ЛБС этого типа. В
таком виде он предстал на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. В сентябре 1999
г. в ходе авиашоу CIAF-1999 L-159А впервые демонстрировался с комплектом
вооружения и снаряжения.
Параллельно с показами продолжались испытания. Так, в августе-сентябре 1999
г. тестировалась интегрированная система навигации и управления оружием. В ночь
с 12 на 13 августа был выполнен полет с целью оценки внешнего освещения самолета
и строевых огней, освещенности приборной доски и читабельности указателей. В
ходе испытаний летных прототипов в Исследовательском испытательном институте
авиации в Праге проводились усталостные испытания планера самолета. До конца
июля удалось выполнить тесты на проектный ресурс и достичь заданного лимита в
8000 часов. После детального осмотра и оценки состояния планера испытания
продолжили с целью установления его истинного ресурса.
Еще перед началом испытаний L-159 некоторые элементы оборудования и систем
нового самолета проходили тестирование на приспособленных для этого
самолетах-лабораториях L-39 и L-59. Испытывались автопилот и тормозная система,
система управления передней опорой шасси и демпфер «шимми», а также проводился
отстрел катапультного кресла на земле.
Серийное производство L-159A началось в 1999 г. ВВС Чешской Республики
закупили 72 таких самолета. Первая серийная «Алка» (зав. № 6001) была официально
принята на баланс ВВС 20 октября 1999 г. Официальный график поставок был
следующим: в 1999 г. - 5 самолетов, в 2000 г. - 16, в 2001г. - 26 и в 2002 г.
постройкой 25 машин потребности Чехии удовлетворялись. Однако это не было
выполнено в срок, и последние 14 L-159А ВВС получили в первой половине 2003 г.
Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый
самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной
диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. Крупные ЧП случились
дважды: 14 ноября 2001 г. после отказа БРЭО на двух самолетах была временно
приостановлена эксплуатация всего парка машин, а в январе 2004 г. в летном
происшествии был потерян один самолет. В настоящее время все 71 L-159A
базируются на авиабазе Часлав и организационно входят в состав 212-й АЭ из 21-го
тактического авиакрыла. В активной эксплуатации находятся 47 самолетов, а
оставшиеся составляют резерв. В июле 2004 г. ВВС Чехии объявили о планируемом
сокращении парка L-159A - до 18 в эксплуатации и до 6 в резерве. Высвободившиеся
самолеты планируется продать. К сожалению, отсутствует информация, насколько
реализовались эти планы
После поступления на вооружение испытания L-159A не окончились. Так, осенью
2001 г. на французской авиабазе Казу (Cazaux) прошли практические пуски УР
AGM-65B, AIM-9M и AIM-9L, а также бомбометание с кабрирования с использованием
корректируемых авиабомб (КАБ) GBU-12 (масса 227 кг) и GBU-16 (454 кг). При
сбросе GBU-16 самолет с высоты 300 м снижался до 90 м, разгоняясь до скорости
796 км/ч. На удалении от цели в 4300 м самолет делал «горку» с перегрузкой от 3
до 4 g (при этом наблюдалась некоторая нестабильность по курсу). На высоте 210 м
при угле набора высоты 25' и скорости 720 км/ч производился сброс бомбы. После
чего самолет, увеличив угол набора высоты до 60°, начинал выполнять левый вираж.
Через 15 с после сброса производилось лазерное целеуказание и коррекция
траектории полета КАБ. Падение бомбы было зарегистрировано в 0,5 м от цели.
Сброс более легкой GBU-12 поначалу оказался менее удачным - бомба упала со
значительным недолетом. После увеличения скорости самолета в момент сброса
удалось добиться приемлемых результатов.
В марте 2004 г. на первом прототипе L-159A испытывался французский пушечный
контейнер GIAT NC 621, оснащенный 20-мм пушкой 20М621, а в августе 2004 г.
прошли успешные испытания по отработке эксплуатации самолета с грунтовых
аэродромов, в том числе - после дождя.
L-159A многократно принимали участие в различных авиашоу (CIAF-2002,
CIAF-2004 и CIAF-2005) и учениях НАТО. В частности они использовались в ходе
учений IDEE-2002, Clean Hunter 2004 и Flying Rhino 2004 в Чехии, NATO Air Meet
2003 в Польше, NATO Air Meet 2004 в Турции и NATO Air Meet 2005 в Норвегии. В
Турции ввиду больших расстояний между авиабазой и полигонами проявился
врожденный недостаток самолета - отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за
чего летчикам L-159A не планировали миссии длительностью более двух часов. В
остальном к качеству самолета и его систем нареканий не было. Наиболее свежий
факт из биографии «Алки» - участие в программе TLP 2006-4 (Tactical Leadership
Program), направленной на отработку элементов тактического управления. В ходе
этих учений в июне-июле текущего года два самолета из 21-го авиакрыла находились
на бельгийской авиабазе Флореннес.
Первоначальный контракт между «Аэро Водоходами» и Министерством обороны
Чешской Республики не предусматривал создания двухместного варианта L-159.
Однако позже ВВС Чехии проявили интерес и к этой машине. Одна из особенностей «спарки»
- отсутствие бронирования с целью снижения массы конструкции.
1 июня 2002 г. совершил первый полет прототип учебно-боевого самолета L-159B
(зав. номер 6073). Этот вариант «Элки» получил наиболее богатый в своем
семействе комплекс бортового и специального оборудования. По желанию заказчика
на него могла устанавливаться стандартная НАТОвская система дозаправки в воздухе
типа «штанга-конус». В создании машины довольно активно участвовала корпорация
Boeing, которая на тот момент владела 35% акций «Аэро Водоходов» и вложившая 15
млн. USD в разработку программного обеспечения для бортовых компьютеров
самолета. Уже в июле самолет дебютировал на авиасалоне Farnborough-2002, где
демонстрировался на стоянке. Позже эта машина была неизменным участником многих
авиасалонов - от Ле Бурже и Дубай в 2003 г. до «крайнего» в Фарнборо в 2006 г.
Во второй половине 2002 г. ВВС Чехии подписали заказ на два L-159B, а позже
аппетиты выросли до 8 самолетов. «Бэшка» активно предлагалась Польше, Словакии,
Индии и ряду стран «третьего мира», но пока безрезультатно. В 2003 г. опытный
L-159B был задействован в ходе летных испытаний по аварийному покиданию. При
этом было демонтировано остекление задней кабины. Отстрелы кресла VS-2
проводились на высоте 300 м при скорости полета 350 км/ч.
Ввиду нехватки средств серийное производство L-159B так и не началось. Однако
интерес заказчика не угас. Имеющиеся УТС L-39 не могли использовать для
практического обучения применению управляемого оружия, да и приборное
оборудование старой и новой «Элок» слишком различается. Поэтому 26 июня 2006 г.
«Аэро Водоходы» и Министерство обороны Чешской Республики подписали контракт на
модернизацию четырех строевых L-159A в двухместные учебно-боевые самолеты.
Предполагается, что все эти доработки будут проведены до конца 2007 г.