Создание учебных и легких транспортных самолетов авиационная секция СЭВ в 1956-м поручила ЧССР Позиции Чехословакии в этом направлении существенно укрепились после принятия на вооружение ВВС соцстран в качество единого УТС L-29 "Дельфин". Его серийное производство, начатое в 1962-м, по своему размаху не имело аналогов в чехословацкой авиапромышленности.

Окрыленные первым успехом, чехословацкие специалисты год спустя приступили к разработке УТС L-39 "Альбатрос", В 1973-1990 годах ВВС СССР приобрели 2080 L-39C, в том числе 1336 самолетов s 1984-1990 годах, когда в нашу страну поставлялось до 246 машин в год. В летных училищах СССР в начале 1990-х эксплуатировалось свыше 1000 таких УТС, основная масса которых выработала свой ресурс к 1995-му.

С появлением высокомановренных истребителей четвертого поколения с двухдвигательной силовой установкой L-39 перестал удовлетворять основного заказчика - советские ВВС по ряду причин. Изменился подход к облику учебного самолета - перспективный УТС виделся двухдвигательным, рассчитанным на полный цикл подготовки летного состава, в том числе и с элементами боевого применения и поддержание навыков пилотирования пилотов в строевых частях. Наличие такой машины в строю позволяло снизить материальные затраты и расход ресурса дорогостоящих учебно-боевых самолетов нового поколения.

ВВС также не удовлетворяли маневренные характеристики, топливная экономичность L-39C и необходимость приобретать новые самолеты и запчасти к ним за валюту Последнее требование возникло в связи с распадом в конце 1980-х социалистического лагеря.

Для четкого определения ключевых проблем намеченной к реализации программы ОКБ им А И. Микояна, по просьбе главкома ВВС, в середине 1989-го начало разрабатывать концепцию перспективного УTC. Обширные параметрические исследования нескольких компоновок позволили сформировать техническое задание на этап аванпроокта, и в начале 1991-го ВВС объявили конкурс на перспективный УТС.

В связи с этим были определены основные составляющие концепции перспективного УТС:

• обеспечение высокого уровня безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями;

• возможность использования УТС на всех этапах подготовки летчиков: либо по полной программе обучения с первого вылета до конца курса повышенной подготовки, либо по курсам основной и повышенной подготовки (без первоначального обучения);

• комплексирование подготовки летчиков, которая должна сочетать полеты на УТС с подготовкой на наземных тренажерах, в классах подготовки и контроля, а также реализация тренажных режимов на борту - создание учебно-тренировочного комплекса (УТК) на базе УТС;

• возможность использования УТС для подготовки пилотов различных типов самолетов за счет репрограммирования характеристик комплексной системы управления самолетом и двигателем, позволяющего имитировать полет на самолетах с различной степенью продольной статической устойчивости, разной тяговооруженностью и приемистостью силовой установки, а также применения современной системы отображения информации, унифицированной с системами индикации существующих и перспективных боевых самолетов;

• низкая стоимость часа полета, простота эксплуатации и наземного обслуживания;

• возможность адаптации по составу вооружения, типу двигателя и оборудования требованиям зарубежных заказчиков;

• возможность создания на базе УТС учебно-боевых и боевых модификаций, унифицированных по номенклатуре вооружения и прицельным системам с истребителями, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками ВВС.

В конкурсе участвовали ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева, и ОКБ им А.И.Микояна. Тактико-техническими требованиями к перспективному УТС предусматривались наличие двух двигателей, обеспечивающих максимальную тяговооруженность не менее 0,6-0,7, максимальные эксплуатационные перегрузки от +8, до -3 с возможностью репрограммирования пилотажных характеристик самолета различными эксплуатантами и для имитации поведения самолетов с различной степенью продольной устойчивости. Кроме этого определялись посадочная скорость не более 170 км/ч, разбег и пробег в пределе 500 м. перегоночная дальность не менее 2500 км, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов с прочностью грунта от 6 кг/см и ресурс самолета -10000 ч, что в три с лишним раза превышало аналогичный параметр современных отечественных истребителей.

Защита аванпроектов состоялась в декабре 1991-го. ОКБ Сухого представило проект однодвигательной сверхзвуковой машины с аэродинамической компоновкой, напоминающей Су-27.

ЭМЗ им. В.М.Мясищева спроектировало учебно-тренировочный комплекс (НУТК). состоявший из двух основных элементов, объединенных математическим обеспечением и общей системой контроля УТС М-200, внешне напоминающего франко-германский"АльфаДжет" и наземною НУТК-200.

ОКБ им А.С.Яковлева предложило проект самолета с интегральной аэродинамической компоновкой.

ОКБ им. А.И.Микояна (с февраля 1999-го - Инженерный Центр "ОКБ им. А.И.Микояна" РСК "МиГ) предложило заказчику аванпроект, получивший в ОКБ шифр "821". Микояновский низкоплан с прямым крылом и Тобразным хвостовым оперением, разработанный под руководством главного конструктора А.А.Белосвета, имел классическую для УТС с ТРД аэродинамическую компоновку.

Формирование облика самолета определялось единственным подходящим для него двигателем - АИ-25ТЛ Запорожского МКВ 'Прогресс", используемый на L-39. ТРДД расположили по бокам фюзеляжа над крылом с обечайками воздухозаборников, немного выступавшими перед передней кромкой крыла, обеспечивая достаточное удаление от ВПП и снижая вероятность попадания в них посторонних предметов. В дальнейшем предполагалась установка более легкого и экономичного двигателя Р-35, разрабатывавшегося Ленинградским НПО им ЯЯ.Климова

Большое внимание уделялось топливной экономичности самолета "821". Средний расход горючего однодвигательным L-39C в советских ВВС составлял 24,4 т в год. Двухдвигательный самолет "821" за счет использования экономичных режимов работы ТРДД при том же налете должен был потреблять 20 т с АИ-25ТЛ и 18т -с Р-35.

В планере предполагалось использовать композиционные материалы и трехслойные конструкции с алюминиевым сотами. Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета можно обеспечить только несущим прямым крылом при углах атаки около 11°, на которых обычно и выполняют посадку строевые летчики. Для предельного снижения массы конструкции предлагалось неразъемное крыло с автоматически отклоняемыми носками и двухщелевыми трехпозиционными закрылками Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность.

Безопасно выполнение пилотажа. без потери скорости, обеспечивалось при углах атаки до 20 град. Самолет мог выполнить установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g (для сравнения у L-39-3,6 g). По маневренности до определенных чисел "М" новый УТС превосходил МиГ-29, что позволяло переходить с самолета "821" на высокоманевренные истребители четвертого поколения. Курсант и инструктор располагались тандемно на катапультируемых креслах класса "0-0". Для удобства работы инструктора его кресло приподняли.

Аванпроокт самолета "821", представленный на конкурс о декабре 1991-го, комплектовался безбустерной системой управления, что не позволяло реализовать ряд автоматических режимов, включающих посадку, приведение машины к горизонту и увод ее с опасной высоты. Поэтому в дальнейшем перешли к необратимой бустерной системе управления, которая в определенной степени решала вопрос репрограммируемостью характеристик. В качестве наземных средств обучения предлагалось ограничиться простыми тренажерами.

По оценке специалистов ЦНИИ-30 МО, представлявшим о конкурсной комиссии интересы ВВС, первое место заняло предложение ЭМЗ им. В.М.Мясищева, второе - ОКБ им. А.И.Микояна, третье - ОКБ им. А.С.Яковлева. Проект ОКБ Сухого сняли с конкурса, как не выполнивший требования заказчика по количеству двигателей,

В акте конкурсной комиссии, утвержденной главкомом ВВС СССР П.С.Дейнекиным в последний день декабря 1991 г. записано:"... для дальнейшей проработки на конкурсной основе на этап эскизного проекта допустить проекты УТС, представленные ММЗ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.В,М.Мясищева". На это решение повлияли преимущества в маневренных характеристиках, заявленные этими разработчиками.

В обоих проектах допустимые углы атаки превышали 30 град, характерные для истребителей четвертого поколения. Как член госкомиссии, главный конструктор самолета "821"А.А.Белосвет записал в решение комиссии особое мнение: "самолеты с тяговооруженностью 0,6-0,7 при углах атаки 30-35 град, небезопасны но только для обучения, но для полетов вообще". Свое мнение он обосновывал многолетним опытом доводки истребителей ОКБ им.А.И.Микояна, в том числе и МиГ-29М- В результате конкурс продлили на четыре месяца.

В конце мая 1992-го главком ВВС РФ утвердил задание на опытно-конструкторскую разработку нового УТС. Работы над ним продолжили ОКБ им.А.И.Микояна и объединившие свои усилия ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева На этом финансирование разработки ВВС закончилось, и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева работы по этой теме свернули. Два других конкурсанта, несмотря ни на что продолжили разработку

После развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если в начало выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер. Не стал исключением и самолет ""821". Благодаря высокой деловой репутации фирмы, в 1993-м удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности и УТС "821" трансформировался в совместный проект МиГ-АТ. ориентированный не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на период до 2010-го на УТС с французскими двигателями и оборудованием оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

Новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими фирмами «СНЕКМА» и «Турбомека» (силовая установка), "Секстант авионик" (бортовое оборудование), в 1997-м к программе подключились "Месье-Бугатти" (гидронасосы), "Оксилек" (электрогенератор) и "Томсон-CSF" {радионавигационное оборудование). С российской стороны в программе причиняли участие АО "Звезда" (катапультное кресло К-93), МНПК "Авионика" (система управления), ГосНИИ АС (интеграция бортового оборудования и программное обеспечение).

Условия, по которым разрабатывается МиГ-АТ, являются типичными для совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, авионикой и вооружением, на экспорт - с французами, при этом учтыоаются и дополнительные пожелания экслпуатанта по комплектации машины с учетом особенностей национальной сервисной сети.

В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ-АТ АНПК "МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Москве на международной выставке "Авиадвигатель-94" партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного УТС МиГ-АТ, Для постройки опытных машин фирма «СНЁКМА» выделила восемь двигателей "Ларзак".

Этот выбор не случаен: компания "Турбомока" один из ведущих западноевропейских производителей двигателей небольшой мощности, около 17000 двигателей фирмы эксплуатируются в 115 странах. "Ларзак" разработан компанией совместно с не менее известной фирмой "СНЕКМА". Фирмы располагают разветвленной и отлаженной сетью обслуживания своей продукции по всему миру.

Известным в мире производителям авионики является компания "Секстант авионик" - дочернее предприятие Томson-CSF осуществляющая основные поставки радиоэлектронного оборудования для истребителей "Мираж 2000" и Рафаль. Для перспективного УТС "Секстант авионик" (в настоящее время "Талес авионикс") разработала модульную радиоэлектронную систему Топфлайт", впервые эту систему установили на МиГ-AT. Она создана с учетом повышения боевых возможностей при ограниченных финансовых расходах ВВС.

Кроме традиционных задач на основном и повышенном этапах подготовки (полеты строем, обучение автономной навигации с использованием точных датчиков, освоение тактических приемов при применении УР "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", стрельба из пушек и бомбометание) она выполняет функции бортового тренажера. Система позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения бортового оружия и на многофункциональном индикаторе (МФИ) режимы работы РЛС.

В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. В марте 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой.

Первый прототип внешне отличался от первоначального выбранного облика УТС. Нормальная взлетная масса возросла по сравнению с аванпроектом на 260 кг. При неизменном размахе крыла его площадь уменьшилась почти на 2 мг. Стабилизатор самолета переместился с вершины киля вниз, на остеклении подвижной части фонаря появилась дополнительная перемычка. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа отсутствовал подфюэеляжный гребень.

На передней кромке крыла появился излом из-за небольшого наплыва в районе воздухозаборника. При этом его обечайка из овальной превратилась в прямоугольную и расположилась параллельно передней кромке наплыва с небольшим смещением назад. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. За кабиной экипажа сверху и на хвостовой части фюзеляжа снизу появились антенны радиостанций МВ-ДМВ диапазонов. На первом прототипе проверялись устойчивость и управляемость на различных режимах, в том числе и с подвесными топливними баками.

Второй прототип самолета, заводской шифр "823" (бортовой номер 83). укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го. К этому времени первая машина выполнила 300 полетов с налетом 200 ч,

Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки системы управления. Этот самолет, впервые представленный на авиасалоне "МАКС-97", имел три узла подвески вооружения, В варианте для российских ВВС на самолете преду смотрена подвеска деух контейнеров Б8М или Б8С7 с НАР типа С-8, пары бомб калибра до 500 кг, пушечного контейнера УПК-23-250 и УР Р-73 класса "воздух-воздух". Изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили по одному аэродинамическому гребню.

В ходе дальнейших летных испытаний доработали входные устройства воздухозаборников, возвратившись к варианту аванпроекта. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) на цифровую, разработанную МНПК ""Авионика" и аналогичную системам управления модернизируемого МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, созданном в Инженерном центре "ОКБ Микояна",  МиГ-АТ с российском цифровой взлетел в декабре 1999-го. Это событие выходит за рамки проекта МиГ-АТ, поскольку в России такая система испытывалась впервые. Применение цифровой ЭДСУ позволило заметно улучшить управляемость и пилотажые характеристики самолета. Всего в декабре 1999-го выполнили 5 полетов МиГ-АТ с ЭДСУ в цифровом режиме.

Параллельно с разработкой МиГ-АТ с 1996-го интенсивно, насколько позволяют финансы Тушинского МКБ "Союз", создается отечественный двигатель РД-1700 для перспективного УТС. Его стоимость ориентировочно составит 500 тыс, долл., что вдвое дешевле французского ТРДД04Р20. Стоимость же программы с учетом постройки 12 двигателей опытной партии оценивается в 70 млн, долл. Сейчас опытные образцы нового двигателя изготавливаются на ММП имени Чернышева, которое как и ТМКБ "Союз", входит в корпорацию "МиГ. Несмотря на финансовые проблемы разработка РД-1700 завершена в рекордно короткие сроки, вместо обычных 8-10 лет.

Отсутствие полноценного финансирования правительством РФ разработки УТС вынуждает промышленность активно искать деловых партнеров на международном рынке, демонстрируя свое детище на авиасалонах в различных регионах мира. Это затягивает испытания и передачу самолета в серийное производство. Первоначальные намеченные сроки выпуска серийных машин перенесены на пять лет.

В настоящее время прототипы МиГ-АТ выполнили свыше 600 полетов, сертификационные испытания УТС намечены на август-сентябрь 2001-го. На сертификацию российским и французским военным планируется предъявить МиГ-АТ с французскими двигателями "Ларзак".

Еще одной из причин, сдерживающих завершение программы УТС, является отсутствие оформленных заказов на МиГ-АТ российскими ВВС. В разное время объем заказов на внутреннем рынке, включая страны СНГ оценивался от 600 до 200 реальных машин после 2005 г. Программа создания МиГ-АТ оценивается в 200 млн. долл. Общие расходы на нее уже достигли половины этой суммы, из которой свыше 20 млн. долл. затраты французских партнеров.

Франция готова предоставить кредиты России на приобретение 26 двигателей "Ларзак" 04R20 и французской авионики для изготовления 15 серийных МиГ-АТ. С учетом финансовых возможностей российских ВВС РСК "МиГ" исследует несколько вариантов освоения самолета МиГ-АТ отечественными авиаторами: поставка нескольких машин в эксплуатацию, с возможным принятием их на вооружение, или передачу их в лизинг

На международном рынке вооружу ния, благодаря активной маркетинговой политике партнеров, в последнее время появился устойчивый интерес к МиГ-АТ в Греции, Алжире. По мнению руководства РСК "МиГ", не все еще потеряно и в индийском тендере. В настоящее время РСК "МиГ" проводит переговоры о возможной поставке не менее 50 самолетов с двумя первыми зарубежными заказчикам, что позволит окупить затраты на программу создания УТС.

По мнению главного конструктора и директора программы МиГ-АТ В.Штыкапо, участие в разработке известных французских фирм повышает экспортный потенциал самолета. В немалой степени проявлению интереса к новому УТС способствовали эффектные демонстрационные полеты летчиков-испытателей М.Алыкова и П.Впасова на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже в июне 2001-го. К лету этого года емкость мирового рынка УТС, аналогичных МиГ-АТ оценивалась в 1500 машин, из которых 25% намерены завоевать участники российско-французской программы.

По мнению западных экспертов, МиГ-АТ опережает мировой уровень в этом классе самолетов на 5-10 лет. Комплексный подход на всех этапах обучения летного состава обеспечивается предоставляемыми покупателю техническими средствами, разработанными на основе единого математического обеспечения. В их числе автоматизированная обучающая система на этапе теоретической подготовки, наземные тренажеры и УТС.

На начальном этапе обучения МиГ-АТ могут заменить УТСы Т-34, Т-41, "Тукано" и "Эпсилон", на основном - Т-37, Т-2С, ВАС-167 и SF-260, на этапе повышенной подготовки - ТА-4, Т-38, Хоук11, МВ-339, Т2 и "Альфа Джет". Важным преимуществом МиГ-АТ является репрограммируемое бортовое радиоэлектронное оборудование, которое позволяет готовить пилотов на этапе боевой подготовки для МиГ-29. Су-27, "Рафаль", "Еврофайтер" EF-2000 ("Тайфун1'), F-15, F-16 и F-22 («Рэптор»).

Использование МиГ-АТ позволит получить эксплуатанту существенный экономический эффект от использования единого самолета, начиная с этапа боевой подготовки, что в конечном итоге снизит общие затраты на подготовку летного состава. Сравнительно низкая стоимость МиГ-АТ (в зависимости от комплектации составляет 10-12 млн. долл.) обеспечивается на этапе производства относительно малой массой пустого самолета и постройкой его в России, простотой и технологичностью машины, использованием серийного двигателя, оборудования и освоенных производством материалов. В эксплуатации этому будут способствовать топливная экономичность, высокая надежность, малая стоимость запчастей, автоматизация процессов контроля и послеполетного анализа, технологичность, техническая поддержка эксплуатации разработчиками и производителями. Ресурс УТСа - 15000 летных часов, срок службы - 30 лет.

Безопасность экипажа обеспечивается выбором двухдвигательной силовой установки, катапультными креслами К-93, позволяющими экипажу аварийно покинуть машину за 0,9 с во всем диапазоне высот и скоростей полета, а перевернутый самолет - на высотах от 50 м.

Птицестойкий фонарь гарантирует безопасность выполнения полетов на малых высотах. Низкопланное размещение крыла при вынужденной посадке на неподготовленную площадку с невыпущенным шасси защитит экипаж от травм, а при приводнении - поддержит машину на плаву. Шасси же имеет минимальную массу.

Для первоначального обучения используется режим работы двигателей с уменьшенной на 30-40% тягой. Пониженной зависимости от метеоусловий способствует высокоточная бортовая навигационная система, включающая инерциальную навигационную систему ТОТЕМ 200 и приемник спутниковой навигации NSS100S-1.

Эргономика кабины МиГ-АТ соответствует истребителям поколений 4 и 4+. Система отображения информации построена на основе цветных жидкокристаллических индикаторов (трехэкранная в передней кабине и двухэкранная в задней).

Органы управления самолетом созданы с использованием принципа HOTAS (Hand on throttle and stick), позволяющего пилоту выполнять основные операции, не снимая рук с ручки управления и РУД, Система управления МиГ-АТ обеспечивает автоматический вывод самолета из штопора, увод от опасно малой высоты, ограничение угла атаки и автоматический заход на посадку. Самолет оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов.

На базе основного варианта МиГ-АТ могут быть спроектированы двухместный учебно-боевой самолет для обучения боевому применению и поддержания навыков пилотирования в любую погоду, днем и ночью, одноместные патрульный самолет для охраны и патрулирования прибрежных районов и поисково-спасательных операций и тактический истребитель для воздушного боя на малой и средней дальности, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.

Двухместный самолет корабельного базирования предназначен для подготовки летчиков морской авиации полетам с аеианесущих кораблей. По желанию заказчика, его можно оснастить складывающимися консолями крыла и узлами крепления для взлета с помощью катапульты.

МиГ-АТ - цельнометаллический двухдвигательный низкоплан нормальной аэродинамической схемы с трехопорным шасси с носовой стойкой. Его крыло оснащено автоматически отклоняемыми трехсекционными предкрылками, односекционными двухщелевыми трех позиционными закрылками и односекционными элеронами.

Фюзеляж - типа полумонокок, овального сечения. В носовой части расположены отсек РЭО, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси. Катапультные кресла К-93 (К-36ЛТ) класса "0-0" расположены в тандем с превышением заднего кресла на 400 мм. За кабиной находятся отсеки самолетного оборудования и фюзеляжные топливные баки. По бокам фюзеляжа - гондолы двигателей. В хвостовой части фюзеляжа имеются  два тормозных щитка.

Основной объем центральной секции фюзеляжа занят топливным баком, над ним расположены электронные блоки системы управления оружием, комплексной системы управления, инерциальной навигационной системы ТОТЕМ 200, радиосвязное оборудование и антенна спутниковой системы навигации.

Хвостовая секция выполнена вместе с килем. Ее основу составляет силовая конструкций с узлами крепления двигателей. Оканчивается секция двумя тормозными щитками под рулем направления. Внутри секции располагаются элементы самолетной гидросистемы. В приборном отсеке над хвостовой секцией расположен аналоговый ленточный самописец.

В основном, планер выполнен из алюминиевых сплавов. Центральная секция киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников - трехслойные с сотовым заполнителем с углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой, выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой стойки, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в силовой конструкции крепления двигателей и тормозных щитков.

Хвостовое оперение - однокилевое, со среднерасположенным горизонтальным оперением. Киль и стабилизатор трапециевидной формы в плане. Рули высоты и направления односекционные, снабжены  триммерами.

Шасси - трехопорное, с передней стойкой. Основные стойки телескопические, с одинарными тормозными колесами размером 660 х 200 мм, убираются в корневую часть крыла по направлению  к оси самолета. Передняя стойка полурычажного типа, с одинарным колесом размером 500 х 150 мм. Амортизация стоек масляно-воздушная.

Системы и оборудование. Радиоэлектронное и приборное оборудование (первый опытный МиГ-АТ):

• центральный процессор,

• индикатор на лобовом стекле,

• по два цветных LCD дисплея MFD-55 в каждой кабине,

• резервные электромеханические и барометрические приборы,

• система видеорегистрации,

• инерциальная навигационная система на лазерных гироскопах Totem 200,

• спутниковая навигационная система GPS NSS100S-1,

• радиотехническая система ближней навигации и посадки TC-12B Tacan,

• аппаратура VOR/ILS NR810F101,

• радиовысотомер ERT120,

• система опознавания государственной принадлежности SG100D,

• УКВ радиостанция ERA 2000,

• система речевого предупреждения "Алмаз",

• бортовая система регистрации полетных параметров "Тестер УЗ-ЛМ".

Радиоэлектронное и приборное оборудование (второй опытный МиГ-АТ):

• многофункциональный вычислительный комплекс МВК,

• индикатор на лобовом стекле ИЛС-31 с системой видеорегистрации "Кадр",

• по два LCD дисплея в каждой кабине,

• блок ввода программ,

• резервные электромеханические и барометрические приборы АГР-29МК8, ВР-Р, ИНП-РД,
  ВБМ-РПБ, УС-1-1,

• инерциальная навигационная система ИКВ-802м,

• приемник спутниковой навигации,

• радиокомпас АРК-25,

• радиовысотомер А-053,

• маркерный радиоприемник А-611,

• связная радиостанция Р-833Б1,

• система речевого предупреждения "Алмаз",

• бортовая система регистрации полетных параметров "Тестер УЗ-ЛМ",

• бортовая система контроля БАСК-915-06,

• система воздушных сигналов СВС-2Ц-У,

• ответчик системы госопознавания 680.51,

• ответчик системы УВД А-511.

Силовая установка включает два ТРДД SNECMA "Ларзак" 04-R20 взлетной тягой 1450 кгс каждый. Запас топлива в количестве 1680 кг размещается в фюзеляжных баках и крыльевых баках-отсеках. Предусмотрена возможность использования подвесных баков.

Топливо объемом 2100 л (1680 кг) размещено в фюзеляжном и двух крыльевых баках-отсеках. Предусмотрено три варианта заправки: нормальная-850 кг. промежуточная -1280 кг и полная -1680 кг. Заправка топливной системы - централизованная под давлением, но допускается и открытым способом, для этого имеется три заправочные горловины: одна фюзеляжная и две крыльевые.

На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески самолета МиГ-АС может размещаться до 2000 кг вооружения, включающего УР класса "воздух - воздух" типа Р-73 и (в случае оснащения самолета БРЛС) РВВ АЕ.